Камеры фиксации нарушений ПДД

Камеры фотофиксации нарушений ПДД: выявление превышения скорости, проезда на красный свет, штрафы. Снижение аварийности до 44%. Конфиденциальность данных.

23 мин чтения

100%

Источник: Traffic enforcement camera — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Камера для выявления нарушений ПДД

Камера для выявления нарушений ПДД (также камера фиксации нарушений, камера контроля скорости, камера безопасности дорожного движения, камера контроля соблюдения ПДД, фоторадар, система фотофиксации, Gatso, камера безопасности, камера контроля полосы для общественного транспорта, "сбор за фото", Safe T Cam, камера без контакта, в зависимости от применения) – это камера, которая может быть установлена сбоку или над проезжей частью, либо установлена в служебном автомобиле для выявления нарушений ПДД, включая превышение скорости, проезд на красный свет, проезд через пункт оплаты без оплаты, несанкционированное использование полосы для общественного транспорта, или для регистрации транспортных средств в зоне платного въезда. Она может быть подключена к автоматизированной системе выписки штрафов. Всемирный обзор исследований показал, что камеры контроля скорости привели к снижению количества ДТП со смертельным исходом или серьезными травмами на 11–44%. Новейшие системы автоматического распознавания номерных знаков могут использоваться для контроля средней скорости и вызывают опасения по поводу нарушения конфиденциальности и возможности установления государством массовой слежки за перемещением транспортных средств, а следовательно, и за перемещением владельцев этих транспортных средств. Владельцы транспортных средств часто обязаны по закону указывать данные водителя, и один из случаев был рассмотрен в Европейском суде по правам человека, который установил, что права человека не были нарушены. Некоторые организации, такие как Американский союз гражданских свобод в США, утверждают, что "широкое использование камер контроля скорости в качестве источника дохода также подрывает доверие к мерам по обеспечению безопасности дорожного движения".

Применение правил на автобусных полосах

Некоторые камеры контроля соблюдения правил движения по автобусным полосам используют датчик в дорожном покрытии, который активирует камеру распознавания номерных знаков. Эта камера сравнивает государственный регистрационный знак транспортного средства со списком разрешенных транспортных средств и записывает изображения остальных. Другие системы используют камеру, установленную на автобусе, например, в Лондоне, где они контролируют красные маршруты, где остановка запрещена для любых целей, за исключением такси и владельцев разрешений на парковку для инвалидов. 23 февраля 2009 года власти Нью-Йорка объявили о тестировании камер контроля соблюдения правил движения по автобусным полосам на 34-й улице в центре Манхэттена. В случае незаконного использования автобусной полосы нью-йоркским такси, ему грозит штраф в размере 150 долларов, назначаемый Комиссией по такси и лимузинам Нью-Йорка. В октябре 2013 года аэропорт Мельбурна (Австралия) установил семь камер автоматического распознавания номерных знаков (ANPR) на автобусной площадке для контроля автобусных полос и предоставления зарядных станций в зависимости от типа транспортного средства и времени его пребывания. Камеры въезда и выезда определяют продолжительность стоянки и отправляют оповещения о незарегистрированных или подозрительных транспортных средствах через экран, электронную почту или SMS. Эта система стала первой из нескольких ANPR-систем, разработанных Sensor Dynamics.

Установление порядка на красных светофорах

Камера фиксации нарушений проезда на красный свет — это дорожная камера, которая делает снимок транспортного средства, проезжающего перекресток на красный сигнал светофора. Система непрерывно контролирует сигнал светофора, и камера активируется при обнаружении любого транспортного средства, въезжающего на перекресток с превышением установленной минимальной скорости и через определенное время после того, как сигнал светофора сменился на красный. Камеры фиксации нарушений также используются для выявления нарушителей, использующих мобильные телефоны во время вождения. Во многих муниципалитетах сотрудник полиции отслеживает работу камер в режиме реального времени из оперативного командного центра и регистрирует все нарушения, включая использование мобильных телефонов при проезде на красный свет.

Применение ограничений скорости

Камеры контроля скорости используются для мониторинга соблюдения скоростного режима и могут использовать доплеровский радар, LIDAR, стереовидение или автоматическое распознавание номерных знаков. Также применяются и другие системы контроля скорости, не основанные на камерах. Фиксированные или мобильные системы контроля скорости, измеряющие время, затраченное транспортным средством на преодоление расстояния между двумя или более удаленными точками (от нескольких сотен метров до нескольких сотен километров), называются камерами контроля средней скорости. Эти камеры фиксируют время прохождения автомобиля по известному участку пути и вычисляют его среднюю скорость на этом участке.

Применение знака остановки

В 2007 году Управление по отдыху и сохранению горных территорий (MRCA) в Калифорнии установило первые камеры, фиксирующие нарушения на знаках "Стоп", в Соединенных Штатах. Пять камер расположены в государственных парках, таких как парк Франклин-Каньон и парк Темескал-Гейтвей. Компания Redflex Traffic Systems Inc., являющаяся оператором, получает 20 долларов за каждый выписанный штраф. Размер штрафа, указанного в уведомлении, составляет 100 долларов. В 2010 году против MRCA был подан групповой иск.

