Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Кук шығанағының Кник бұғазы арқылы салынатын көпір жобасы тоқтап тұр.
Dormant proposal for a bridge across Cook Inlet's Knik Arm
Кник Арм көпірі – Алясканың ең қарқынды дамитын екі аймағын – Анкоридж қаласын және Матануска-Суситна округін байланыстыруға арналған, 3 километрлік көпір салудың тоқтап тұрған жобасы. Жобаға 3 километрлік көпір, 29 километрлік қосымша жолдар (кіре және шығу жолдарымен бірге) және Үкімет төбесінің астынан салынатын 50 миллион долларлық кесіліп, жабылатын туннель кіреді. Жобаның құны 700-800 миллион доллар аралығында бағаланған. 1955 жылы Анкоридж кәсіпкерлерінің тобы оны қайта зерттеп, құны 25 миллион доллар екенін анықтады (1955 жылғы 25 миллион доллар бүгінгі күні шамамен миллион долларға тең). 2003 жылы Аляска заң шығарушы органы Кник Арм көпірін және жол ақысын төлеуші органын (KABATA) құрды, оның міндеті – көпірдің құрылысын, қаржыландыруын, жобалауын, пайдалануын және күтіп ұстау әдісін әзірлеу болды. 2010 жылға қарай KABATA экологиялық әсерді бағалау жөніндегі есепті аяқтады және Федералдық автомобиль жолдары басқармасынан (FHWA) «құрылыс» туралы шешім алды.
The Knik Arm Bridge is a dormant proposal for a 1.74 mile (3 km) bridge across Cook Inlet's Knik Arm to link the two fastest growing parts of Alaska – Anchorage and the Matanuska Susitna Borough. The project consists of a 1.74 mile (3 km) bridge with 18 mile (29 km) of connector roads, including on and off ramps, and a $50 million cut and cover tunnel under Government Hill. Cost estimates are between $700 and $800 million. In 1955, a group of Anchorage businessmen studied it again, arriving at a cost estimate of $25 million ($25.0 in 1955 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million today). In 2003, the Alaska Legislature created the Knik Arm Bridge And Toll Authority (KABATA) to develop a method of construction, financing, design, operation and maintenance of the bridge. By 2010, KABATA had completed the final Environmental Impact Statement (EIS) and had obtained a "build" Record of Decision from the Federal Highway Administration (FHWA).
Дау
Көптеген Үкімет төбесінің тұрғындары жоспарға қарсы, себебі ұсынылған көптеген нұсқалар ауданды екіге бөліп, оның бір бөлігін бұзуға әкелуі мүмкін. Кейбір қарсыластар бұл көпірдің "қаражатты ысырап ету жобасы" екенін айтады, өйткені ол 450 миллион доллардан астам қаржыландыру заңнамасында Гравина аралы көпірімен байланысты болды. Сонымен қатар, Ұлттық теңіз жануарлары қызметінен "қауіпті емес" деген биологиялық қорытынды алынғанмен, белуга киттерінің популяциясына қауіп төндіруі мүмкін деген алаңдаушылық бар. Анкоридждің қалалық және басқа да маңызды жолдарымен байланысу да қосымша қиындық тудырады. Кник Арм көпіріне бастапқы қаржыны Дон Янг бөліп берген. Сол заңмен "Ешқайда бармайтын көпір" деп аталатын жоба да қаржыландырылды. Кник Арм көпірі және жол төлемі басқармасы (KABATA) 2006 жылдың қыркүйегінде сынға ілікті, себебі басшылық қызметкерлері тамыз айындағы атқарушы отырыста 20-30 пайыздық өсім алып, жалақысын жылына 130 000 долларға жеткізгені хабарланды. KABATA 57 490 долларға бағаланған, эфир уақытын қоса алғанда, 14 минуттық бейнежазба жасады. Бұрынғы губернатор Сара Пейлин жобаны қолдағаны үшін сынға ұшырады, бір экологиялық топтың адвокаты оның тек өзінен шыққан аймаққа пайдасы тиетіні үшін ғана қолдайды деп болжады. 2008 жылғы президенттік сайлауда Пейлиннің серігі Джон Маккейн көпірге қарсы болды және оны, сондай-ақ Гравина аралы көпірін қаржыландырған заң жобасын "қорқынышты қаржылық салдарлары бар жарасымсыздық" деп атады. Кейбір сыншылар құрылыстың дұрыстығын дәлелдеу үшін ұсынылған жол төлемінен түсетін кірістердің бағасы шындыққа сай емес деп санайды. Жобаның өмірінің көп бөлігінде мәселелер туындағандықтан, оның ақыры жойылуы көптен күтілген. Бұрынғы губернатор Билл Уокер жобаға бөлінген қаржыны мемлекеттік бюджеттен бірнеше рет алып тастады. Көпірге дейінгі жолдар мен қосылыстар Анкоридж қаласының ортасынан