Aeronautical Division, U.S. Signal Corps

Введение

После того, как Конгресс США в 1914 году официально утвердил авиационную секцию в корпусе сигналов, авиационная дивизия продолжала оставаться основным организационным компонентом секции до апреля 1918 года, когда ее неэффективность в мобилизации для Первой мировой войны заставила военный департамент заменить ее организацией, независимой от корпуса сигналов, которая в конечном итоге стала основой воздушной службы армии.

Рождение воздушной руки

Сигнальный корпус армии Соединенных Штатов стал связан с аэронавтикой во время Гражданской войны в Америке, когда Таддеус С. С. Лоу был назначен начальником корпуса воздушных шаров армии Союза. В 1892 году генерал-майор Адольф Грили, главный офицер армии, сформулировал планы по созданию отряда военных воздушных шаров для корпуса сигналов и санкционировал покупку воздушного шара из Франции, получившего название "Генерал Майер", базирующегося в Форте Райли в 1893 году и Форте Логан в 1894 году. Когда General Myer пришел в упадок, в 1897 году членами Сигнального корпуса был изготовлен второй воздушный шар, Santiago, используя General Myer в качестве модели, и он служил в бою на Кубе в 1898 году. В 1898/99 году военное ведомство приняло доклад авиационно-ориентированного следственного комитета, в который входил Александр Грэм Белл, и инвестировало 50 000 долларов за права на летательную машину, тяжелее воздуха, разрабатываемую Самуэлем Пирпонтом Лэнгли, секретарем Смитсоновского института. Хотя "Аэродром" Лэнгли потерпел неудачу, армия позже возобновила свой интерес к авиации в результате успеха братьев Райт и вступила в затяжные переговоры о самолете. В 1905 году все воздушные шары, которые использовались в школе, были переведены в Форт-Омаха, штат Небраска. В 1906 году командующий Школой сигналов в Форт-Левенворте, штат Канзас, майор Джордж О. Сквайер, изучал теорию аэронавтики и читал лекции о летательной машине Райта. Один из его инструкторов, капитан Билли Митчелл, также был студентом авиации и обучал использованию разведывательных воздушных шаров. В июле 1907 года Сквайр стал исполнительным офицером главного офицера по сигнализации, бригадного генерала Джеймса Аллена, и сразу же убедил Аллена создать авиационную структуру в рамках Сигнального корпуса. 1-й лейтенант Фрэнк П. Лам, офицер кавалерии, также был назначен в дивизию и присоединился к ней 17 сентября 1907 года. И Чендлер, и Лам были воздушными шарами. Лам прославился годом ранее, когда выиграл первый Кубок Гордона Беннета, международный соревнование по воздушным шарам, в то время как Чендлер уже был членом Аэро-клуба Америки. Он оставался главой подразделения до 1908 года, а затем снова с 1911 по 1913 год. В промежуточном периоде он был освобожден Ламом, а с мая 1910 года по июнь 1911 года (в то время как Чендлер посещал курс школы сигналов в Форте Ливенворт) капитаном. Артур Коуэн, бывший офицер пехоты и не-летающий, назначенный в Школу сигналов. 23 декабря 1907 года Корпус сигналов выпустил спецификацию No. 486 за летательный аппарат тяжелее воздуха и запрошенные предложения. Копия спецификации была отправлена Райтам 3 января 1908 года. 30 апреля следующего года Лам и 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж прибыли в Нью-Йорк вместе с гражданским воздушным шаром Лео Стивенсом, чтобы ознакомить 25 членов Первой роты, корпуса сигналов, подразделения 71-й нью-йоркской пехоты, с использованием воздушных шаров с водородом. Компания была организована для обеспечения нью-йоркской национальной гвардии "аэронавигационным корпусом" для наблюдения за воздушными шарами, которым командовал майор Оскар Эрландеан.