Камера для наблюдения за шумовым загрязнением ("шумный радар")

Камеры контроля шума используются для мониторинга и обеспечения соблюдения местных или национальных ограничений по уровню шума транспортных средств. Камеры для фиксации шума имеют схожую конструкцию: микрофон, подключенный к видеокамере с функцией распознавания номеров (ANPR), установленной в стационарном месте или на мобильном штативе. Камера ANPR активируется, когда микрофон обнаруживает проезжающее транспортное средство, издающее звук, превышающий установленный порог в децибелах, фиксируя номерной знак и предоставляя полиции или местным органам власти возможность предупредить, оштрафовать или привлечь к ответственности зарегистрированного владельца. Эти камеры разработаны для реагирования на массовые жалобы на шум от транспортных средств (в 2020 году в Нью-Йорке было зарегистрировано более 99 000 жалоб на шум, непосредственно связанных с транспортными средствами). Испытания камер контроля шума проводились в городах по всему миру. В Тайбэе штрафы варьируются от 65 до 130 долларов США, с дополнительными штрафами за незаконно модифицированные выхлопные системы – до 1000 долларов США. Проект по использованию камер контроля шума получил одобрение 90% избирателей, после чего национальное правительство выделило 4 миллиона долларов на создание общенациональной сети камер контроля шума, включая мобильные установки. В 2020 году Министерство транспорта Великобритании опубликовало исследование осуществимости, заказанное совместным предприятием инженерных консалтинговых компаний Atkins и Jacobs. Установка камеры контроля шума Atkins/Jacobs не могла последовательно получать данные об уровне звука от автомобилей, движущихся с интервалом менее десяти секунд друг от друга. Следует отметить, что это был опытный образец, который впоследствии не был внедрен. Аналогичные результаты были получены в ходе испытаний, проведенных в 2018 году в Эдмонтоне, Канада. Местные власти ссылались на технические недостатки в ходе испытаний, чтобы объяснить расходы в размере 192 000 долларов на камеры контроля шума, которые принесли 98 000 долларов штрафов.

Системы распознавания номерных знаков

Автоматическое распознавание номерных знаков может использоваться для целей, не связанных с обеспечением соблюдения правил дорожного движения. В принципе, любое учреждение или лицо, имеющее доступ к данным с камер наблюдения за дорожным движением или камер, установленных для иных целей, может отслеживать перемещение транспортных средств в любых целях. Первая в мире автоматическая система распознавания номерных знаков, работающая в любых погодных условиях и круглосуточно, SAFE T CAM, была разработана в Австралии для Управления дорогами и транспортом (RTA) компанией Telstra как генеральный подрядчик, а ICONIX и CSIRO – как субподрядчики в 1991 году. В австралийской системе SAFE T CAM технология ANPR используется для контроля водителей грузовиков, совершающих дальние поездки, с целью выявления нарушений установленных законом периодов отдыха. Полицейская система ANPR в Соединенном Королевстве регистрирует все транспортные средства, проезжающие через определенные точки национальной дорожной сети, позволяя властям отслеживать перемещение транспортных средств и людей по всей стране. В Великобритании 80-летний пенсионер Джон Кэтт и его дочь Линда были остановлены полицией города Лондон в 2005 году во время движения по Лондону. Их автомобиль был обыскан на основании статьи 44 Закона о борьбе с терроризмом 2000 года, и им пригрозили арестом в случае отказа отвечать на вопросы. После официальной жалобы выяснилось, что их остановили после того, как их автомобиль был зафиксирован дорожными камерами видеонаблюдения ANPR; информация о них была внесена в базу данных Национального полицейского компьютера, когда их заметили возле демонстраций EDO MBM в Брайтоне. Критики указывают на то, что Кэтты не подозревались ни в каком преступлении, однако полицейская система ANPR привела к тому, что они стали объектом внимания из-за их связи с этими событиями.

Многоцелевая камера

В 2011 году в Финляндии была протестирована многоцелевая интеллектуальная камера контроля дорожного движения. Эта камера может проверять скорость движения, использование ремней безопасности водителями, расстояние между транспортными средствами, наличие страховки и уплату налогов. Другая многоцелевая камера может контролировать проезд транспортных средств через железнодорожные переезды. Позже она была внедрена другими органами местного самоуправления в Метро-Маниле, такими как Манила, Паранаке, Кесон-Сити, Валенсуэла, Сан-Хуан, Мунтинлупа и Марикина, а также в провинциальных органах местного самоуправления, например, в Кауаяне (Исабела) и во всей провинции Батан.