шамамен 10 миль (16 км) қашықтықта орналасқан, бұл Анкоридждегі басқа да жерлерге баратын қашықтықпен бірдей. Матануска-Суситна аңғарының тұрғындары қазіргі уақытта Анкориджге және оңтүстікке қарай тек бір ғана жолмен бара алады, ал Анкоридж тұрғындарының солтүстікке қарай тек бір ғана бағыты бар. Парк тас жолы Уиллоу, Хьюстон және Василла қалаларынан өтіп, Гленн тас жолымен жалғасады, ол Анкоридждің солтүстігіндегі Чюгач мемлекеттік паркі мен әскери базалар арасындағы жер суымен жалғасады. Кник Арм көпірі және оған қосылатын жолдар Василлаға екінші бағытты қамтамасыз етеді. Алайда, көпірдің Матануска/Суситна ауданындағы жалғыз асфальтталған байланыс жолы – Кник Гус Бэй жолы – қазіргі уақытта жүктемелі және штаттың ең қауіпті төрт жолының бірі ретінде тізілген. Матануска/Суситна аңғарының көптеген тұрғындары үшін Кник Арм көпірін пайдалану жол жүру қашықтығын қысқарта алмайды, бұл KABATA-ның жоспарланған жол төлемінен түсетін кірістерінің бағасы жоғары бағаланған деген пікірді күшейтеді.
Many Government Hill residents oppose the plan since many of the options presented would bisect the neighborhood and raze parts of it. Some opponents argue that the bridge is a "pork barrel project" because it was tied to the Gravina Island Bridge in its $450 million plus funding legislation. There is also concern it could threaten a population of beluga whales despite receiving a biological opinion of 'no jeopardy' from the National Marine Fisheries Service. Interconnecting with existing Anchorage freeways and other arteries presents an additional challenge. Original funding for the Knik Arm Bridge was provided by an earmark written by Don Young. The same bill funded the so called "Bridge to Nowhere". The Knik Arm Bridge and Toll Authority (KABATA) came under scrutiny in September 2006 when reports surfaced that its lead staff had received 20% to 30% raises at an executive session in August, raising to a typical salary of $130,000 per year. KABATA produced a 14 minute video which cost $57,490 including airtime. Former Governor Sarah Palin has been criticized for supporting the project, with one attorney for an environmentalist group suggesting she only supports it because it serves the area that she comes from. John McCain, Palin's running mate in the 2008 presidential election, opposed the bridge, calling the bill funding it and the Gravina Island Bridge a "monstrosity," that was "terrifying in its fiscal consequences". Some critics have expressed a belief that the toll revenue estimates provided to rationalize construction are unrealistic. As the project has been laden with concerns for most of its lifespan, its ultimate demise has long been expected. Funding for the project was repeatedly removed from the state budget by former Governor Bill Walker. The approach road and connectors, along with the bridge total about 10 mile (16 km) from Downtown Anchorage, about the same commuting distance as other available land in Anchorage. The residents of the Matanuska Susitna Valley currently have only a single road to get to and from Anchorage and points south and Anchorage residents only have a single route to all points north. The Parks Highway which runs through Willow, Alaska, Houston, Alaska and Wasilla, joins the Glenn Highway, which continues along a strip of land between Chugach State Park and the military bases north of Anchorage. The Knik Arm Bridge and connecting roads would provide a secondary north/south roadway to Wasilla. There is concern, however, that the only paved connecting road on the Matanuska/Susitna Borough side of the bridge, which is the Knik Goose Bay Road, is presently overcapacity and listed as one of the four most dangerous roads in the state. The commuting distance for the vast majority of all existing residents of the Matanuska/Susitna Valley would not be lessened by taking the Knik Arm Bridge, a factor that Bridge critics say make KABATA's current revenue forecasts from the proposed bridge tolls to be overstated.
