Мост через Кник Арм: История замороженного проекта

Введение

Недействующий проект моста через Кник-Арм залива Кук-Инлет.

Мост Кник-Арм – это недействующий проект моста длиной 2,8 километра (1,74 мили) через Кник-Арм залива Кук-Инлет, соединяющий два наиболее быстрорастущих региона Аляски – Анкоридж и район Матануска-Суситна. Проект включает в себя мост длиной 2,8 километра (1,74 мили) с 29 километрами соединительных дорог, включая съезды и развязки, а также тоннель под холмом Правительства, строительство которого оценивается в 50 миллионов долларов. Общая стоимость проекта оценивается от 700 до 800 миллионов долларов. В 1955 году группа предпринимателей из Анкориджа повторно рассмотрела проект, оценив его стоимость в 25 миллионов долларов (25 миллионов долларов в 1955 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> миллионов долларов на сегодняшний день). В 2003 году законодательное собрание Аляски создало Управление моста Кник-Арм и платных дорог (KABATA) для разработки метода строительства, финансирования, проектирования, эксплуатации и обслуживания моста. К 2010 году KABATA завершила окончательную оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС) и получила от Федерального управления автомобильных дорог (FHWA) решение о разрешении на строительство.

Противоречия

Многие жители Гоувернмент-Хилла выступают против этого плана, поскольку большинство предложенных вариантов рассекут район и приведут к сносу части застройки. Некоторые противники утверждают, что мост – это "проект для лоббирования", поскольку его финансирование в размере более 450 миллионов долларов было связано с финансированием моста острова Гравина. Также существует опасение, что это может угрожать популяции белух, несмотря на заключение Национальной службы морских рыбных ресурсов об отсутствии угрозы. Подключение к существующим автомагистралям Анкориджа и другим транспортным артериям представляет собой дополнительную сложность. Первоначальное финансирование моста Кник-Арм было обеспечено поправкой, внесенной Доном Янгом. Тот же законопроект финансировал так называемый "Мост в никуда". Управление моста и платных дорог Кник-Арм (KABATA) подверглось критике в сентябре 2006 года, когда стало известно, что на закрытом заседании в августе ключевым сотрудникам были повышены зарплаты на 20–30%, доведя среднюю зарплату до 130 000 долларов в год. KABATA создала 14-минутный видеоролик, который обошелся в 57 490 долларов, включая стоимость эфирного времени. Бывшую губернатор Сару Пейлин критиковали за поддержку проекта, а один из адвокатов экологической группы предположил, что она поддерживает его только потому, что он служит региону, откуда она родом. Джон Маккейн, кандидат в вице-президенты от Пейлин на президентских выборах 2008 года, выступал против моста, назвав законопроект о его финансировании и финансировании моста острова Гравина "чудовищным" и "ужасающим своими финансовыми последствиями". Некоторые критики полагают, что оценки доходов от платных дорог, представленные для обоснования строительства, нереалистичны. Учитывая многочисленные проблемы, сопровождавшие проект на протяжении всего его существования, его окончательное закрытие считалось лишь вопросом времени. Бывший губернатор Билл Уокер неоднократно исключал финансирование проекта из государственного бюджета. Подъездные дороги и развязки вместе с мостом находятся примерно в 16 км от центра Анкориджа, на таком же расстоянии, как и другие доступные участки земли в Анкоридже. Жители долины Матануска-Суситна в настоящее время имеют только одну дорогу для поездок в Анкоридж и обратно, а жители Анкориджа – только один маршрут во все направления на север. Автомагистраль Паркс, проходящая через Уиллоу, Хьюстон и Василлу, соединяется с автомагистралью Гленн, которая тянется вдоль полосы земли между государственным парком Чугач и военными базами к северу от Анкориджа. Мост Кник-Арм и соединяющие дороги обеспечат альтернативную дорогу с севера на юг до Василлы. Однако есть опасения, что единственная асфальтированная дорога, соединяющая мост со стороной боро Матануска-Суситна, – это дорога Кник Гус Бэй Роуд, которая в настоящее время перегружена и входит в число четырех самых опасных дорог штата. Для подавляющего большинства жителей долины Матануска-Суситна расстояние в пути не сократится при использовании моста Кник-Арм, что, по мнению критиков, указывает на завышенные прогнозы доходов KABATA от предполагаемых тарифов на мосту.