Эффективность

Помимо вопросов законности в некоторых странах и штатах и периодического противодействия, эффективность камер фиксации скорости очень хорошо задокументирована. Введение в книгу «Эффективность камер фиксации скорости» Ричарда Аллсопа содержит следующее в предисловии профессора Стивена Глейстера, директора RAC (Королевского автомобильного клуба). «Хотя в этом отчете полностью изложены основания для внедрения камер фиксации скорости и необходимость ограничения скорости, его задача не в том, чтобы оправдывать существующие национальные ограничения; пересмотр ограничений скорости на предмет их обоснованности – это вопрос для другого дня. Отчет показал, что на участках, оборудованных камерами, скорость снижается, и, как следствие, уменьшается количество столкновений, приведших к травмам. Правительство заявило, что решение о финансировании камер фиксации скорости должно приниматься на местном уровне. В условиях текущего давления на государственные средства, найдутся – и уже есть – те, кто считает, что имеющиеся средства можно потратить более эффективно. Этот отчет с этим не согласен. Устройства уже установлены; они демонстрируют экономическую эффективность, при этом не являясь значительным источником дохода для казначейства; они, как доказано, спасают жизни; и, несмотря на заголовки в прессе, большинство людей признают их необходимость. Камеры фиксации скорости никогда не должны быть единственным инструментом в арсенале безопасности дорожного движения, но и не должны быть исключены из борьбы». В 2010 году Кокрейновский обзор эффективности камер фиксации скорости в предотвращении дорожно-транспортных травм и смертей сообщил, что все 28 исследований, принятых авторами, показали, что эффект от камер фиксации скорости заключается в снижении общего числа аварий, аварий с травмами, а также аварий со смертельным исходом или тяжелыми травмами. «Двадцать восемь исследований измерили влияние на аварийность. Все 28 исследований выявили снижение числа аварий в районах, где установлены камеры фиксации скорости, после внедрения программы. Вблизи мест установки камер снижение составило от 8% до 49% для всех аварий, при этом в большинстве исследований снижение составляло от 14% до 25%. Для аварий с травмами снижение составило от 8% до 50%, а для аварий, приведших к гибели или серьезным травмам, – от 11% до 44%. Влияние на более широкие территории показало снижение общего числа аварий в диапазоне от 9% до 35%, при этом большинство исследований сообщали о снижении в диапазоне от 11% до 27%. Для аварий, приведших к смерти или серьезным травмам, снижение составило от 17% до 58%, при этом большинство исследований сообщали о снижении в диапазоне от 30% до 40%. Исследования большей продолжительности показали, что эти положительные тенденции либо сохранялись, либо улучшались со временем. Тем не менее, авторы признали, что величина пользы от камер фиксации скорости «в настоящее время не может быть установлена» из-за ограничений в методологической строгости многих из 28 приведенных исследований и рекомендовали провести «больше научно обоснованных и однородных исследований, чтобы определить величину эффекта». В отчете 2010 года «Эффективность камер фиксации скорости: обзор доказательств» Ричарда Аллсопа делается вывод: «Выводы этого обзора, выполненного для Фонда RAC, хотя и получены независимо, по существу согласуются с выводами Кокрейновского обзора. Они также в значительной степени согласуются с результатами метаанализа, опубликованного в авторитетном «Руководстве по мерам безопасности дорожного движения», 16 исследований, не включая четырехлетний отчет об оценке, влияния стационарных камер на количество столкновений и пострадавших». Хотя вышеупомянутые статьи демонстрируют эффективность камер, существует и спорная сторона вопроса. Некоторые штаты, включая Миннесоту, не используют камеры для выписки штрафов, в то время как другие соседние штаты, такие как Айова, используют их. Это показывает, что камеры не могут использоваться одинаково в разных юрисдикциях, что снижает их эффективность.

Aside from the issues of legality in some countries and states and of sometime opposition the effectiveness of speed cameras is very well documented. The introduction to The Effectiveness of Speed Cameras A review of evidence by Richard Allsop includes the following in the foreword by Professor Stephen Glaister, Director of the RAC (Royal Automobile Club). "While this report fully lays out the background to the introduction of speed cameras and the need for speed limits, its job is not to justify why the national limits are what they are; a review of speed limits to see whether they are soundly based is for another day. What it has done is to show that at camera sites, speeds have been reduced, and that as a result, collisions resulting in injuries have fallen. The government has said that a decision on whether speed cameras should be funded must be taken at a local level. With the current pressure on public funds, there will be – indeed there already are – those who say that what little money there is can be better spent. This report begs to differ. The devices are already there; they demonstrate value for money, yet are not significant revenue raisers for the Treasury; they are shown to save lives; and despite the headlines, most people accept the need for them. Speed cameras should never be the only weapon in the road safety armoury, but neither should they be absent from the battle." The 2010 Cochrane Review of speed cameras for the prevention of road traffic injuries and deaths reported that all 28 studies accepted by the authors found the effect of speed cameras to be a reduction in all crashes, injury crashes, and death or severe injury crashes. "Twenty eight studies measured the effect on crashes. All 28 studies found a lower number of crashes in the speed camera areas after implementation of the program. In the vicinity of camera sites, the reductions ranged from 8% to 49% for all crashes, with reductions for most studies in the 14% to 25% range. For injury crashes the decrease ranged between 8% and 50% and for crashes resulting in fatalities or serious injuries the reductions were in the range of 11% to 44%. Effects over wider areas showed reductions for all crashes ranging from 9% to 35%, with most studies reporting reductions in the 11% to 27% range. For crashes resulting in death or serious injury reductions ranged from 17% to 58%, with most studies reporting this result in the 30% to 40% reduction range. The studies of longer duration showed that these positive trends were either maintained or improved with time. Nevertheless, the authors conceded that the magnitude of the benefit from speed cameras "is currently not deducible" due to limitations in the methodological rigor of many of the 28 studies cited, and recommended that "more studies of a scientifically rigorous and homogenous nature are necessary, to provide the answer to the magnitude of effect." The 2010 report, "The Effectiveness of Speed Cameras A review of evidence", by Richard Allsop concludes "The findings of this review for the RAC Foundation, though reached independently, are essentially consistent with the Cochrane Review conclusions. They are also broadly consistent with the findings of a meta analysis reported in the respected Handbook of Road Safety Measures, of 16 studies, not including the four year evaluation report, of the effects of fixed cameras on numbers of collisions and casualties." While the articles above show the effectiveness of body cameras there is also a controversial side of things. Some states including Minnesota do not use traffic cameras for tickets while other neighboring states like Iowa do. This shows that traffic cameras are not usable the same way across jurisdictions and therefore making them less effective.

