Жол қозғалысын бақылау камералары

Кіріспе

Көлік құралдарының жол бұзушылықтарын анықтау камерасы

Жол қозғалысын бақылау камерасы (сондай-ақ қызыл шам камерасы, жылдамдық камерасы, жол қауіпсіздігі камерасы, жол ережелерін сақтау камерасы, фото радар, фотоқұқық қорғау, Gatso, қауіпсіздік камерасы, автобус жолағы камерасы, «ақша үшін шоқ», Safe T Cam, қолданылуына байланысты тікелей байланыссыз камера) – бұл камера жылдамдықпен шектеуді сақтамау, қызыл шамға өткенде қозғалу, жол төлемақысын төлемей өту, автобус жолағын рұқсатсыз пайдалану немесе қоңсыластық аймақтағы көлік құралдарын тіркеу үшін жолдың жанына немесе үстіне орнатылуы мүмкін. Ол автоматтандырылған билет жүйесімен байланыстырылуы мүмкін. Дүниежүзілік зерттеулер көрсеткендей, жылдамдық камералары «өлімге әкелетін және ауыр жарақаттарға соқтыратын жол-көлік оқиғаларын 11%-дан 44%-ға дейін азайтады». Жаңа автоматты номерді тану жүйелері орташа жылдамдықты анықтау үшін қолданылуы мүмкін, сондай-ақ жеке құпияның бұзылуы және үкіметтердің көлік құралдарының қозғалысын, демек, көлік иесінің де қозғалысын жаппай бақылау мүмкіндігі туралы алаңдаушылықтар тудырады. Көлік иелері заң бойынша көлік жүргізушіні анықтауға міндетті, және адам құқықтары бұзылмаған деген шешіммен Еуропалық адам құқықтары сотына шағым түсті. АҚШ-тағы Американдық азаматтық бостандықтар одағы сияқты кейбір ұйымдар «жылдамдық тұзақтарын табыс көзі ретінде пайдалану қауіпсіздік шараларының сенімділігін төмендетеді» деп мәлімдейді.

Автобустар жолын қолдану

Кейбір автобус жолағын бақылау камералары жолда сенсорды қолданады, ол нөмірлік тақтаны тану камерасын іске қосады, ол көліктің мемлекеттік нөмірін бекітілген көліктер тізімімен салыстырады және басқа көліктердің суреттерін жазады. Басқа жүйелер автобусқа орнатылған камераны пайдаланады, мысалы, Лондонда, онда олар тоқтауға рұқсат етілмейтін "Қызыл маршруттарды" бақылайды (таксилер мен мүгедектерге арналған паркинг рұқсаты барлар ерекше). 2009 жылдың 23 ақпанында Нью-Йорк қаласы Манхэттеннің орталығындағы 34-ші көшеде автобус жолақтарында камералық бақылауды сынақтан өткізіп жатыр екенін хабарлады. Егер Нью-Йорк таксисі автобус жолағын заңсыз пайдаланса, Нью-Йорк такси және лимузин комиссиясы оған 150 доллар айыппұл салады. 2013 жылдың қазан айында Мельбурн (Австралия) әуежайы автобус аялдамасында жеті автоматты нөмірді тану (ANPR) камерасын орнатты, олар автобус жолақтарын бақылауға және көліктің түріне және әрбір көліктің аялдау уақытына байланысты зарядтау станцияларын ұсынуға арналған. Кіру және шығу камералары тұру мерзімін анықтайды және тіркелмеген немесе күдік тудыратын көліктер туралы экранда, электрондық пошта арқылы немесе SMS хабарламасымен ескертулер жібереді. Бұл жүйе Sensor Dynamics негізіндегі бірнеше ANPR шешімдерінің біріншісі болды.

Қызыл жарық кезінде тәртіпті сақтау

Қызыл шам камерасы – қиылыста шам қызыл болғанда өтетін көліктің суретін түсіретін жол камерасы. Жүйе жол сигналын үздіксіз бақылайды және сигнал қызылға ауысқаннан кейін белгіленген уақыттан соң, алдын ала белгіленген ең төменгі жылдамдықтан жоғары жылдамдықпен қиылысқа кіретін кез келген көлік камераны іске қосады. Қызыл шам камералары көлік жүргізіп бара жатқанда телефонда жазысқандарды да анықтайды. Көптеген муниципалитеттерде полицей офицері камераларды тікелей басқару орталығынан бақылап, қызыл шамда телефонда жазысу сияқты барлық бұзушылықтарды тіркейді.

Жылдамдықты шектеуді қолдану

Жылдамдықты бақылау камералары жылдамдық шектеулерін сақтауды қадағалау үшін қолданылады, олар Допплер радары, LIDAR, стерео көру немесе автоматты номер тану жүйесін пайдалана алады. Камераға негізделмеген жылдамдықты бақылау жүйелері де бар. Бірнеше жүз метрден бірнеше жүз шақырымға дейінгі қашықтықтағы екі немесе одан да көп нүкте арасында көліктің қозғалу уақытын өлшейтін, тұрақты немесе жылдамдықты бақылау камералары орташа жылдамдық камералары деп аталады. Бұл камералар белгілі бір қашықтықтағы көліктердің уақытын тіркеп, содан кейін сапардың орташа жылдамдығын есептейді.

Тоқтау белгісін қолдану

2007 жылы Калифорниядағы Таулы ойын-сауық және табиғатты қорғау басқармасы (MRCA) АҚШ-та алғашқы тоқтау белгісі камераларын орнатты. Бес камера Франклин Каньоны және Темескал шлюзі сияқты мемлекеттік саябақтарда орналасқан. Оператор, Redflex Traffic Systems Inc., әр билет үшін 20 доллар алады. Құжатта көрсетілген айыппұл 100 доллар. 2010 жылы MRCA-ға қарсы топтық сот процесі басталды.