Many Government Hill residents oppose the plan since many of the options presented would bisect the neighborhood and raze parts of it. Some opponents argue that the bridge is a "pork barrel project" because it was tied to the Gravina Island Bridge in its $450 million plus funding legislation. There is also concern it could threaten a population of beluga whales despite receiving a biological opinion of 'no jeopardy' from the National Marine Fisheries Service. Interconnecting with existing Anchorage freeways and other arteries presents an additional challenge. Original funding for the Knik Arm Bridge was provided by an earmark written by Don Young. The same bill funded the so called "Bridge to Nowhere". The Knik Arm Bridge and Toll Authority (KABATA) came under scrutiny in September 2006 when reports surfaced that its lead staff had received 20% to 30% raises at an executive session in August, raising to a typical salary of $130,000 per year. KABATA produced a 14 minute video which cost $57,490 including airtime. Former Governor Sarah Palin has been criticized for supporting the project, with one attorney for an environmentalist group suggesting she only supports it because it serves the area that she comes from. John McCain, Palin's running mate in the 2008 presidential election, opposed the bridge, calling the bill funding it and the Gravina Island Bridge a "monstrosity," that was "terrifying in its fiscal consequences". Some critics have expressed a belief that the toll revenue estimates provided to rationalize construction are unrealistic. As the project has been laden with concerns for most of its lifespan, its ultimate demise has long been expected. Funding for the project was repeatedly removed from the state budget by former Governor Bill Walker. The approach road and connectors, along with the bridge total about 10 mile (16 km) from Downtown Anchorage, about the same commuting distance as other available land in Anchorage. The residents of the Matanuska Susitna Valley currently have only a single road to get to and from Anchorage and points south and Anchorage residents only have a single route to all points north. The Parks Highway which runs through Willow, Alaska, Houston, Alaska and Wasilla, joins the Glenn Highway, which continues along a strip of land between Chugach State Park and the military bases north of Anchorage. The Knik Arm Bridge and connecting roads would provide a secondary north/south roadway to Wasilla. There is concern, however, that the only paved connecting road on the Matanuska/Susitna Borough side of the bridge, which is the Knik Goose Bay Road, is presently overcapacity and listed as one of the four most dangerous roads in the state. The commuting distance for the vast majority of all existing residents of the Matanuska/Susitna Valley would not be lessened by taking the Knik Arm Bridge, a factor that Bridge critics say make KABATA's current revenue forecasts from the proposed bridge tolls to be overstated.

Защита расходов на Кник-Арм-Бридж

В октябре 2005 года сенатор от Аляски Тед Стивенс выступил против перенаправления средств, предназначенных Аляске для строительства мостов Гравина и Кник-Арм, в Луизиану для устранения последствий урагана Катрина и ремонта поврежденных мостов. В своей речи на заседании Сената Стивенс пригрозил выйти из Конгресса, если эти средства будут изъяты из его штата. Республиканцы в Конгрессе отказались от конкретного выделения средств на эти два моста, что позволило Аляске направить финансирование на текущие транспортные проекты. Губернатор Фрэнк Мурковски планировал полностью профинансировать оба моста, заявив: "Я предлагаю использовать максимально разрешённую сумму".

Судебный процесс

В 2009 году Anchorage Metro Area Transportation Solutions (AMATS) приняла решение отложить реализацию проекта и исключить его из краткосрочного транспортного плана Анкориджа до 2018 года. Города Хьюстон и Василла ответили иском, основываясь на том, что AMATS не обладает полномочиями для приостановки проекта, и указав на то, что затронутый участок местной дорожной сети является частью Национальной системы автомагистралей. В марте 2010 года, с приходом новых членов, Политический комитет AMATS отменил предыдущее решение и вернул проект моста в краткосрочный транспортный план.

Получил "Рекорд решения" от Федеральной администрации автомобильных дорог

В декабре 2010 года FHWA опубликовала "Решение", утвердившее отчет об оценке воздействия проекта на окружающую среду, после того как на исследования, предварительное проектирование, связи с общественностью и оценку стоимости было потрачено более семи лет и около 53 миллионов долларов. KABATA заявила, что обратилась к своему консультанту по вопросам платных дорог и доходов, компании Wilbur Smith Associates, с просьбой пересмотреть их прогнозы доходов от платных дорог с учетом изменившихся условий с 2005 года. К этим изменившимся условиям относятся пересмотренные оценки численности населения для боро Матануска-Суситна Институтом социальных и экономических исследований (ISER) при Университете Аляски в Анкоридже, которые оказались на 50% ниже прогнозов, использованных в отчете об оценке воздействия проекта на окружающую среду (EIS), демонстрирующих "финансовую целесообразность" платного моста.