Кник бұрышты көпірінің шығынын қорғау
2005 жылдың қазан айында Аляска сенаторы Тед Стивенс Гравина және Кник Арм көпірлеріне бөлінген Алясканың қаражатын, «Катрина» даулы болған қызылшада зардап шеккен көпірлерді жөндеу үшін Луизианаға аударуға қарсылық білдірді. Сенатта сөйлеген сөзінде Стивенс, егер қаражат оның штатынан алынып тасталса, Конгрестен кететінін айтты. Конгресс республикашылары екі көпірге арналған нақты қаржы бөлуді тоқтатты, соның нәтижесінде Аляска ағымдағы көлік жобаларын қаржыландыруға мүмкіндік алды. Губернатор Франк Мурковски екі көпірді де толыққанды қаржыландыруды жоспарлады: «Біз рұқсат етілген ең жоғары соманы жұмсаймыз деп ұсыныс етемін».
In October 2005, Alaska Senator Ted Stevens opposed diverting Alaska's funding for the Gravina and Knik Arm Bridge funds to Louisiana to repair bridge damage in Hurricane Katrina. In his speech on the senate floor, Stevens threatened to quit Congress if the funds were removed from his state. Republicans in Congress dropped the specific allocation for the two bridges, allowing Alaska to apply the funding to current transportation projects. Governor Frank Murkowski planned to fully fund both bridges: "I am proposing we spend the maximum allowed."
Сот ісі
2009 жылы Анкоридж метрополитендік аймағының көлік шешімдері (AMATS) жобаны кейінге шегерді және оны Анкоридждің қысқа мерзімді көлік жоспарынан 2018 жылға дейін шығарып тастады. Хьюстон және Василла қалалары AMATS-тің жобаны кейінге шегеруге құқығы жоқ деген үмітпен сотқа шағымданып, зардап шеккен жергілікті жол сегменті Ұлттық тасымал желісінің бір бөлігі ретінде белгіленгенін көрсетті. 2010 жылдың наурыз айында, жаңа мүшелермен AMATS саясаты комитеті бұрынғы шешімін кері қайтарып, көпір жобасын қысқа мерзімді көлік жоспарына қайта қосты.
In 2009, Anchorage Metro Area Transportation Solutions (AMATS) decided to postpone the project and remove it from Anchorage's short term transportation plan until 2018. The cities of Houston and Wasilla responded with a lawsuit under the premise that AMATS did not have the authority to delay the project, highlighting that the affected segment of the local road system is designated as a National Highway System route. In March 2010, with new members, the AMATS Policy Committee reversed their previous decision and re instated the bridge project into the short term transportation plan.
"Қорытынды туралы жазбаны" Федералды автомобиль жолдары басқармасынан алды
2010 жылдың желтоқсанында FHWA жобаның қоршаған ортаға тигізетін әсері туралы мәлімдемесін қабылдап, "Шешім туралы жазба" жариялады, бұл үшін жеті жылдан астам уақыт және шамамен 53 миллион доллар зерттеулерге, алдын ала жобалауға, қоғаммен байланыс жұмыстарына және құн бағалауға жұмсалды. KABATA компаниясы өздерінің жол төлемі және кіріс жөніндегі консультанты Wilbur Smith Associates компаниясына 2005 жылдан бері жағдайлар өзгергенін ескере отырып, кіріс және жол төлемі туралы болжамдарын қайта қарауды сұрағанын мәлімдеді. Бұл өзгерген жағдайлардың ішінде Аляска университетінің Анкоридж қаласындағы Әлеуметтік және Экономикалық зерттеулер институтының (ISER) Матануска-Суситна айманының халық саны бойынша жаңа бағалаулары бар, олар жобаның Экологиялық әсерін бағалау есебінде (EIS) қолданылған болжамдардан 50%-ға төмен екені анықталды, бұл ақылы көпірдің "қаржылық тұрғыдан тиімді" екенін көрсетті.
In December 2010, the FHWA issued a "Record of Decision" accepting the project's Environmental Impact Statement, after more than seven years and approximately $53 million were spent on studies, preliminary designs, public relations and cost estimating. KABATA has stated that they have asked their toll and revenue consultant, Wilbur Smith Associates, to re visit their revenue and toll forecasts to reflect conditions that have changed since 2005. These changed conditions included revised population estimates for the Matanuska Susitna Borough by the University of Alaska Anchorage's Institute for Social and Economic Research (ISER), of which the estimates were found to be as much as 50% lower than forecasts used in the project's EIS showing that the toll bridge was "financially feasible".