The United States Army Signal Corps became associated with aeronautics during the American Civil War, when Thaddeus S. C. Lowe was named chief of the Union Army Balloon Corps. In 1892, Major General Adolphus Greely, Chief Signal officer of the Army, formulated plans for a War Balloon detachment for the Signal Corps and authorized the purchase of a balloon from France, dubbed the General Myer, based at Fort Riley in 1893 and Fort Logan in 1894. When the General Myer deteriorated, a second balloon, the Santiago, was manufactured by members of the Signal Corps in 1897 using the General Myer as a model, and served in combat in Cuba in 1898. In 1898–99, the War Department accepted the report of an aeronautically minded investigating committee that included Alexander Graham Bell and invested $50,000 for the rights to a heavier than air flying machine being developed by Samuel Pierpont Langley, Secretary of the Smithsonian Institution. Although Langley's "Aerodrome" failed embarrassingly, the Army later resumed its interest in aviation as a result of the success of the Wright Brothers and entered into protracted negotiations for an airplane. All balloon school activities of the U. S. Army Signal Corps were transferred to Fort Omaha, Nebraska, in 1905. In 1906, the commandant of the Signal School in Fort Leavenworth, Kansas, Major George O. Squier, studied aeronautical theory and lectured on the Wright flying machine. One of his instructors—Captain Billy Mitchell—was also a student of aviation and taught the use of reconnaissance balloons. Squier became executive officer to the Chief Signal Officer, Brigadier General James Allen, in July 1907, and immediately convinced Allen to create an aviation entity within the Signal Corps. 1st Lt. Frank P. Lahm, a cavalry officer, was also detailed to the division and joined it September 17, 1907. Both Chandler and Lahm were balloonists. Lahm had earned renown the year before when he won the inaugural Gordon Bennett Cup, an international balloon event, while Chandler was already a member of the Aero Club of America. He remained head of the division until 1908, then again from 1911 to 1913. During the interim, he was relieved by Lahm and from May 1910 to June 1911 (while Chandler attended the Signal School Course at Fort Leavenworth) by Capt. Arthur S. Cowan, a former infantry officer and non aviator assigned to the Signal School. On December 23, 1907, the Signal Corps issued Specification No. 486 for a heavier than air flying machine and requested bids. A copy of the specification was sent to the Wrights on January 3, 1908. The following April 30 Lahm and 1st Lt. Thomas E. Selfridge reported to New York City along with civilian balloonist Leo Stevens to familiarize 25 members of the First Company, Signal Corps, a unit of the 71st New York Infantry, in the use of hydrogen filled kite balloons. The company was organized to provide the New York National Guard with an "aeronautical corps" for balloon observation, commanded by Major Oscar Erlandean.

Первые одиночные полеты

Армия приняла военный самолет Райта А 2 августа 1909 года, обозначив его "Сигнальный корпус (С. С.) No. 1". 25 августа армия арендовала землю вдоль Балтиморской и Огайоской железной дороги в Колледж-парке, штат Мэриленд, для использования в качестве тренировочного поля. Недавно купленный самолет был доставлен в Колледж-Парк 7 октября, собран Уилбур Райтом и впервые вылетел на следующий день. Райт начал обучение Лама и второго лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса, детализированного из инженерного корпуса, постоянно летая перед часто большими толпами любознательных людей, газетных репортеров и высокопоставленных лиц. Оба отправились в одиночку 26 октября, Хамфрис опередил Лама (командующего отрядом), потому что его очередь была лететь. Хотя оба полета длились менее 15 минут и были на высоте 9 метров, поздно вечером Лам оставался в воздухе 40 минут, говоря Райту, что приземлился только потому, что было время ужина. Позже в тот же день Лам взял лейтенанта. Он был пассажиром, а потом стал первым морским офицером, который летал.