Законодательные действия

Сенатор штата Аляска Линда Менард и представитель Палаты представителей Марк Ньюман представили в 2011 году серию взаимосвязанных законопроектов для создания резервного фонда проекта и подтверждения того, что проект является инфраструктурным и поддерживается штатом. Эти изменения стали необходимы из-за национального финансового кризиса 2008 года. Это позволило бы штату выплатить частным инвесторам, когда доходы от платных дорог начнут поступать в первые годы после открытия. Законопроект 159 Палаты представителей Аляски и законопроект 79 Сената, представленные в 2011 году соответственно представителем Ньюманом и сенатором Менардом, выделили 150 миллионов долларов в "резервный фонд", финансируемый из Общего фонда штата, для покрытия прогнозируемого дефицита в течение первых трех лет. Кроме того, законопроекты 158 Палаты представителей и 80 Сената, также представленные в 2011 году Ньюманом и Менардом, определили, что облигации KABATA теперь будут являться "обязательствами штата". Ни один из этих четырех законопроектов не продвинулся дальше рассмотрения в комитетах. Финансовый директор KABATA Кевин Хеменвей сообщил транспортным комитетам Законодательного собрания, что если резервный фонд проекта уменьшится до определенного уровня, "он станет предметом ассигнований для пополнения". В 2013 году законодательный аудит выявил, что KABATA переоценила потенциальные доходы от платных дорог, что привело к решению передать организацию под прямой контроль Корпорации жилищного финансирования Аляски и фактически лишить KABATA какой-либо самостоятельности. Это решение также, как ожидалось, значительно замедлит реализацию проекта, поскольку AHFC прямо отвергла любые сроки его завершения. На следующий день после слияния KABATA с AHFC, законопроект 23 Палаты представителей Аляски (представленный в январе 2013 года) был подписан и стал законом, обязывающим выделить 1,14 миллиарда долларов из государственных средств на проект. 15 декабря 2014 года губернатор Билл Уокер объявил об изменении капитального бюджета, сократив финансирование проекта на 45 миллионов долларов по сравнению с капитальным бюджетом, сформированным предыдущей администрацией при губернаторе Шоне Парнелле. В 2018 году Законодательное собрание Аляски включило финансирование для возобновления проекта, который к тому времени был приостановлен, но губернатор Уокер вновь наложил вето на это финансирование. В связи с отсутствием финансирования, проект фактически приостановлен на неопределенный срок.

Alaska State Senator Linda Menard and House Representative Mark Neuman introduced a set of companion bills in 2011 to establish a project reserve fund and clarify that the project is an infrastructure project backed by the state. These changes were necessitated by the 2008 national financial crisis. It would allow the state to repay the private investors when toll revenue is building up in early years after opening. Alaska House Bill 159 and Senate Bill 79, introduced in 2011 respectively by Representative Neuman and Senator Menard, set aside $150 million into a "reserve fund" to be paid with State General Funds to cover estimated deficits for the first three years. Additionally, House Bill 158 and Senate Bill 80, also introduced in 2011 by Neuman and Menard, specifies that KABATA bonds would now be "obligations of the state". None of these four bills advanced beyond referral to committee. KABATA CFO Kevin Hemenway told the Legislature's transportation committees that if the project's reserve fund dropped far enough, "it would be subject to appropriation for replenishment". In 2013, a legislative audit found that KABATA had overestimated potential revenue from tolls, leading to a decision to place the organization under the direct control of the Alaska Housing Finance Corporation and essentially stripping KABATA of any independent authority. The decision was also expected to significantly slow the project, with AHFC explicitly rejecting any sort of timetable for completion. The day after KABATA was merged into AHFC, Alaska House Bill 23 (introduced in January 2013) was signed into law, obligating $1.14 billion in state funds for the project. On December 15, 2014, Governor Bill Walker announced a revised capital budget, cutting $45 million for the project from the capital budget that was created by the previous administration under Governor Sean Parnell. In 2018, the Alaska Legislature included funding to restart the now dormant project, but the funding was again vetoed by Governor Walker. With no funding, the project is effectively dormant for the foreseeable future.