Великобритания

В 2001 году пилотная программа по камерам безопасности в Ноттингеме достигла "практически полного соблюдения" скоростного режима на главной кольцевой дороге в город с использованием камер контроля средней скорости. Во всех установках SPECS в Ноттингемшире показатели KSI (убитые и тяжело раненые) снизились в среднем на 65%. В 2003 году "Британский медицинский журнал" сообщил, что камеры контроля скорости эффективно снижают количество дорожно-транспортных происшествий и травм, и рекомендовал расширить их использование. В феврале 2005 года "Британский медицинский журнал" вновь сообщил, что камеры контроля скорости являются эффективным средством снижения числа дорожно-транспортных столкновений и связанных с ними пострадавших, однако отметил, что в большинстве исследований на тот момент отсутствовали удовлетворительные контрольные группы. В 2003 году исполняющий обязанности главного инспектора дорожно-патрульной службы полиции Нортумбрии предположил, что камеры не снижают количество пострадавших, но увеличивают доходы – позднее официальное заявление полиции подтвердило, что камеры контроля скорости действительно снижают число пострадавших. В декабре 2005 года Министерство транспорта опубликовало четырехлетний отчет о партнерствах по обеспечению безопасности дорожного движения, в котором было заключено, что после установки камер произошло снижение на 22% числа дорожно-транспортных происшествий с травмами и на 42% – числа погибших и тяжело раненых. The Times сообщила, что данное исследование показало, что министерство ранее преувеличивало преимущества камер контроля скорости в плане безопасности, однако результаты все равно были "впечатляющими". В отчете, опубликованном Фондом RAC в 2010 году, было подсчитано, что ежегодно на дорогах Великобритании может быть убито или тяжело ранено на 800 человек больше, если все камеры контроля скорости будут демонтированы. Опрос, проведенный Автомобильной ассоциацией в мае 2010 года, показал, что 75% ее членов поддерживают использование камер контроля скорости. Город Суиндон отказался от использования стационарных камер в 2009 году, поставив под сомнение их экономическую эффективность, заменив их предупреждающими знаками, активируемыми транспортными средствами, и контролем со стороны полиции с использованием мобильных камер скорости: в течение девяти месяцев после отключения камер наблюдалось небольшое снижение количества аварий, которое незначительно изменилось в аналогичные периоды до и после отключения (до: 1 смертельный случай, 1 случай тяжелых травм и 13 случаев легких травм; после: смертельных случаев не было, 2 случая тяжелых травм и 12 случаев легких травм). Журналист Джордж Монбиот заявил, что результаты не являются статистически значимыми, ссылаясь на более ранние данные по всему Уилтширу, согласно которым за предыдущие 3 года общее число погибших и тяжело раненых снизилось на 33%, а на участках, где ранее располагались камеры, – на 68%. В 2012 году в городе был зарегистрирован самый низкий уровень аварийности на 1000 зарегистрированных транспортных средств: этот результат был связан представителем местного совета по вопросам трансформации, транспорта и стратегического планирования с демонтажем камер контроля скорости и дополнительным финансированием безопасности дорожного движения, а также с тесным сотрудничеством с полицией. В Шотландии внедрение камер контроля средней скорости значительно снизило скорость движения на трассах A9 и A96.