Шудың ластануын бақылау камерасы ("шудың радиолокаторы")

Шуды бақылау камералары жергілікті немесе ұлттық көлік шуының шектеулі мөлшерлерін сақтауды бақылау және орындау үшін қолданылады. Шу камералары бірдей негізгі құрылысты ұстанады: тұрақты жерге немесе жылжымалы үш аяқты тұтқаға орнатылған ANPR бейнекамерасына қосылған микрофон. ANPR камерасы микрофон алдын ала белгіленген децибелдік шектен жоғары дыбыс сигналын шығаратын өтіп бара жатқан көліктерді анықтаған кезде іске қосылады, көлік тіркеу нөмірін түсіріп, полицияға немесе жергілікті билік органдарына тіркелген иесіне ескерту жасауға, айыппұл салуға немесе қылмыстық жауапкершілікке тартуға мүмкіндік береді. Бұл камералар көлік құралдарының шуына байланысты көптеп келіп түсетін шағымдарға жауап беру үшін жасалған (2020 жылы Нью-Йорк қаласында көлік құралдарына қатысты 99 000-нан астам шу туралы шағым тіркелді). Әлемнің көптеген қалаларында шу камераларын сынақтан өткізу жүргізілді. Тайбэйде айыппұлдар 65-130 АҚШ доллары аралығында, ал заңсыз өзгертілген эгзосты құбырлары үшін қосымша айыппұлдар 1000 АҚШ долларына дейін жетеді. Шу камералары схемасы сайлаушылардың 90% мақұлдауын алды; ұлттық үкімет кейін 4 миллион доллар бөлді, оның ішінде жылжымалы камералар да бар, ұлттық шу камералары желісін құруға. 2020 жылы Ұлыбританияның Көлік министрлігі инженерлік консалтингтік компаниялар Atkins және Jacobs арасындағы бірлескен кәсіпорыннан тапсырылған мүмкіндіктерді зерттеуді жариялады. Atkins/Jacobs шу камерасы басқа көліктерден он секундтан кем арақашықтықта келе жатқан көліктерден дыбыс деңгейін тұрақты түрде анықтай алмады. Бұл сынақ бірлігі болғанын және одан бері пайдаланылмағанын атап өту керек. 2018 жылы Канаданың Эдмонтон қаласында жүргізілген сынақтан да ұқсас нәтижелер алынды. Жергілікті билік органдары сынақ орнатудағы техникалық кемшіліктерді айтып, шу камераларына 192 000 доллар жұмсағанын түсіндірді, нәтижесінде 98 000 доллар айыппұл түсті.

Номерлік тақтаны тану жүйелері

Автоматты түрде нөмірлік тақтаны тану жол қозғалысы ережелерін сақтаумен байланысты емес мақсаттарда қолданылуы мүмкін. Кез келген мекеме немесе адам жол камераларынан немесе басқа мақсаттар үшін орнатылған камералардан алынған деректерге қол жеткізе алады және көлік құралдарының қозғалысын кез келген мақсатта қадағалай алады. Әлемдегі алғашқы, кез келген ауа райында, тәулік бойы жұмыс істейтін автоматты нөмірлік тақтаны тану жүйесі SAFE T CAM 1991 жылы Австралияда Telstra компаниясы – бас мердігер, ICONIX және CSIRO компаниялары – қосалқы мердігерлер ретінде Жол және көлік басқармасы (RTA) үшін әзірленді. Австралияның SAFE T CAM жүйесінде ANPR технологиясы ұзақ қашықтыққа жүретін жүк көліктерінің жүргізушілерін бақылау үшін, заңмен белгіленген демалыс мерзімдерін сақтамау жағдайларын анықтау үшін пайдаланылады. Ұлыбритания полициясының ANPR жүйесі ұлттық жол желісінің белгілі бір нүктелерінен өтетін барлық көліктерді тіркейді, бұл билік органдарына көлік құралдары мен адамдардың қозғалысын бүкіл елде қадағалауға мүмкіндік береді. Ұлыбританияда 80 жастағы зейнеткер Джон Кэтт пен оның қызы Линда 2005 жылы Лондон қаласында көлік жүргізу кезінде Лондон полициясымен тоқтатылды. Олардың көлігі 2000 жылғы Терроризм заңының 44-бабы бойынша тексерілді және сұрақтарға жауап бермесе, қамауға алумен қорқытылды. Олар ресми шағымданғаннан кейін, олардың машинасы жол бойындағы ANPR CCTV камераларына түскен кезде тоқтатылғандығы анықталды; олар Брайтондағы EDO MBM демонстрацияларының жанынан өтіп бара жатқанда Полицияның Ұлттық компьютерлік деректер базасында тіркелді. Сыншылар Кэтттердің ешқандай қылмысқа қатысы жоқ екенін, бірақ полицияның ANPR жүйесі оларды байланыстарына байланысты нысанаға алғанын атап көрсетеді.

Көп мақсатты камера

2011 жылы Финляндияда көп функциялы смарт-камера сынақтан өтті. Бұл камера жүргізу жылдамдығын, жүргізушінің қауіп белбеуін тағуын, көліктер арасындағы қашықтықты, сақтандыру және салық төленгенін тексеруге қабілетті. Басқа көп функциялы камералар теміржол өткелінен өтетін көліктерді бақылауға арналған. Кейіннен Манила, Паранаке, Кесон-Сити, Валенсуэла, Сан-Хуан, Мунтинлупа және Марикина сияқты Метро Маниланың басқа да жергілікті басқару органдары, сондай-ақ Исабела провинциясындағы Кауайан қаласы және Батан провинциясының барлық аймақтарында қолданыс тапты.