Фулуа и Бек

Услуга дирижабля оказалась недолговечной, поскольку коррозионные эффекты погоды и водородный газ, используемый для подъема судна, привели к утечке газового мешка с возрастающей степенью тяжести. Дирижабль был уничтожен и продан на аукционе. Фулуа был ярым критиком дирижабля, рекомендуя отказаться от него, и хотя один из двух кандидатов был выбран для обучения пилоту самолета, он был отправлен в Нанси, Франция, вместо этого в качестве делегата на Международный конгресс аэронавтики. Разобрали все еще поврежденный S. C. No. 1 отправил его в Техас в 17 ящиках и собрал его 23 февраля 1910 года, после того как построил сарай для размещения его на поле Артура МакАртура, используемом для тренировок кавалерии. 2 марта 1910 года, после самостоятельной тренировки, Фулуа совершил свой первый сольный полет с 9:30 до 9:37 утра. Он достиг максимальной высоты 200 футов (61 м) и скорости в 59 минут и 30 секунд. До 1911 года Фулуа оставался единственным авиатором и новатором армии. Он отметил в журнале полетов самолета, что он установил 4-футовый (1 метр) кожаный ремень из седловины кавалерии в качестве ремня безопасности на S. C. No. 1 12 марта 1910 года, затем 8 августа он и Оливер Симмонс закрепили колеса от культиватора S. C. No. 1 совершил свой последний полет, и 66-й на нем Фулуа, 8 февраля 1911 года. В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии в южном Техасе в качестве демонстрации силы мексиканским революционерам, сформировав "дивизию маневров". В марте 1911 года вблизи Форта Макинтош в Ларэдо, штат Техас, Фулуа и инструктор Райта Филипп Орин Пармели впервые продемонстрировали использование самолетов в поддержку наземных маневров. С. С. Нет. 1 не был достаточно летно пригодным для разведывательных и передачи сообщений, и за номинальную плату в один доллар, Фулуа арендовал Wright B Flyer, частной собственности Роберта Дж. Коллиера, владельца Collier's Weekly, 21 февраля. Фулуа и Пармали приземлились на арендованном самолете в Рио-Гранде во время своего второго полета 5 марта. Скьер, ныне главный офицер по сигнализации дивизии маневров, 5 апреля 1911 года создал временную авиационную компанию, первое авиационное подразделение в американской истории, в ожидании подготовки 18 дополнительных пилотов. Было разрешено приобрести пять новых самолетов, и два из них были получены в Форт-Сэм 20 апреля, Curtiss 1911 "Военный самолет типа IV" (Curtiss Model D) обозначенный как Signal Corps No. 2, и новая модель Райта B, которая стала S. C. No. Третье. Оба были оснащены колесами, а не скользящими, и самолет Curtiss был оснащен двигателем с 8 цилиндрами, что резко контрастировало с 4-цилиндровыми учебными двигателями, к которым привыкли студенты-пилоты. Два гражданских пилота, Фрэнк Тренхолм Коффин из компании Райт и Юджин Элли из Curtiss, прибыли с самолетом, чтобы помочь в обучении. Все три самолета армии взлетели в одно и то же время 22 апреля 1911 года во время парада и обзора войск маневренной дивизии в Форте Сэм Хьюстон, запечатленного на панорамной фотографии, ссылка на которую приведена ниже. После принятия самолёта 27 апреля, Фулуа и Эли обучили небольшую группу пилотов-кандидатов на машинах Curtiss, включая трёх (кап. Пол У. Бек, второй лейтенант Джордж Э. М. Келли и второй лейтенант Джон С. Уокер-младший), которые были частично обучены в качестве потенциальных инструкторов Curtiss Гленом Кертисом в Норт-Айленде, Сан-Диего, Калифорния, прежде чем получить приказ в Техас. Студенты-пилоты были разделены на отдельные секции, потому что управление полетом на двух типах было заметно отличается, и одноместные машины Curtiss не позволяли двойного обучения. С. С. Нет. 1, признанный не годным к полету из-за многочисленных реконструкций, был выведен из эксплуатации 4 мая и отправлен в Смитсоновский институт в октябре. Фулуа, который был офицером мустанга и ветераном испано-американской войны, обвинил в катастрофе неправильный ремонт Curtiss D и косвенно Бек. Фулуа также отказался служить под руководством Бека, который взял на себя роль инструктора и переместил школу обратно в Колледж-Парк с S. C. No. 3 июня. Фулуа остался в Маневренной дивизии и был уволен из авиации в июле, переведенный в Бюро ополчения в Вашингтоне. Бек служил инструктором Куртисса в Колледж-Парке до 1 мая 1912 года, когда он был возвращен в пехоту в соответствии с так называемым "Маньчжурским законом".

