Мост Дир-Айл – Седжвик: Инновации в строительстве и экономия средств.

Введение

В мае 2008 года был завершен проект по замене настила. Перекраска, начатая в середине 2010 года, завершена.

История

Мост Седжвик, названный в честь двух поселений, которые он соединяет, стал первым мостом между островом Дир-Айл и материком, заменив неэффективную систему паромной переправы и фактически открыв остров для развития туризма. Он примечателен инновациями, предложенными его проектировщиками и подрядчиками, при создании прочной, длиннопролетной, высоко расположенной конструкции над судоходной частью Атлантического океана с минимальными затратами. Беспрецедентное использование сборных и ранее использованных материалов упростило строительство и снизило затраты, а большая часть работ на открытом воздухе была выполнена в неблагоприятных погодных условиях. Дэвид Б. Стейнман, его компания и подрядчики столкнулись с многочисленными трудностями. Популярность Эггемоггин Рич как района для яхтинга требовала 61-метрового (200 футов) судоходного канала в середине пролета с минимальной высотой под пролетом 26 метров (85 футов), что размещало дорожное полотно на высоте 30 метров (98,7 футов) над средним уровнем воды. В то же время глубина, необходимая для фундаментов в этом месте, требовала минимизации длины подъездных пролетов. Эта проблема была решена путем применения крутых подъездных уклонов в 6,5% и относительно короткой 122-метровой (400 футов) вертикальной кривой в центре главного пролета. Таким образом, была достигнута необходимая высота, а длина подъездных виадуков была сведена к минимуму. Проект также осложнялся необходимостью завершить его к началу лета, что означало, что большая часть работ должна была быть выполнена зимой и ранней весной, когда погодные условия представляли серьезную проблему. Робинсон и Стейнман, а также их подрядчики решили эту проблему, предварительно изготавливая многие компоненты за пределами строительной площадки и быстро выполняя основную часть сборки, работая между приливами. Инновации в области сборки и методов строительства минимизировали работы на открытом воздухе и отошли от традиционной практики строительства мостов. Благодаря тщательному планированию и рассмотрению проект был завершен в срок и с низкими затратами, несмотря на экстремальные условия. Особенно это касалось подконструкции, где сборное строительство применялось на беспрецедентном уровне. Вместо того, чтобы собирать стальные коффердамы и металлические формы для основных опор башен непосредственно на месте, компания Merritt Chapman & Scott изготовила их на своей верфи на Статен-Айленде и доставила в штат Мэн на баржах. Использование стальных материалов из вторичного сырья для коффердамов, а также их предварительная сборка и тщательное планирование графика строительства позволили значительно сэкономить средства. Сборные коффердамы собирались для использования на баржах вблизи строительной площадки. После удаления ила со дна и тщательной проверки скального основания основания коффердамов вырезались газовой горелкой, чтобы соответствовать профилю неровной скальной породы, на которой они должны были быть установлены. Наконец, коффердамы были заполнены бетоном. В надстройке с выгодой были использованы предварительно напряженные витые пучки кабелей, изобретенные проектировщиком, как для основных несущих элементов, так и для подвесок, что позволило избежать трудоемкой и дорогостоящей полевой регулировки. Эти кабели впервые были использованы в США в 1931 году на мосту Уолдо Хэнкок, спроектированном Стейнманом и Робинсоном, недалеко от Бакспорта, штат Мэн, и на мосту Святого Иоанна в Портленде, штат Орегон. Также был использован новый метод соединения, в котором для соединения каждого основного якоря с его анкерным стержнем использовались втулочные гайки. Эти соединения, изобретенные Робинсоном и впервые примененные в прошлом году на мосту Тысячи островов, значительно упростили регулировку основных несущих элементов. До завершения строительства моста неожиданные колебания, вызванные ветром, в относительно легкой проезжей части указали на необходимость повышения устойчивости. Для стабилизации моста были добавлены диагональные распорки, идущие от главных кабелей к жестким балкам на обеих башнях. Однако колебания моста во время необычайно сильных штормов зимой 1942–1943 годов привели к значительным повреждениям и разрушению некоторых распорок. В связи с недавним обрушением моста Такома Нэрроуз были добавлены более прочные и обширные продольные и поперечные диагональные распорки.

The Deer Isle Sedgwick Bridge, named for the two townships it connects, was the first bridge built between Deer Isle and the mainland, replacing an inadequate ferry crossing system and effectively opening the island to tourism opportunities. It is notable for the innovation of its designers and contractors in creating a durable, long span, high level structure across a navigable arm of the Atlantic at minimal cost. Unprecedented use of prefabricated and previously used materials simplified construction and minimized costs, and much of the outdoor work was completed under poor weather conditions. The challenges facing David B. Steinman, his firm, and their contractors were numerous. The popularity of Eggemoggin Reach as a yachting area called for a 200 feet (61 m) channel at midspan with a minimum 85 feet (26 m) underclearance, placing the roadway at 98.7 feet (30 m) above mean water level. At the same time, the depth required for foundations at this location called for minimizing the length of the approach spans. This height problem was solved by employing steep 6.5 percent approach grades and a fairly short 400 feet (122 m) vertical curve at the center of the main span. In this manner, the needed height was attained and the approach viaducts were kept to a minimum length. The project was also complicated by its required early summer completion date, meaning that much of the work had to be done during the winter and early spring months when weather conditions posed a significant challenge. Robinson and Steinman and their contractors solved this difficulty by prefabricating many of the components offsite and completing the bulk of the assembly quickly, working between high tides. Site specific innovations in prefabrication and construction methods minimized outdoor work at the site and departed from conventional bridge building practice. This careful consideration and planning resulted in a project completed on schedule and at low cost, despite the extreme conditions. The substructure, in particular, employed prefabrication at an unprecedented level. Instead of assembling the steel sheet pile cofferdams and the metal forms for the main tower pedestals on site, Merritt Chapman & Scott had them prefabricated at their yard on Staten Island and brought to Maine by barge. Their use of secondhand steel materials for the dams, along with the prefabrication and careful timing of the construction schedule, saved a great deal of money. The prefabricated dams were assembled for use on barges near the work site. After mud was removed from the bottom and the rock foundation carefully sounded, the dam bases were torch cut to fit the profile of the irregular bedrock on which they were to be set. Finally, the dams were filled with concrete. On the superstructure, pre stressed twisted strand cables invented by the designer were used to advantage on both the main strands and the suspenders, meaning the time consuming and expensive field adjustments were unnecessary. These cables debuted in the U. S. in 1931 on Steinman and Robinson's Waldo Hancock Bridge near Bucksport, Maine, and their St. Johns Bridge in Portland, Oregon. A new connection method, which used sleeve nuts to connect each main strand socket to its anchorage rod, was also used. These connections, invented by Robinson and first used on the Thousand Islands Bridge the previous year, made small adjustments to the main strands very easy. Before the bridge was finished, unexpected wind induced motion in the relatively lightweight deck indicated the need for greater stability. Diagonal stays running from the main cables to the stiffening girders on both towers were added to stabilize the bridge. However, the bridge's motion during unusually severe storms in the winter of 1942–1943 caused extensive damage and destroyed some of the stays. Because of the recent collapse of the Tacoma Narrows Bridge, stronger and more extensive longitudinal and transverse diagonal stays were added.