Тиімділігі

Кейбір елдер мен штаттардағы заңдылық мәселелерінен және кейде қарсылықтардан басқа, жылдамдық камераларының тиімділігі жақсы құжатталған. Ричард Олсоптың "Жылдамдық камераларының тиімділігі" атты еңбегіне кіріспеде профессор Стивен Глейстер (Royal Automobile Club) былай деді: "Бұл есеп жылдамдық камераларын енгізудің және жылдамдық шектеулерінің қажеттілігін толық баяндайды, бірақ оның міндеті ұлттық шектеулердің неліктен осылай белгіленгенін негіздеу емес; жылдамдық шектеулерінің дұрыстығын тексеру басқа күндік мәселе. Ол камералар орналасқан жерлерде жылдамдық төмендегенін және оның нәтижесінде жарақаттарға әкеп соққан соқтығыстар азайғанын көрсетті. Үкімет жылдамдық камераларын қаржыландыру туралы шешімді жергілікті деңгейде қабылдау керек деп мәлімдеді. Қазіргі уақытта мемлекеттік қаржыға қысым көрсетіліп жатыр, сондықтан азаматтардың аз ақшасын тиімдірек жұмсауға болатынын айтатындар болады. Бұл есеп оған келіспейді. Бұл құрылғылар қазірдің өзінде бар, олар ақшаға тиімді, бірақ қазынаға үлкен кіріс әкелмейді, олар адам өмірін сақтайды және көптеген адамдар олардың қажеттілігін мойындайды. Жол қауіпсіздігінің құралы ретінде жылдамдық камералары ғана жеткіліксіз, бірақ олар да соғыстан шетте қалмауы керек". 2010 жылғы Cochrane Review шолуында жол-көлік оқиғалары мен өлім-жітімнің алдын алу үшін жылдамдық камераларын зерттеген 28 зерттеудің барлығы авторлар қабылдаған, жылдамдық камераларының барлық соқтығыстарды, жарақаттарды, өлімді немесе ауыр жарақаттарды азайтатынын көрсетті. "28 зерттеу соқтығыстарға әсерін өлшеді. Барлық 28 зерттеуде жылдамдық камералары орналасқан жерлерде бағдарлама іске асырылғаннан кейін соқтығыстардың саны азайған. Камералар орналасқан жерлердің маңындағы азайту барлық соқтығыстар бойынша 8-49% аралығында болды, ал көптеген зерттеулерде 14-25% аралығында болды. Жарақаттар бойынша азайту 8-50% аралығында болды, ал өлім-жітімге немесе ауыр жарақатқа әкеп соққан соқтығыстар бойынша азайту 11-44% аралығында болды. Үлкен аумақтардағы әсерлер барлық соқтығыстар бойынша 9-35% аралығында азайғанын көрсетті, көптеген зерттеулерде 11-27% аралығында азайғаны туралы хабарланды. Өлімге немесе ауыр жарақатқа әкеп соққан соқтығыстар бойынша азайту 17-58% аралығында болды, көптеген зерттеулерде 30-40% аралығында азайғаны туралы хабарланды. Ұзақ мерзімді зерттеулер осы оң үрдістер уақыт өте келе сақталғанын немесе жақсарғанын көрсетті. Дегенмен, авторлар жылдамдық камераларының пайдасының шамасы "қазіргі уақытта анықталмайды" деп мойындады, себебі 28 зерттеудің көптеген зерттеу әдістемелерінің шектеулері бар, және "әсердің шамасын анықтау үшін ғылыми тұрғыдан қатаң және біртекті зерттеулер қажет" деп ұсынды. 2010 жылғы Ричард Олсоптың "Жылдамдық камераларының тиімділігі" атты есебінде "RAC Foundation үшін жасалған бұл шолудың нәтижелері, тәуелсіз түрде алынса да, Cochrane Review қорытындыларымен сәйкес келеді. Сондай-ақ, олар жол қауіпсіздігі шараларының анықтамалығында жарияланған 16 зерттеудің мета-талдау нәтижелерімен де сәйкес келеді, онда төрт жылдық бағалау есебі ескерілмеген, жылдамдық камераларының соқтығыстар мен зардап шеккендер санына әсері зерттелген". Жоғарыдағы мақалалар дене камераларының тиімділігін көрсетсе де, бұл мәселенің даулы жағы бар. Миннесота штаты сияқты кейбір штаттар жол камераларын айыппұлдар үшін қолданбайды, ал Айова сияқты көршілес штаттар қолданады. Бұл жылдамдық камераларын әртүрлі юрисдикцияларда бірдей қолдануға болмайтынын және осының салдарынан тиімділігін төмендетуі мүмкін екенін көрсетеді.

Aside from the issues of legality in some countries and states and of sometime opposition the effectiveness of speed cameras is very well documented. The introduction to The Effectiveness of Speed Cameras A review of evidence by Richard Allsop includes the following in the foreword by Professor Stephen Glaister, Director of the RAC (Royal Automobile Club). "While this report fully lays out the background to the introduction of speed cameras and the need for speed limits, its job is not to justify why the national limits are what they are; a review of speed limits to see whether they are soundly based is for another day. What it has done is to show that at camera sites, speeds have been reduced, and that as a result, collisions resulting in injuries have fallen. The government has said that a decision on whether speed cameras should be funded must be taken at a local level. With the current pressure on public funds, there will be – indeed there already are – those who say that what little money there is can be better spent. This report begs to differ. The devices are already there; they demonstrate value for money, yet are not significant revenue raisers for the Treasury; they are shown to save lives; and despite the headlines, most people accept the need for them. Speed cameras should never be the only weapon in the road safety armoury, but neither should they be absent from the battle." The 2010 Cochrane Review of speed cameras for the prevention of road traffic injuries and deaths reported that all 28 studies accepted by the authors found the effect of speed cameras to be a reduction in all crashes, injury crashes, and death or severe injury crashes. "Twenty eight studies measured the effect on crashes. All 28 studies found a lower number of crashes in the speed camera areas after implementation of the program. In the vicinity of camera sites, the reductions ranged from 8% to 49% for all crashes, with reductions for most studies in the 14% to 25% range. For injury crashes the decrease ranged between 8% and 50% and for crashes resulting in fatalities or serious injuries the reductions were in the range of 11% to 44%. Effects over wider areas showed reductions for all crashes ranging from 9% to 35%, with most studies reporting reductions in the 11% to 27% range. For crashes resulting in death or serious injury reductions ranged from 17% to 58%, with most studies reporting this result in the 30% to 40% reduction range. The studies of longer duration showed that these positive trends were either maintained or improved with time. Nevertheless, the authors conceded that the magnitude of the benefit from speed cameras "is currently not deducible" due to limitations in the methodological rigor of many of the 28 studies cited, and recommended that "more studies of a scientifically rigorous and homogenous nature are necessary, to provide the answer to the magnitude of effect." The 2010 report, "The Effectiveness of Speed Cameras A review of evidence", by Richard Allsop concludes "The findings of this review for the RAC Foundation, though reached independently, are essentially consistent with the Cochrane Review conclusions. They are also broadly consistent with the findings of a meta analysis reported in the respected Handbook of Road Safety Measures, of 16 studies, not including the four year evaluation report, of the effects of fixed cameras on numbers of collisions and casualties." While the articles above show the effectiveness of body cameras there is also a controversial side of things. Some states including Minnesota do not use traffic cameras for tickets while other neighboring states like Iowa do. This shows that traffic cameras are not usable the same way across jurisdictions and therefore making them less effective.