In 2001 the Nottingham Safety Camera Pilot achieved "virtually complete compliance" on the major ring road into the city using average speed cameras, across all Nottinghamshire SPECS installations, KSI (Killed / Seriously Injured) figures have fallen by an average of 65%. In 2003 the British Medical Journal reported that speed cameras were effective at reducing accidents and injuries and recommended wider deployment. In February 2005 the British Medical Journal again reported that speed cameras were an effective intervention in reducing road traffic collisions and related casualties, noting however that most studies to date did not have satisfactory control groups. In 2003 Northumbria Police's Acting Chief Inspector of motor patrols suggested that cameras did not reduce casualties but did raise revenue – an official statement from the police force later re iterated that speed cameras do reduce casualties. In December 2005 the Department for Transport published a four year report into Safety Camera Partnerships which concluded that there was a 22% reduction in personal injury collisions and 42% fewer people being killed or seriously injured following the installation of cameras. The Times reported that this research showed that the department had been previous exaggerating the safety benefits of speed cameras but that the results were still 'impressive'. A report published by the RAC Foundation in 2010 estimated that an additional 800 more people a year could be killed or seriously injured on the UK's roads if all speed cameras were scrapped. A survey conducted by The Automobile Association in May 2010 indicated that speed cameras were supported by 75% of their members. The town of Swindon abandoned the use of fixed cameras in 2009, questioning their cost effectiveness with the cameras being replaced by vehicle activated warning signs and enforcement by police using mobile speed cameras: in the nine months following the switch off there was a small reduction in accident rates which had changed slightly in similar periods before and after the switch off (Before: 1 fatal, 1 serious and 13 slight accidents. Afterwards: no fatalities, 2 serious and 12 slight accidents). The journalist George Monbiot claimed that the results were not statistically significant highlighting earlier findings across the whole of Wiltshire that there had been a 33% reduction in the number of people killed and seriously injured generally and a 68% reduction at camera sites during the previous 3 years. In 2012, the town had the fewest accident rates per 1,000 registered vehicles: a result linked by the Local Authority Member for Council Transformation, Transport and Strategic Planning to the removal of speed cameras and resultant additional funding for road safety, alongside close working with the police. In Scotland, the introduction of average speed cameras significantly reduced speeding on the A9 and A96.

Одобрение типа для внутреннего офиса

HOTA – это аббревиатура от Home Office Type Approval, процесса тестирования и сертификации, проводимого Министерством внутренних дел Великобритании, который камеры фиксации нарушений должны пройти, прежде чем доказательства, полученные с их помощью, будут допустимы в судах Великобритании в виде сертификации в соответствии с пунктом 20 Закона о нарушителях правил дорожного движения 1988 года (RTOA) (в редакции Закона о дорожном движении 1991 года). Распространено заблуждение, что устройства контроля скорости должны получить одобрение Министерства внутренних дел перед их использованием на дорогах общего пользования для сбора доказательств превышения скорости. Однако, если устройство не имеет одобрения типа Великобритании, то доказательства, полученные с его помощью, не могут быть сертифицированы, а должны быть представлены свидетелем, возможно, экспертом, который сможет подтвердить точность работы устройства. Процедура, предусмотренная Законом о нарушителях правил дорожного движения через сертификацию по пункту 20, имеет явное преимущество перед представлением в суд оборудования, не прошедшего одобрение. Одобрение типа устройств, соответствующих определениям или, точнее, "предписаниям" типов устройств, указанным в нормативных актах (формах вторичного законодательства), осуществляется отделом по борьбе с дорожными преступлениями Министерства внутренних дел, а научный контроль теперь осуществляет Лаборатория оборонных наук и технологий (DSTL) совместно с аккредитованными техническими лабораториями. Национальный совет руководителей полиции (NPCC) осуществляет надзор за секретариатом, который координирует полицейское и лабораторное тестирование оборудования в рамках этого процесса. Только после завершения проверки DSTL, лабораторных и дорожных испытаний, и при полном соответствии оборудования спецификациям соответствующего руководства Министерства внутренних дел по скоростемерам, оборудование будет рекомендовано государственному секретарю для получения одобрения типа Великобритании. После получения рекомендации между Министерством внутренних дел и производителем или дистрибьютором Великобритании проводится административная процедура, в ходе которой обе стороны обмениваются и согласовывают контракт (Соглашение об одобрении типа). После подписания этого контракта министр в Министерстве внутренних дел подписывает сертификат об одобрении типа; оборудование может быть использовано для получения сертифицированных доказательств, то есть доказательств превышения скорости, которые могут быть приняты в судах Великобритании без поддержки свидетеля. Нет необходимости представлять Соглашение об одобрении типа или Сертификат об одобрении типа в Парламент, поскольку нормативный акт, определяющий "тип" оборудования, уже полностью ратифицирован обеими палатами Парламента. Требования к точности, необходимые для получения HOTA, как указано в руководствах по скоростемерам, согласованы на международном уровне. Они не представляют особой сложности для современного цифрового оборудования, однако требования HOTA выходят за рамки просто точности; зачастую наиболее сложно обеспечить, чтобы прибор не регистрировал нарушение, когда его фактически не было. Руководства по скоростемерам находятся в свободном доступе и содержат рекомендации для производителей и аккредитованных испытательных лабораторий по общим требованиям. DSTL и Министерство внутренних дел могут изменять требования в любое время и адаптировать их в зависимости от оцениваемого оборудования, при этом руководства носят рекомендательный характер. В отличие от систем одобрения в большинстве стран, ни одно оборудование не одобряется без участия полиции в тестировании. Вместо простой проверки точности скорости все системы тестируются в реальных дорожных условиях, некоторые из которых специально создаются для выявления потенциальных слабых мест в системах. Проводятся испытания на трассах и на дорогах общего пользования, чтобы использовать все виды транспортных средств и дорожных ситуаций для проверки работы систем. Дорожное оборудование, такое как стационарные камеры, должно пройти экологические испытания перед началом дорожных испытаний. Продолжительность дорожных испытаний гарантирует, что системы будут протестированы в любых погодных условиях. Если в ходе любого теста будет зафиксировано отклонение от параметров точности или зарегистрировано нарушение, которого не было, устройство не пройдет одобрение до тех пор, пока эта ошибка не будет устранена в соответствии с требованиями Министерства внутренних дел и DSTL. После демонстрации устранения ошибки тестирование может быть возобновлено.