The dirigible service proved short lived, as the corrosive effects of weather and the hydrogen gas used to lift the ship caused the gasbag to leak with increasing severity. The dirigible was condemned and sold at auction. Foulois had been a vocal critic of the dirigible, recommending that it be abandoned, and although one of the two candidates selected to be trained as an airplane pilot, he was sent to Nancy, France instead as a delegate to the International Congress of Aeronautics. disassembled the still damaged S. C. No. 1, shipped it to Texas in 17 crates, and reassembled it on February 23, 1910, after building a shed to house it on the Arthur MacArthur Field used for cavalry drill. On 2 March 1910, after training himself, Foulois logged his first solo from 9:30am to 9:37am He achieved a maximum altitude of 200 feet (61 m) and a speed of in logging 59 minutes and 30 seconds of flight time. Until 1911, Foulois remained as the Army's sole aviator and innovator. He stated in annotating the aircraft's flight log that he installed a 4 feet (1 m) leather cinch strap from the Cavalry saddlery as a safety belt on the S. C. No. 1 on March 12, 1910, then on August 8 he and Oliver Simmons bolted wheels from a cultivator S. C. No. 1 made its last flight, and the 66th on it by Foulois, on February 8, 1911. In early 1911, the United States gathered much of the Regular Army in south Texas as a show of force to Mexican revolutionaries, forming the "Maneuver Division". In March 1911 near Fort McIntosh at Laredo, Texas, Foulois and Wright instructor Philip Orin Parmelee demonstrated the use of airplanes in support of ground maneuvers for the first time. The S. C. No. 1 was not sufficiently airworthy for the reconnaissance and messaging missions it performed, and for a nominal fee of one dollar, Foulois rented the Wright B Flyer privately owned by Robert J. Collier, owner of Collier's Weekly, on February 21. Foulois and Parmalee landed the rented airplane in the Rio Grande during their second flight, on March 5. Squier, now Chief Signal Officer of the Maneuver Division, formed a provisional aero company on April 5, 1911, the first aviation unit in American history, in anticipation of training 18 additional pilots. Five new airplanes were authorized for purchase, and two were received at Fort Sam on April 20, a Curtiss 1911 "Type IV military aeroplane" (Curtiss Model D) designated Signal Corps No. 2, and a new Wright Model B that became S. C. No. 3. Both came equipped with wheels rather than skids, and the Curtiss aircraft was powered by an 8 cylinder, engine in sharp contrast to the 4 cylinder training engines the student pilots were accustomed to. Two civilian pilots, Frank Trenholm Coffyn of the Wright Company and Eugene Ely from Curtiss, arrived with the aircraft to assist in instruction. All three of the Army's aircraft took to the air at the same time on April 22, 1911, during a parade and review of troops of the Maneuver Division at Fort Sam Houston, captured in a panoramic photograph linked below. After Army acceptance of the aircraft on April 27, Foulois and Ely then undertook training a small group pilot candidates on the Curtiss machine, including three (Capt. Paul W. Beck, 2nd Lt. George E. M. Kelly, and 2nd Lt. John C. Walker, Jr.) who had been partially trained as prospective Curtiss instructors by Glen Curtiss at North Island, San Diego, California, before being ordered to Texas. Student pilots were divided into separate sections because the flight controls on the two types were markedly different and the single seat Curtiss machines did not allow for dual instruction. S. C. No. 1, judged no longer airworthy due to many rebuilds, was retired from service on May 4 and sent to the Smithsonian Institution in October. Foulois, who was a mustang officer and a combat veteran of the Spanish–American War, blamed the crash on improper repairs to the Curtiss D, and indirectly, on Beck. Foulois also refused to serve under Beck, who took over as instructor and moved the school back to College Park with S. C. No. 3 in June. Foulois remained behind with the Maneuver Division and was removed from aviation in July by assignment to the Militia Bureau in Washington, D. C. Beck served as the Curtiss instructor at College Park until May 1, 1912, when he was returned to the Infantry by enforcement of the so called "Manchu Law".