Ұлыбритания

2001 жылы Ноттингемдегі қауіпсіздік камералары пилоттық жобасы орташа жылдамдық камераларын пайдалана отырып, қалаға кіретін басты айналма жолда «практикалық түрде толық сәйкестікке» қол жеткізді. Ноттингемширдегі барлық SPECS орналымдары бойынша KSI (өлгендер/ауыр жарақат алғандар) көрсеткіштері орташа есеппен 65%-ға төмендеді. 2003 жылы «Британдық медициналық журналы» жылдамдық камераларының жол-көлік оқиғалары мен жарақаттарды азайтуда тиімді екенін хабарлады және оларды кеңінен енгізуді ұсынды. 2005 жылдың ақпан айында «British Medical Journal» қайтадан жылдамдық камераларының жол-көлік оқиғаларын және оларға байланысты зардап шеккендерді азайтудағы тиімділігін көрсетті, бірақ соңғы зерттеулердің көпшілігінде қанағаттанарлық бақылау топтары болмағанын атап өтті. 2003 жылы Нортумбрия полициясының моторлық патрульдердің бас инспекторының міндетін атқарушысы камералар зардап шеккендерді азайтпағанын, бірақ түсімді арттырғанын айтты, ал полиция күштерінен кейіннен жасалған ресми мәлімдеме жылдамдық камералары зардап шеккендерді азайтатынын растады. 2005 жылдың желтоқсанында Көлік министрлігі қауіпсіздік камераларымен серіктестіктерге арналған төрт жылдық есеп жариялады, онда камералар орнатылғаннан кейін жеке жарақаттармен байланысты оқиғалар 22%-ға, ал қаза тапқан немесе ауыр жарақат алған адамдардың саны 42%-ға азайды. «The Times» газеті бұл зерттеу департамент жылдамдық камераларының қауіпсіздік артықшылықтарын бұрын асыра бағалағанын, бірақ нәтижелер әлі де «көрнекті» екенін көрсетті. 2010 жылы RAC Foundation жариялаған есепте, егер барлық жылдамдық камералары алынып тасталса, Ұлыбритания жолдарында жылына 800-ге жуық адам қаза тауып немесе ауыр жарақат алуы мүмкін екені болжалды. 2010 жылдың мамыр айында Автомобиль қауымдастығы жүргізген сауалнамада олардың мүшелерінің 75%-ы жылдамдық камераларын қолдайтыны анықталды. Суиндон қаласы 2009 жылы тұрақты камераларды пайдаланудан бас тартты, олардың тиімділігіне күмән келтірді, камералар көлік құралдарының жылдамдығын анықтайтын ескерту белгілерімен және полицияның жылдамдықты өлшеуге арналған мобильді камераларын пайдаланумен ауыстырылды: ауыстырғаннан кейінгі тоғыз айда оқиғалардың саны аздап төмендеді, бұл ауыстырудан бұрынғы және кейінгі ұқсас кезеңдердегі өзгерістерге ұқсас болды (бұрын: 1 қаза тапқан, 1 ауыр және 13 жеңіл оқиға. Кейін: қаза тапқандар жоқ, 2 ауыр және 12 жеңіл оқиға). Журналист Джордж Монбиот нәтижелер статистикалық маңызға ие емес екенін мәлімдеді, бұл бүкіл Уилтширдегі бұрынғы зерттеулерге сілтеме жасады, онда жалпы қаза тапқан және ауыр жарақат алған адамдардың саны 33%-ға, ал камералар орналасқан жерлерде 68%-ға төмендегені анықталды. 2012 жылы қалада 1000 тіркелген көлікке шаққандағы ең төменгі оқиға көрсеткіші тіркелді: бұл нәтиже жергілікті билік органының кеңес мүшесі трансформация, көлік және стратегиялық жоспарлау саласындағы жылдамдық камераларын алып тастаумен және жол қауіпсіздігін арттыруға қосымша қаржы жұмсаумен байланыстырды, сондай-ақ полициямен тығыз жұмыс істеумен байланысты. Шотландияда орташа жылдамдық камераларын енгізу A9 және A96 тас жолдарында жылдамдықты едәуір төмендетті.