HOTA is an acronym for Home Office Type Approval, a testing and certification process by the Home Office in the United Kingdom that speed cameras must pass before evidence from them can be admissible in UK courts by way of certification in accordance with Section 20 of the Road Traffic Offenders Act 1988 (RTOA) (Amended by the Road Traffic Act 1991). It is a misconception that speed enforcement devices must be Home Office Type Approved before they may be deployed on public roads to gather evidence of speeding offences however if the device does not have UK Type Approval then the evidence from the device is not able to be certified but must be adduced by a witness and perhaps an expert witness who is able to adduce evidence of its accuracy. The Road Traffic Offenders Act route via Section 20 certification is a clear advantage over the unapproved equipment route to court. The Type Approval of devices that meet the definitions or more accurately "prescriptions" of types of devices in Statutory Instruments (forms of secondary legislation) is administered by the Home Office Road Crimes Section with the scientific scrutiny now performed by The Defence Science and Technology Laboratory (DSTL) in conjunction with accredited technical laboratories. The National Police Chiefs Council (NPCC) oversee a secretariat who coordinate police and laboratory testing of equipment in the process. Only when DSTL scrutiny, laboratory testing and road testing is completed, and the equipment fully meets the specifications in the relevant Home Office Speedmeter Handbook will the equipment be recommended to the Secretary of State to be awarded UK Type Approval. Once recommended an administrative process takes place between the Home Office and the UK manufacturer or distributing agent in which a contract (Type Approval Agreement) is exchanged and agreed between both parties. When that contract is signed then a Type Approval Certificate is signed by a minister at the Home Office; the equipment can then be used to produce certifiable evidence, evidence of speeding that is admissible in UK courts without the support of a witness. There is no requirement to place the Type Approval Agreement or Certificate of Type Approval before Parliament because the Statutory Instrument defining the "type" of equipment has already been fully ratified by both Houses of Parliament. The accuracies required to meet HOTA, as laid out in the Speedmeter Handbooks, are agreed internationally. They are not particularly challenging to meet for modern digital equipment however, HOTA requirements extend beyond accuracies; it is often the requirement that an instrument must not cause a violation record to be made when no violation exists that is the most difficult to meet. The Speedmeter Handbooks are freely and openly available to view, they provide guidance to manufacturers and the accredited test laboratories in the general requirements. DSTL and the Home Office may vary the requirements at any time and may adapt them depending upon the equipment that is to be assessed, the Handbooks being "guidance". Unlike approval systems in most countries no equipment is approved without a police input into the testing. Rather than simply testing speed accuracy, the systems are all tested in real traffic situations some of which are created specifically to test a perceived weakness in the systems. Track and real road testing is always conducted so that all kinds of vehicles and traffic situations are used to stimulate the systems. Roadside equipment such as fixed cameras must pass environmental testing before deployment in road testing. The period used for road testing ensures that the systems are tested in all weathers. If one detection is made that is outside of the accuracy parameters or if one violation record is produced when no violation existed during any test, then the device will fail its approval until that error is rectified to the satisfaction of the Home Office and DSTL. When rectification is demonstrated testing may recommence.

Точность

В декабре 2012 года компания Xerox Corporation, являющаяся подрядчиком по установке камер контроля скорости, признала, что камеры, установленные ими в городе Балтимор, выдавали неверные показания скорости, и что 1 из каждых 20 выписанных штрафов в некоторых местах был выдан по ошибке. Среди ошибочных штрафов был как минимум один, выписанный совершенно неподвижному автомобилю, что было подтверждено видеозаписью предполагаемого нарушения. В городе Форт-Додж, штат Айова, подрядчик Redspeed обнаружил место, где водители школьных автобусов, фургонов с большими бортами и аналогичных транспортных средств фиксировались камерой контроля скорости и радаром города как превышающие скорость, хотя они двигались со скоростью 25 миль в час, соответствующей ограничению. Причиной ошибок была названа "электромагнитная аномалия". В тех случаях, когда для определения фактической скорости записываются фотографии, сделанные последовательно во времени, они использовались для оспаривания точности камер в суде. Водители в округе Принц-Джордж, штат Мэриленд, успешно обжаловали штрафы, выписанные камерами Optotraffic, где их ошибочно обвинили в превышении скорости более чем на 15 миль в час. Однако округ Принц-Джордж больше не принимает расчеты расстояния и времени в качестве аргумента в защиту, если "оборудование было откалибровано и проверено, или является самокалибрующимся". В стандартах Национального управления безопасностью дорожного движения для радаров, работающих "поперек дороги", указано, что "если устройство ATR предназначено для автономной работы, производитель должен предоставить вторичный метод для подтверждения того, что полученное изображение правильно идентифицирует транспортное средство и отражает его фактическую скорость, как описано в §5.18.2. Этого можно достичь с помощью второго изображения с соответствующей задержкой, показывающего, как транспортное средство пересекает определенную контрольную линию". В январе 2011 года в Эдмонтоне, провинция Альберта, были отменены все 100 000 штрафов, выписанных по системе "Speed On Green" за предыдущие 14 месяцев, из-за опасений по поводу надежности камер.

