Егермоккин шығанағы көпірі: Салыс және қайта жаңарту жобасы

Кіріспе

2008 жылдың мамыр айында жаңа деңгелек орнату жұмысы аяқталды. 2010 жылдың ортасында басталған қайта бояу жұмыстары да аяқталды.

Тарих

Deer Isle Sedgwick Bridge, ол байланыстыратын екі қалашықтың атымен аталады, бұл Deer Isle мен материк арасында салынған алғашқы көпір болды, ол жеткіліксіз паромдық жүйеге балама ретінде қызмет етті және аралды туризм мүмкіндіктеріне тиімді ашты. Ол жобалаушылар мен мердігерлердің Атлантика мұхитының кеме қабылдайтын бөлігінде ең аз шығынмен берік, ұзақ аралықты, жоғары орналасқан құрылысты жасаудағы инновацияларымен ерекшеленеді. Алдын ала дайындалған және бұрын қолданылған материалдарды кеңінен пайдалану құрылысты жеңілдетті және шығындарды азайтты, ал көптеген сыртқы жұмыстар нашар ауа-райы жағдайында аяқталды. Дэвид Б. Стейнман, оның фирмасы және мердігерлері көптеген қиындықтарға тап болды. Эггемоггин Ричтің яхталарға танымал орын ретіндегі мәртебесі ортаңғы аралықта 200 фут (61 м) каналды, ал ең аз 85 фут (26 м) биіктіктегі кеңістікті талап етті, бұл жолдың су деңгейінен 30 метр биіктікте орналасуына әкелді. Сонымен қатар, осы жердегі іргетастың тереңдігі жақындау участаларының ұзындығын барынша азайтуды қажет етті. Бұл биіктік мәселесі 6,5 пайыздық тік көлбеу және негізгі аралықтың ортасындағы 122 метрлік қысқа тік қисық арқылы шешілді. Осылайша қажетті биіктікке қол жеткізілді және жақындау виадуктарының ұзындығы ең аз болды. Жобаны жаздың басында аяқтау қажеттілігі де қиындық тудырды, яғни көптеген жұмыстар қыс және көктем айларында, ауа-райының қолайсыз жағдайында орындалуы керек болды. Робинсон мен Стейнман және олардың мердігерлері бұл қиындықты көптеген құрамдас бөліктерді сыртта алдын ала дайындап, құрастырудың басым бөлігін жылдам аяқтау арқылы, толық және төмен су деңгейлері арасында жұмыс істеу арқылы шешті. Алдын ала дайындау және құрылыс әдістеріндегі арнайы инновациялар құрылыс алаңындағы жұмысты азайтып, дәстүрлі көпір салу тәжірибесінен айырмашылық жасады. Осы мұқият қарастыру және жоспарлау нәтижесінде жоба қиын жағдайларға қарамастан, уақытында және төмен құнмен аяқталды. Әсіресе, іргетас құрылысында бұрын-соңды болмаған деңгейде алдын ала дайындау қолданылды. Болат қақпақтарды және басты мұнараның тұғырларына арналған металл формаларды орнында құрастырудың орнына, Merritt Chapman & Scott оларды Стейтен-Айлендтегі өзінің алаңында алдын ала дайындап, баржамен Мэнге жеткізді. Бөгеттерде пайдаланылған екінші қолдан келген болат материалдарды пайдалану, сондай-ақ алдын ала дайындау және құрылыс кестесін мұқият сақтау үлкен қаржыны үнемдеді. Алдын ала дайындалған бөгеттер жұмыс орнының жанындағы баржаларда пайдалануға жиналды. Төменнен саз алынып, тас іргетасы мұқият тексерілгеннен кейін, бөгеттің негіздері орнатылатын бекіретін тастың пішініне сәйкес отпен кесілді. Соңында бөгеттер бетонмен толтырылды. Үстіңгі құрылымда жобалаушы ойлап тапқан, алдын ала керілген бұрмаланған жіптер негізгі жіптерде де, аспаларда да тиімді пайдаланылды, бұл уақытты қажет ететін және қымбат түзетулердің қажеттілігін жойды. Бұл кабельдер АҚШ-та 1931 жылы Мэн штатының Бакспорт қаласының жанындағы Стейнман мен Робинсонның Уолдо Хэнкок көпірінде және Портлендтегі Сент-Джонс көпірінде қолданылды. Сондай-ақ, әр негізгі жіп сокетін оның бекіту таяғына қосу үшін жеңді гайкаларды қолданатын жаңа байланыс әдісі пайдаланылды. Робинсон ойлап тапқан және өткен жылы Мың аралдар көпірінде алғаш рет қолданылған бұл байланыстар негізгі жіптерді кішкене түзетуді өте оңай жасады. Көпір аяқталмай тұрып, күтпеген желдің әсерінен туған қозғалыс салыстырмалы түрде жеңіл палубаның тұрақсыздығын көрсетті. Көпірді тұрақтандыру үшін екі мұнараның басты сымдарынан бастап, қатайту арқалықтарына дейін диагональді тіреулер қосылды. Алайда, 1942-1943 жылдардың қысындағы қалыпты емес дауыл кезінде көпірдің қозғалысы үлкен зақымдарға әкеліп, кейбір тіреулерді жойды. Такома тар көпірінің жақында құлауына байланысты, ұзындығы мен ені бойынша диагональді тіреулер күшейтілді.