In 2001 the Nottingham Safety Camera Pilot achieved "virtually complete compliance" on the major ring road into the city using average speed cameras, across all Nottinghamshire SPECS installations, KSI (Killed / Seriously Injured) figures have fallen by an average of 65%. In 2003 the British Medical Journal reported that speed cameras were effective at reducing accidents and injuries and recommended wider deployment. In February 2005 the British Medical Journal again reported that speed cameras were an effective intervention in reducing road traffic collisions and related casualties, noting however that most studies to date did not have satisfactory control groups. In 2003 Northumbria Police's Acting Chief Inspector of motor patrols suggested that cameras did not reduce casualties but did raise revenue – an official statement from the police force later re iterated that speed cameras do reduce casualties. In December 2005 the Department for Transport published a four year report into Safety Camera Partnerships which concluded that there was a 22% reduction in personal injury collisions and 42% fewer people being killed or seriously injured following the installation of cameras. The Times reported that this research showed that the department had been previous exaggerating the safety benefits of speed cameras but that the results were still 'impressive'. A report published by the RAC Foundation in 2010 estimated that an additional 800 more people a year could be killed or seriously injured on the UK's roads if all speed cameras were scrapped. A survey conducted by The Automobile Association in May 2010 indicated that speed cameras were supported by 75% of their members. The town of Swindon abandoned the use of fixed cameras in 2009, questioning their cost effectiveness with the cameras being replaced by vehicle activated warning signs and enforcement by police using mobile speed cameras: in the nine months following the switch off there was a small reduction in accident rates which had changed slightly in similar periods before and after the switch off (Before: 1 fatal, 1 serious and 13 slight accidents. Afterwards: no fatalities, 2 serious and 12 slight accidents). The journalist George Monbiot claimed that the results were not statistically significant highlighting earlier findings across the whole of Wiltshire that there had been a 33% reduction in the number of people killed and seriously injured generally and a 68% reduction at camera sites during the previous 3 years. In 2012, the town had the fewest accident rates per 1,000 registered vehicles: a result linked by the Local Authority Member for Council Transformation, Transport and Strategic Planning to the removal of speed cameras and resultant additional funding for road safety, alongside close working with the police. In Scotland, the introduction of average speed cameras significantly reduced speeding on the A9 and A96.

Үй кеңсесінің типті бекітуі

HOTA – Home Office Type Approval деген сөздің аббревиатурасы, ол Ұлыбритания Ішкі істер министрлігінің тестілеу және сертификаттау процесі болып табылады. Бұл процестен жылдамдық камералары Ұлыбритания соттарында олардың дәлелдері 1988 жылғы Жол қозғалысын бұзушылар туралы заңның 20-бабына (RTOA) (1991 жылғы Жол қозғалысы заңымен толықтырылған) сәйкес сертификаттау арқылы қабылдануы үшін өтуі керек. Жылдамдықты бақылау құрылғыларының қоғамдық жолдарда жылдамдық режимін бұзу деректерін жинау үшін орналастырылғанға дейін Ішкі істер министрлігінің типтік мақұлдауы болуы керек деген қате пікір бар. Алайда, егер құрылғыда Ұлыбританияның типтік мақұлдауы болмаса, онда құрылғыдан алынған дәлелдерді сертификаттау мүмкін емес, бірақ куәгер және, мүмкін, оның дұрыстығын растайтын сарапшы куәгерді тарту қажет. Құралдардың анықтамаларына немесе, дәлірек айтқанда, «талаптарына» сәйкес келетін құрылғылардың типтерін бекітуді заңдық актілерде (екіншілік заңнама нысандары) Ішкі істер министрлігінің Жол қылмыстары бөлімі жүзеге асырады, ал ғылыми сараптаманы қазір Қорғаныс ғылымдары және технологиялар зертханасы (DSTL) аккредиттелген техникалық зертханалармен бірлесіп жүргізеді. Ұлттық полиция басшылары кеңесі (NPCC) полиция мен зертханалық сынақтарды үйлестіретін хатшылықты қадағалайды. Тек DSTL сараптамасы, зертханалық және жол сынақтары аяқталғаннан кейін және жабдық тиісті Home Office Speedmeter Handbook-тағы техникалық талаптарға толық сәйкес келсе ғана, жабдық Ұлыбританияның типтік мақұлдауына ұсынылады. Ұсынылғаннан кейін Ішкі істер министрлігі мен Ұлыбритания өндірушісі немесе дистрибьюторы арасында әкімшілік процедура өтеді, онда екі тарап арасында келісімшарт (типтік мақұлдау туралы келісім) алмастырылады және келісіледі. Келісімшартқа қол қойылғаннан кейін Ішкі істер министрлігінде министр типтік мақұлдау туралы сертификатқа қол қояды; содан кейін жабдық жылдамдық режимін бұзу туралы растамаланған дәлелдерді дайындау үшін қолданылуы мүмкін, бұл дәлелдер Ұлыбритания соттарында куәгердің қолдауысыз қабылданады. Құрал-жабдықтың «типін» анықтайтын заңдық акті Парламенттің екі палатасымен толық ратификацияланғандықтан, Типтік мақұлдау туралы келісімді немесе Типтік мақұлдау туралы сертификатты Парламенттің қарауына ұсыну қажеттілігі жоқ. HOTA-ға сәйкес келетін дәлдік талаптары, Жылдамдық өлшегіш нұсқаулықтарында көрсетілгендей, халықаралық деңгейде келісілген. Оларды заманауи цифрлық жабдықтар үшін орындау өте қиын емес, бірақ HOTA талаптары дәлдіктен асып түседі; құрал бұзушылық болмаған кезде бұзушылық туралы жазба жасалмауы керек деген талапты орындау көбінесе ең қиын болып табылады. Жылдамдық өлшегіш нұсқаулықтары тегін және ашық түрде қолжетімді, олар өндірушілерге және аккредиттелген сынақ зертханаларына жалпы талаптар бойынша нұсқаулар береді. DSTL және Ішкі істер министрлігі талаптарды кез келген уақытта өзгерте алады және бағалауға жататын жабдыққа байланысты бейімдей алады, нұсқаулықтар «нұсқау» сипатында болады. Көптеген елдердегі мақұлдау жүйелерінен айырмашылығы, полицияның сынаққа қатысуынсыз ешқандай жабдық мақұлданбайды. Жылдамдықтың дәлдігін ғана тексерудің орнына, жүйелердің барлығы нақты жол қозғалысы жағдайында сынақтан өтеді, олардың кейбіреулері жүйелердің әлсіздіктерін тексеру үшін арнайы құрылған. Жолдағы және нақты жолдағы сынақтар әрқашан жүйелерді ынталандыру үшін барлық көлік түрлері мен жол қозғалысы жағдайларын пайдалану үшін жүргізіледі. Жол бойында орнатылған камералар сияқты жабдықтар жол сынағына жіберілмес бұрын қоршаған ортаға төзімділік сынағынан өтуі керек. Жол сынақтарына арналған кезең жүйелердің барлық ауа райында сынақтан өтуін қамтамасыз етеді. Егер бір анықтама дәлдік параметрлерінен тыс болып табылса немесе бір бұзушылық тіркелсе, ал сынақ кезінде бұзушылық болмаса, құрылғы Ішкі істер министрлігі мен DSTL-дің қанағаттануына жету үшін бұл қате түзетілмейінше мақұлдаудан өте алмайды. Түзету көрсетілгеннен кейін сынақ қайта басталуы мүмкін.