Наблюдение

Полицию и правительства обвиняют в использовании "тактики Большого Брата" из-за чрезмерного контроля за дорогами, а также в "добывании прибыли" путем обманного использования камер для увеличения государственных доходов, а не для повышения безопасности дорожного движения. В ответ на растущее использование камер видеонаблюдения за дорожным движением были созданы онлайн-сайты, такие как Photo Radar Scam и BantheCams.org. Как заявляет BantheCams.org, их основная цель – "информировать и предоставить местным жителям средства для борьбы со злоупотреблением властью, осуществляемым местными и региональными органами власти в отношении использования электронных устройств наблюдения". Такие организации, как NHTSA (Национальное управление безопасностью дорожного движения), поддерживают использование автоматизированного контроля скорости для повышения общей безопасности дорожного движения и снижения количества аварий. Еще одна проблема, связанная с получением штрафов по почте из-за камер, – отсутствие личного контакта с сотрудником полиции. Когда сотрудник полиции останавливает транспортное средство, он может оценить состояние водителя, например, выявить признаки опьянения, а также осмотреть автомобиль и при наличии оснований провести осмотр. В случае получения штрафа по почте, лицо, совершающее преступление, может избежать ответственности, чего бы не произошло при личной остановке.

Доход, а не безопасность

В 2010 году была организована кампания против камеры контроля скорости на дороге с разделительной полосой в Пул, Дорсет, в зоне с ограничением скорости 30 миль в час в Соединенном Королевстве, которая с 1999 года ежегодно приносила 1,3 миллиона фунтов стерлингов штрафов. Первоначальный запрос информации был отклонен, и данные были предоставлены только после апелляции к Комиссару по информации. В мае 2010 года новое коалиционное правительство заявило, что "13-летняя война лейбористов против автомобилистов окончена", и что новое правительство "дало обещание прекратить государственное финансирование камер контроля скорости". В июле Майк Пеннинг, министр по вопросам безопасности дорожного движения, сократил грант на безопасность дорожного движения для местных органов власти на текущий год с 95 миллионов фунтов стерлингов до 57 миллионов фунтов стерлингов, заявив, что местные органы власти слишком долго полагались на камеры контроля скорости и что он рад, что некоторые советы теперь сосредоточены на других мерах безопасности дорожного движения. По оценкам, в результате Казначейство распределяет на 40 миллионов фунтов стерлингов меньше в виде грантов на безопасность дорожного движения, чем собирается от штрафов за год. Дорсет и Эссекс объявили о планах пересмотреть использование камер с целью возможного прекращения действия схемы в своих графствах. Семь графств также объявили о планах отключить некоторые или все свои камеры, на фоне предупреждений от старшего сотрудника полиции страны о том, что это приведет к увеличению числа погибших и раненых. Глостершир отменил планы по модернизации камер и сократил или отменил контракты на техническое обслуживание. В августе 2010 года камеры контроля скорости в Оксфордшире, Великобритания, были отключены из-за отсутствия финансирования в связи с изменениями в политике государственного финансирования. Камеры были снова включены в апреле 2011 года после того, как был найден новый источник финансирования. После внесения изменений в правила, касающиеся порога для предложения "Курсов повышения осведомленности о скорости" в качестве альтернативы штрафу и баллам на водительские права, и учитывая, что обязательные сборы за такие курсы поступают непосредственно в партнерства, а не напрямую в центральное правительство, как в случае с доходами от штрафов, партнерство сможет финансировать свою деятельность за счет платы за курсы. Ни одна из программ не просуществовала более нескольких месяцев, прежде чем давление общественности вынудило их отказаться от них. В 1991 году камеры были отклонены на референдуме в Пеории, штат Аризона; избиратели первыми отклонили камеры с перевесом 2:1. Анкоридж, Аляска, отклонил камеры на референдуме 1997 года. Австралийский опрос 2002 года показал, что "общество в целом считает, что интенсивность правоприменения должна либо остаться прежней, либо увеличиться", при этом 40% опрошенных заявили, что считают, что количество камер контроля скорости на дорогах следует увеличить, 43% заявили, что считают, что их количество должно остаться прежним, а 13% заявили, что считают, что их количество следует уменьшить. В 2005 году законодательный орган штата Вирджиния отказался повторно санкционировать закон о применении камер фиксации нарушений на перекрестках после того, как исследование поставило под сомнение их эффективность, но затем изменил свое решение в 2007 году и разрешил возвращение камер в любой город с населением более 10 000 человек. Выписанные штрафы не подлежат исполнению, поскольку в случае их игнорирования не предусмотрено никаких санкций. В 2009 году в городе Колледж-Стейшн, штат Техас, была начата петиция с требованием демонтировать и удалить все камеры фиксации нарушений на перекрестках города. Было собрано достаточно подписей, чтобы вынести этот вопрос на всеобщие выборы в ноябре 2009 года. После ожесточенной борьбы между городским советом Колледж-Стейшн и противоборствующими сторонами, как за, так и против камер фиксации нарушений на перекрестках, избиратели проголосовали за отмену камер фиксации нарушений на перекрестках по всему городу. К концу ноября камеры были демонтированы. 4 мая 2010 года на референдуме был вынесен на рассмотрение указ, разрешающий использование камер контроля скорости в городе Сайксвилл, штат Мэриленд, на котором 321 из 529 избирателей (60,4%) проголосовали против камер. Явка на этом голосовании была выше, чем число избирателей на предыдущих местных выборах мэра Сайксвилла, где проголосовали 523 человека. Аризона решила не продлевать свой контракт с Redflex в 2011 году после исследования 76 камер фотофиксации нарушений по всему штату. Причины включали меньшие, чем ожидалось, доходы из-за улучшения соблюдения правил, неоднозначное отношение общественности и неоднозначные данные об авариях.