Заңнамалық іс-қимыл
Аляска штатының сенаторы Линда Менард және палатаның өкілі Марк Ньюман 2011 жылы жобаның резервтік қорын құру және жобаның мемлекеттік қолдаумен инфрақұрылымдық жоба екенін нақтылау мақсатында бір-біріне толықтай сәйкес келетін заң жобаларын ұсынды. Бұл өзгерістер 2008 жылғы ұлттық қаржылық дағдарысқа байланысты туындады. Бұл мемлекетке ақы төлеуді бастағаннан кейінгі алғашқы жылдары жол ақысынан түсетін түсім жиналғанда жеке инвесторларға қаражат қайтаруға мүмкіндік беретін еді. 2011 жылы өкіл Нейман және сенатор Менард ұсынған Алясканың 159 және 79 заң жобалары алғашқы үш жылдағы күтілетін тапшылықты жабу үшін мемлекеттік жалпы қордан төленетін 150 миллион долларлық "резервтік қорды" бөлуді көздейді. Сонымен қатар, 2011 жылы Нейман мен Менард ұсынған 158 және 80 заң жобалары KABATA облигациялары енді "мемлекеттің міндеттемелері" болады деп белгілейді. Осы төрт заң жобасының ешқайсысы комитетте қарастырылмады. KABATA-ның бас қаржы директоры Кевин Хеменвей заң шығарушы органның көлік комитетіне жобаның резервтік қоры жеткілікті деңгейге төмендесе, "оны қайта толықтыру үшін қаражат бөлуге болады" деді. 2013 жылы жүргізілген заңнамалық аудит KABATA жол ақысынан түсетін кірістерді дұрыс бағаламағанын көрсетті, нәтижесінде ұйым Алясканың Тұрғын үй Қаржы Корпорациясының тікелей бақылауына қойылды және KABATA тәуелсіз өкілеттіктерден айырылды. Бұл шешімнің жобаны айтарлықтай баяулатуы күтілді, өйткені AHFC жобаны аяқтау үшін нақты кесте ұсынбады. KABATA AHFC-мен біріктірілген күнінен кейін Алясканың 23 заң жобасы (2013 жылдың қаңтар айында ұсынылған) жобаға мемлекеттік қаражаттың 1,14 миллиард долларын жұмсауды міндеттейтін заңға қол қойылды. 2014 жылдың 15 желтоқсанында губернатор Билл Уокер бұрынғы губернатор Шон Парнелл басшылығымен құрылған капиталдық бюджеттен жобаға арналған 45 миллион долларды қысқартатын жаңартылған капиталдық бюджет туралы хабарлады. 2018 жылы Аляска заң шығарушы органы қазір тоқтап тұрған жобаны қайта іске қосу үшін қаражат бөлді, бірақ губернатор Уокер бұл қаражатқа вето қойды. Қаржыландыру болмағандықтан, жоба алдағы уақытта тоқтап тұрады.
Alaska State Senator Linda Menard and House Representative Mark Neuman introduced a set of companion bills in 2011 to establish a project reserve fund and clarify that the project is an infrastructure project backed by the state. These changes were necessitated by the 2008 national financial crisis. It would allow the state to repay the private investors when toll revenue is building up in early years after opening. Alaska House Bill 159 and Senate Bill 79, introduced in 2011 respectively by Representative Neuman and Senator Menard, set aside $150 million into a "reserve fund" to be paid with State General Funds to cover estimated deficits for the first three years. Additionally, House Bill 158 and Senate Bill 80, also introduced in 2011 by Neuman and Menard, specifies that KABATA bonds would now be "obligations of the state". None of these four bills advanced beyond referral to committee. KABATA CFO Kevin Hemenway told the Legislature's transportation committees that if the project's reserve fund dropped far enough, "it would be subject to appropriation for replenishment". In 2013, a legislative audit found that KABATA had overestimated potential revenue from tolls, leading to a decision to place the organization under the direct control of the Alaska Housing Finance Corporation and essentially stripping KABATA of any independent authority. The decision was also expected to significantly slow the project, with AHFC explicitly rejecting any sort of timetable for completion. The day after KABATA was merged into AHFC, Alaska House Bill 23 (introduced in January 2013) was signed into law, obligating $1.14 billion in state funds for the project. On December 15, 2014, Governor Bill Walker announced a revised capital budget, cutting $45 million for the project from the capital budget that was created by the previous administration under Governor Sean Parnell. In 2018, the Alaska Legislature included funding to restart the now dormant project, but the funding was again vetoed by Governor Walker. With no funding, the project is effectively dormant for the foreseeable future.