HOTA is an acronym for Home Office Type Approval, a testing and certification process by the Home Office in the United Kingdom that speed cameras must pass before evidence from them can be admissible in UK courts by way of certification in accordance with Section 20 of the Road Traffic Offenders Act 1988 (RTOA) (Amended by the Road Traffic Act 1991). It is a misconception that speed enforcement devices must be Home Office Type Approved before they may be deployed on public roads to gather evidence of speeding offences however if the device does not have UK Type Approval then the evidence from the device is not able to be certified but must be adduced by a witness and perhaps an expert witness who is able to adduce evidence of its accuracy. The Road Traffic Offenders Act route via Section 20 certification is a clear advantage over the unapproved equipment route to court. The Type Approval of devices that meet the definitions or more accurately "prescriptions" of types of devices in Statutory Instruments (forms of secondary legislation) is administered by the Home Office Road Crimes Section with the scientific scrutiny now performed by The Defence Science and Technology Laboratory (DSTL) in conjunction with accredited technical laboratories. The National Police Chiefs Council (NPCC) oversee a secretariat who coordinate police and laboratory testing of equipment in the process. Only when DSTL scrutiny, laboratory testing and road testing is completed, and the equipment fully meets the specifications in the relevant Home Office Speedmeter Handbook will the equipment be recommended to the Secretary of State to be awarded UK Type Approval. Once recommended an administrative process takes place between the Home Office and the UK manufacturer or distributing agent in which a contract (Type Approval Agreement) is exchanged and agreed between both parties. When that contract is signed then a Type Approval Certificate is signed by a minister at the Home Office; the equipment can then be used to produce certifiable evidence, evidence of speeding that is admissible in UK courts without the support of a witness. There is no requirement to place the Type Approval Agreement or Certificate of Type Approval before Parliament because the Statutory Instrument defining the "type" of equipment has already been fully ratified by both Houses of Parliament. The accuracies required to meet HOTA, as laid out in the Speedmeter Handbooks, are agreed internationally. They are not particularly challenging to meet for modern digital equipment however, HOTA requirements extend beyond accuracies; it is often the requirement that an instrument must not cause a violation record to be made when no violation exists that is the most difficult to meet. The Speedmeter Handbooks are freely and openly available to view, they provide guidance to manufacturers and the accredited test laboratories in the general requirements. DSTL and the Home Office may vary the requirements at any time and may adapt them depending upon the equipment that is to be assessed, the Handbooks being "guidance". Unlike approval systems in most countries no equipment is approved without a police input into the testing. Rather than simply testing speed accuracy, the systems are all tested in real traffic situations some of which are created specifically to test a perceived weakness in the systems. Track and real road testing is always conducted so that all kinds of vehicles and traffic situations are used to stimulate the systems. Roadside equipment such as fixed cameras must pass environmental testing before deployment in road testing. The period used for road testing ensures that the systems are tested in all weathers. If one detection is made that is outside of the accuracy parameters or if one violation record is produced when no violation existed during any test, then the device will fail its approval until that error is rectified to the satisfaction of the Home Office and DSTL. When rectification is demonstrated testing may recommence.

Дұрыс

2012 жылдың желтоқсан айында жылдамдық камерасын жасаушы Xerox Corporation Балтимор қаласында орналастырылған камералар жылдамдықты қате көрсеткенін және кейбір жерлерде берілген әр 20 айыптың 1-і қателіктерге байланысты екенін мойындады. Қате айыптардың ішінде кем дегенде біреуі толығымен тұрып қалған көлікке берілген, бұл факт күдікті бұзушылықтың тіркелген бейнежазбасы арқылы анықталды. Қателер «электромагниттік аномалия» деп сипатталған жағдайларға байланысты туындады. Нақты жылдамдықты есептеуге мүмкіндік беретін уақыт тізбегі бойынша тіркелген растау фотосуреттері, жылдамдық камераларының дәлдігіне сотта қарсылық білдіру үшін пайдаланылды. Мэриленд штатының Принс-Джордж округіндегі автокөлік жүргізушілері Optotraffic жылдамдық камераларынан алынған, шекті жылдамдықтан 15 мильден астам жылдамдықпен жүргендігі үшін дұрыс емес айыпталған билеттерге сәтті шағымданып, оларды күштен шығарды. Алайда, Принс-Джордж округі «жабдық калибрленген және тексерілген немесе өзін-өзі калибрлейтін» жағдайларда уақыт аралығын есептеуді қорғаныс ретінде қабылдамайды. «Жол арқылы радиолокация» бойынша Ұлттық қауіпсіздік бойынша автомобильдік әкімшілік стандарттарында былай делінген: «Егер ATR құрылғысы қараусыз жұмыс істеуге арналған болса, өндіруші деректі бейнелеудің мақсатты көлік құралын дұрыс анықтайтынын және §5.18.2-де сипатталғандай, осы көліктің нақты жылдамдығын көрсететінін тексеру үшін қосымша әдіс беруі керек. Бұл мақсатқа мақсатты көлік құралының белгіленген сызықтан өтіп бара жатқандығын көрсететін, тиісті уақыт кешіктірілген екінші сурет арқылы қол жеткізілуі мүмкін». 2011 жылдың қаңтар айында Эдмонтон, Альберта, камераның сенімділігіне қатысты алаңдаушылықтарға байланысты, алдыңғы 14 айда берілген 100 000 «Жасыл шамда жылдамдық» билеттерінің барлығын тоқтатты.