In 2010, a campaign was set up against a speed camera on a dual carriageway in Poole, Dorset in a 30 mph area in the United Kingdom, which had generated £1.3m of fines every year since 1999. The initial Freedom of information request was refused and the information was only released after an appeal to the Information Commissioner. In May 2010, the new Coalition government said that the 'Labour's 13 year war on the motorist is over' and that the new government 'pledged to scrap public funding for speed cameras' In July Mike Penning, the Road safety minister reduced the Road Safety Grant for the current year to Local Authorities from £95 million to £57 million, saying that local authorities had relied too heavily on safety cameras for far too long and that he was pleased that some councils were now focusing on other road safety measures. It is estimated that as a result the Treasury is now distributing £40 million less in Road Safety Grant than is raised from fines in the year. Dorset and Essex announced plans to review camera provision with a view to possibly ending the scheme in their counties, Seven counties also announced plans to turn off some or all of their cameras, amidst warnings from the country's most senior traffic policeman that this would result in an increase in deaths and injuries. Gloucestershire cancelled plans to update cameras and has reduced or cancelled maintenance contracts. In August 2010, the Oxfordshire, UK speed cameras had been switched off because of lack of finance due to government funding policy changes. The cameras were switched back on in April 2011 after a new source of funding was found for them. Following rule changes on the threshold for offering "Speed Awareness Courses" as an alternative to a fine and licence points for drivers, and given that the compulsory fees charged for such courses go directly to the partnerships rather than directly to central government as is the case for fine revenues, the partnership will be able to fund its operations from course fees. Neither program lasted more than a few months before public pressure forced them to be dropped. In 1991, cameras were rejected in referendum in Peoria, Arizona; voters were the first to reject cameras by a 2–1 margin. Anchorage, Alaska, rejected cameras in a 1997 referendum. A 2002 Australian survey found that "The community generally believes that enforcement intensities should either stay the same or increase", with 40% of those surveyed saying that they thought that the number of speed cameras on the road should be increased, 43% saying that they thought the number should stay the same, and 13% saying that they thought that the number should be decreased. In 2005, the Virginia legislature declined to reauthorize its red light camera enforcement law after a study questioned their effectiveness, only to reverse itself in 2007 and allow cameras to return to any city with a population greater than 10,000. Citations are not enforceable due to no penalty being in place if they are ignored. In 2009, a petition was started in the town of College Station, Texas, which requested that all red light cameras be dismantled and removed from all of the town's intersections. Enough signatures were captured to put the measure on the November 2009 general election ballot. After an extensive battle between the College Station city council and the opposing sides, both for and against red light cameras, the voters voted to eliminate the red light cameras throughout the entire city. By the end of November the red light cameras were taken down. On May 4, 2010, an ordinance authorizing the use of speed cameras in the town of Sykesville, Maryland, was put to a referendum, in which 321 out of 529 voters (60.4%) voted against the cameras. The turnout for this vote was greater than the number of voters in the previous local Sykesville election for mayor where 523 voted. Arizona decided not to renew their contract with Redflex in 2011 following a study of their statewide 76 photo enforcement cameras. Reasons given included less than expected revenue due to improved compliance, mixed public acceptance and mixed accident data.

История

Идея камер контроля скорости восходит к концу XIX века: научно-фантастический роман 1894 года «Путешествие в другие миры», действие которого разворачивается в 2000 году, содержит описание «мгновенных фотокамер Кодака», используемых полицией для контроля соблюдения скоростного режима. В 1905 году журнал Popular Mechanics сообщил о патенте на «камеру для регистрации времени для выявления нарушителей», которая позволяла оператору делать снимки автомобиля с отметкой времени в начале и конце измеренного участка дороги. Отметки времени позволяли вычислить скорость, а фотографии – идентифицировать водителя. Голландская компания Gatsometer BV, основанная в 1958 году раллистом Морисом Гатсонидесом, производила прибор под названием «Gatsometer». Гатсонидес хотел точнее отслеживать свою среднюю скорость на гоночной трассе и изобрел это устройство для улучшения времени круга. Позже компания начала поставлять эти приборы в качестве инструментов для контроля скорости полицией. Первые системы, внедренные в конце 1960-х годов, использовали пленочные камеры для получения изображений. Gatsometer представила первую камеру фиксации проезда на красный свет в 1965 году, первый радар для использования на дорогах в 1971 году и первую мобильную камеру контроля скорости в 1982 году.