The Deer Isle Sedgwick Bridge, named for the two townships it connects, was the first bridge built between Deer Isle and the mainland, replacing an inadequate ferry crossing system and effectively opening the island to tourism opportunities. It is notable for the innovation of its designers and contractors in creating a durable, long span, high level structure across a navigable arm of the Atlantic at minimal cost. Unprecedented use of prefabricated and previously used materials simplified construction and minimized costs, and much of the outdoor work was completed under poor weather conditions. The challenges facing David B. Steinman, his firm, and their contractors were numerous. The popularity of Eggemoggin Reach as a yachting area called for a 200 feet (61 m) channel at midspan with a minimum 85 feet (26 m) underclearance, placing the roadway at 98.7 feet (30 m) above mean water level. At the same time, the depth required for foundations at this location called for minimizing the length of the approach spans. This height problem was solved by employing steep 6.5 percent approach grades and a fairly short 400 feet (122 m) vertical curve at the center of the main span. In this manner, the needed height was attained and the approach viaducts were kept to a minimum length. The project was also complicated by its required early summer completion date, meaning that much of the work had to be done during the winter and early spring months when weather conditions posed a significant challenge. Robinson and Steinman and their contractors solved this difficulty by prefabricating many of the components offsite and completing the bulk of the assembly quickly, working between high tides. Site specific innovations in prefabrication and construction methods minimized outdoor work at the site and departed from conventional bridge building practice. This careful consideration and planning resulted in a project completed on schedule and at low cost, despite the extreme conditions. The substructure, in particular, employed prefabrication at an unprecedented level. Instead of assembling the steel sheet pile cofferdams and the metal forms for the main tower pedestals on site, Merritt Chapman & Scott had them prefabricated at their yard on Staten Island and brought to Maine by barge. Their use of secondhand steel materials for the dams, along with the prefabrication and careful timing of the construction schedule, saved a great deal of money. The prefabricated dams were assembled for use on barges near the work site. After mud was removed from the bottom and the rock foundation carefully sounded, the dam bases were torch cut to fit the profile of the irregular bedrock on which they were to be set. Finally, the dams were filled with concrete. On the superstructure, pre stressed twisted strand cables invented by the designer were used to advantage on both the main strands and the suspenders, meaning the time consuming and expensive field adjustments were unnecessary. These cables debuted in the U. S. in 1931 on Steinman and Robinson's Waldo Hancock Bridge near Bucksport, Maine, and their St. Johns Bridge in Portland, Oregon. A new connection method, which used sleeve nuts to connect each main strand socket to its anchorage rod, was also used. These connections, invented by Robinson and first used on the Thousand Islands Bridge the previous year, made small adjustments to the main strands very easy. Before the bridge was finished, unexpected wind induced motion in the relatively lightweight deck indicated the need for greater stability. Diagonal stays running from the main cables to the stiffening girders on both towers were added to stabilize the bridge. However, the bridge's motion during unusually severe storms in the winter of 1942–1943 caused extensive damage and destroyed some of the stays. Because of the recent collapse of the Tacoma Narrows Bridge, stronger and more extensive longitudinal and transverse diagonal stays were added.