Бақылау

Полиция мен үкіметтер қоғамдық жолдарды тым көп бақылау жасап, "Үлкен аға" тактикасын қолданды деген айыпқа ұшырады, сондай-ақ жол қауіпсіздігін жақсарту емес, мемлекеттік кірісті арттыру үшін камераларды алдау жолдарымен пайдаланғаны үшін "кіріс табу" деп айыпталды. Photo Radar Scam және BantheCams.org сияқты онлайн сайттар жол камераларының қолданылуының өсуіне жауап ретінде құрылды. BantheCams.org мәлімдегендей, олардың басты мақсаты – "жергілікті және мемлекеттік билік органдарының электрондық бақылау құрылғыларын пайдаланудағы билікті теріс пайдалануына қарсы күресу үшін жергілікті азаматтарды біліммен қаруландыру және оларға мүмкіндік беру". NHTSA (Ұлттық жол қауіпсіздігі басқармасы) сияқты ұйымдар жалпы жол қауіпсіздігін жақсарту және апаттардың санын азайту үшін автоматтандырылған жылдамдық бақылауын пайдалануға ынталандырады. Жол камераларына байланысты пошта арқылы айыппұл түскен кезде туындайтын тағы бір мәселе – бұл жағдайда полицейдің араласпауы. Полиция қызметкері көлікті тоқтатып, жол жүру ережесін бұзушыны тексерген кезде, жүргізушінің күйін бағалай алады, мысалы, мас немесе есірткілік заттардың әсерімен жүргеніне көз жеткізеді, сондай-ақ көлікті қарап, қарапайым тексеру жүргізуге болатынын анықтай алады. Егер айыппұл пошта арқылы келсе, қылмыс жасаған адам осы оқиғада ұсталмай қалуы мүмкін, өйткені ол жеке тоқтатылғанда ұсталар еді.

Қауіпсіздік емес, табыс

2010 жылы Ұлыбританиядағы Пул, Дорсет қаласында 30 миль/сағ. жылдамдық шегіндегі екі қатарлы жолда орналасқан жылдамдық камерасына қарсы науқан ұйымдастырылды. Бұл камера 1999 жылдан бері жыл сайын 1,3 миллион фунт стерлинг айыппұл жинап келген. Ақпаратты алу туралы бастапқы өтініш қабылданбады, ал ақпарат тек Ақпарат комиссарына шағымданғаннан кейін ғана жарияланды. 2010 жылдың мамыр айында жаңа коалициялық үкімет «Жұмысшы партиясының 13 жылдық автокөлікті қысынатын саясаты аяқталды» деп мәлімдеді және жаңа үкімет «жылдамдық камераларын мемлекеттік қаржыландырудан бас тартатынына» уәде берді. Шілде айында жол қауіпсіздігі министрі Майк Пеннинг жергілікті билік органдарына арналған ағымдағы жылғы жол қауіпсіздігі грантын 95 миллион фунт стерлингтен 57 миллион фунт стерлингке дейін төмендетті. Ол жергілікті билік органдары қауіпсіздік камераларына тым көп сенгенін және кейбір кеңестер қазір жол қауіпсіздігінің басқа шараларына көшкенін айтты. Нәтижесінде Қазынашылық жылдық айыппұлдан түсетін қаражаттан 40 миллион фунт стерлингке аз жол қауіпсіздігі грантын бөліп жатыр деп есептеледі. Дорсет және Эссекс округтері өздерінің аумақтарында камераларды жою жоспарларын жариялады. Жеті округте камералардың бір бөлігін немесе барлығын өшіру жоспарлануда. Глостершир камераларды жаңарту жоспарларын тоқтатты және техникалық қызмет көрсету келісімшарттарын қысқартты немесе тоқтатты. 2010 жылдың тамызында Оксфордширдегі жылдамдық камералары үкіметтік қаржыландыру саясатының өзгеруіне байланысты қаржы жетіспеушілігіне байланысты өшірілді. 2011 жылдың сәуір айында камералар жаңа қаржы көзі табылгасын қайта іске қосылды. «Жүргізушілерге айыппұл мен жүргізуші куәлігінен айырудың орнына жылдамдыққа қатысты курстарды ұсыну» қағидалары өзгергеннен кейін және мұндай курстар үшін алынатын міндетті төлемдер тікелей орталық үкіметке емес, серіктестіктерге жұмсалатындықтан, серіктестік өз қызметін курстардан түсетін төлемдер есебінен қаржыландыра алады. Екі бағдарлама да көпшілік қысымынан кейін бірнеше айдан кейін тоқтатылды. 1991 жылы Аризона штатының Пеория қаласында өткен референдумда камералар қабылданбады. Сайлаушылар камераларды 2:1 есебімен қабылдамаған алғашқылардың бірі болды. 1997 жылы Аляска штатының Анкоридж қаласында өткен референдумда камералар қабылданбады. 2002 жылғы Австралиялық сауалнамада «Қоғам құқық қорғау күшін сақтап немесе арттыру керек деп санайды» деген қорытындыға келді. Сауалнамаға қатысқандардың 40% жолдағы жылдамдық камераларының санын арттыру керек деп ойлады, 43% санын өзгеріссіз қалдыру керек деп, ал 13% азайту керек деп санайды. 2005 жылы Вирджиния заң шығарушы органы зерттеу олардың тиімділігіне күмән келтіргеннен кейін қызыл шамда өткендерге арналған камераларға қатысты заңды қайта бекітпеді, бірақ 2007 жылы бұл шешімнен бас тартып, 10 000-нан астам халқы бар кез келген қалаға камераларды орнатуға рұқсат берді. Егер бұзушылықтарды ескермесе, айыппұл салынбайды. 2009 жылы Техас штатының Колледж Стейшн қаласында барлық қиылыстардағы қызыл шамда өткендерге арналған камераларды бөлшектеп, алып тастауды сұраған петиция басталды. 2009 жылдың қарашасындағы жалпы сайлауға бұл мәселені қою үшін жеткілікті қол жиналды. Колледж Стейшн қалалық кеңесі мен оларға қарсылар арасындағы қызыл шамда өткендерге арналған камераларға қатысты кең ауқымды тартыстан кейін сайлаушылар қаланың барлық аймақтарындағы камераларды жоюға дауыс берді. Қараша айының соңында қызыл шамда өткендерге арналған камералар алынып тасталды. 2010 жылдың 4 мамырында Мэриленд штатының Сайксвилл қаласында жылдамдық камераларын пайдалануға рұқсат беретін қаулы референдумға шығарылды, онда 529 сайлаушының 321-і (60,4%) камераларға қарсы дауыс берді. Бұл дауыс беруге қатысу Сайксвилл қаласының бұрынғы әкім сайлауындағы 523 сайлаушыдан көп болды. Аризона 2011 жылы штат бойынша 76 фотокамераны зерттегеннен кейін Redflex компаниясымен келісімшартты жаңартпау туралы шешім қабылдады. Бұл шешімге себептер: күтілгеннен төмен кіріс, талаптардың орындалуының жақсаруы, қоғамдық пікірдің әртүрлі болуы және апаттар туралы мәліметтердің әртүрлі болуы.

In 2010, a campaign was set up against a speed camera on a dual carriageway in Poole, Dorset in a 30 mph area in the United Kingdom, which had generated £1.3m of fines every year since 1999. The initial Freedom of information request was refused and the information was only released after an appeal to the Information Commissioner. In May 2010, the new Coalition government said that the 'Labour's 13 year war on the motorist is over' and that the new government 'pledged to scrap public funding for speed cameras' In July Mike Penning, the Road safety minister reduced the Road Safety Grant for the current year to Local Authorities from £95 million to £57 million, saying that local authorities had relied too heavily on safety cameras for far too long and that he was pleased that some councils were now focusing on other road safety measures. It is estimated that as a result the Treasury is now distributing £40 million less in Road Safety Grant than is raised from fines in the year. Dorset and Essex announced plans to review camera provision with a view to possibly ending the scheme in their counties, Seven counties also announced plans to turn off some or all of their cameras, amidst warnings from the country's most senior traffic policeman that this would result in an increase in deaths and injuries. Gloucestershire cancelled plans to update cameras and has reduced or cancelled maintenance contracts. In August 2010, the Oxfordshire, UK speed cameras had been switched off because of lack of finance due to government funding policy changes. The cameras were switched back on in April 2011 after a new source of funding was found for them. Following rule changes on the threshold for offering "Speed Awareness Courses" as an alternative to a fine and licence points for drivers, and given that the compulsory fees charged for such courses go directly to the partnerships rather than directly to central government as is the case for fine revenues, the partnership will be able to fund its operations from course fees. Neither program lasted more than a few months before public pressure forced them to be dropped. In 1991, cameras were rejected in referendum in Peoria, Arizona; voters were the first to reject cameras by a 2–1 margin. Anchorage, Alaska, rejected cameras in a 1997 referendum. A 2002 Australian survey found that "The community generally believes that enforcement intensities should either stay the same or increase", with 40% of those surveyed saying that they thought that the number of speed cameras on the road should be increased, 43% saying that they thought the number should stay the same, and 13% saying that they thought that the number should be decreased. In 2005, the Virginia legislature declined to reauthorize its red light camera enforcement law after a study questioned their effectiveness, only to reverse itself in 2007 and allow cameras to return to any city with a population greater than 10,000. Citations are not enforceable due to no penalty being in place if they are ignored. In 2009, a petition was started in the town of College Station, Texas, which requested that all red light cameras be dismantled and removed from all of the town's intersections. Enough signatures were captured to put the measure on the November 2009 general election ballot. After an extensive battle between the College Station city council and the opposing sides, both for and against red light cameras, the voters voted to eliminate the red light cameras throughout the entire city. By the end of November the red light cameras were taken down. On May 4, 2010, an ordinance authorizing the use of speed cameras in the town of Sykesville, Maryland, was put to a referendum, in which 321 out of 529 voters (60.4%) voted against the cameras. The turnout for this vote was greater than the number of voters in the previous local Sykesville election for mayor where 523 voted. Arizona decided not to renew their contract with Redflex in 2011 following a study of their statewide 76 photo enforcement cameras. Reasons given included less than expected revenue due to improved compliance, mixed public acceptance and mixed accident data.

Тарих

Жылдамдық камераларының идеясы 19 ғасырдың соңына дейін жетеді: 1894 жылы жарық көрген «Басқа әлемдерге саяхат» атты ғылыми-фантастикалық роман, 2000 жылда өтеді, онда жылдамдық шектеуін сақтау үшін полиция қолданатын «жедел Kodak» деп сипатталатын құрылғы туралы айтылады. 1905 жылы Popular Mechanics журналы «Автокөлік жүргізушілерін ұстауға арналған уақытты тіркеу камерасы» патенты туралы хабарлады, ол белгілі бір қашықтықтағы жолдың бастапқы және соңғы нүктелерінен өтетін көліктің уақыт бойынша белгіленген суретін түсіруге мүмкіндік берді. Уақыт белгілері жылдамдықты есептеуге, ал фотосурет жүргізушіні анықтауға көмектесті. 1958 жылы ралли жүргізушісі Морис Гатсондис құрған голландиялық Gatsometer BV компаниясы «Gatsometer» құрылғысын жасады. Гатсондис жарыс жолындағы өзінің орташа жылдамдығын жақсырақ бақылауды қалап, жарыс шеңберін жақсарту үшін бұл құрылғыны ойлап тапқан. Кейіннен компания бұл құрылғыларды полицияның жылдамдық режимін бақылау құралы ретінде ұсына бастады. 1960 жылдардың соңында енгізілген алғашқы жүйелер сурет түсіру үшін кинокамераларды пайдаланды. Gatsometer 1965 жылы алғашқы қызыл шам камерасын, 1971 жылы жол қозғалысы үшін алғашқы радарды және 1982 жылы алғашқы жылдамдықты бақылауға арналған мобильді камераны ұсынды.