Арнольд и Миллинг

В 1908 году, находясь на Филиппинах, 2-й лейтенант Генри Арнольд помогал капитану. Артур Коуэн (тогда в пехоте) в военной картографической детализации. Коуэн вернулся в Соединенные Штаты, переведен в корпус сигналов, и ему было поручено нанять двух лейтенантов, чтобы стать пилотами. Коуэн связался с Арнольдом, который телеграфировал ему о своем желании перевестись в Сигнальный корпус, но не получил ответа в течение двух лет. В 1911 году, переведенный в Форт-Джей, Нью-Йорк, Арнольд отправил запрос на перевод в Сигнальный корпус, и 21 апреля 1911 года получил приказ, в котором он и второй лейтенант Томас Д. Миллинг были направлены в Дейтон, штат Огайо, для обучения полетам в авиационной школе братьев Райт. Начав обучение 3 мая, Миллинг совершил сольный полет 8 мая после двух часов полета, а Арнольд совершил свой первый сольный полет 13 мая после трех часов и сорок восьми минут летной подготовки. В июне он и Миллинг завершили обучение и 14 июня были отправлены в Колледж-Парк, штат Мэриленд, в качестве первых инструкторов по полетам армии. Два самолета Wright B были доступны для использования в инструкции, когда S. C. No. 4 был доставлен пять дней спустя и присоединился к S. C. No. 3, недавно прибыли из Техаса. Школа официально открылась 3 июля 1911 года и обучала десяти студентов, в том числе двух членов Национальной гвардии и Чендлера, которому было поручено командовать школой и дивизией после окончания Школы сигналов. С. С. Нет. 2, отремонтированный и возвращенный в эксплуатацию, в конце июля был присоединен к S. C. No. 6, новый "скаут" Curtiss E, и Миллинг стал единственным летчиком, способным освоить значительно отличающиеся от них средства управления полетом. Между "пилотами Райта" и "пилотами Кертисса" возник раскол, который не был разрешен до тех пор, пока машины Райта не были постепенно отменены в 1914 году по соображениям безопасности. Миллинг выиграл гонку двухсамолетов в трех штатах на Wright B против опытных летчиков, пролетев курс от Бостона, штат Массачусетс, до Нашуа, штат Нью-Гэмпшир, до Ворчестера, штат Массачусетс, до Провиденса, штат Род-Айленд и обратно в Бостон, в общей сложности 175 миль без использования компаса. Это был также его первый ночной полет, в котором несколько больших костров обеспечивали ориентирование на посадку. 7 июля 1911 года Арнольд установил рекорд высоты в 994 метра и дважды побил его. В августе он потерпел свою первую аварию, пытаясь взлететь с фермы после того, как заблудился. В конце ноября школа разобрала свои четыре самолета и переехала в Огасту, штат Джорджия, на зиму, летев с арендованной фермы. Один из его студентов, подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, был первым офицером Национальной гвардии, который завершил обучение по летным специальностям и получил сертификат F.A.I. весной 1912 года. 26 июня 1912 года Арнольд принял первый армейский самолет-трактор (с винтом и двигателем, установленными спереди), но при взлете врезался в залив в Плимуте, штат Массачусетс. Арнольд начал развивать фобию к полетам, усиленную смертельными крушениями инструктора компании Райта, который научил его, Артура Л. Уэльша 12 июня и одноклассника академии Арнольда, второго лейтенанта Льюиса Роквелла, 18 сентября 1912 года, оба в новом "скоростном разведчике" Райта С. В октябре 1912 года Арнольд и Миллинг были отправлены в Форт Райли, Канзас, чтобы провести эксперименты с обнаружением полевой артиллерии. 5 ноября, Арнольд Wright C застрял, пошел в спин, и он едва избежал смертельной аварии. Он немедленно и добровольно приземлился, а затем вернулся в пехоту в 1913 году после закрытия школы в Колледж-парке, которая была прекращена в пользу одной с благоприятными условиями полета круглый год на Северном острове в Сан-Диего, штат Калифорния, позже названной Роквель-филд в 1917 году в память о однокласснике Арнольда.

While stationed in the Philippines in 1908, 2nd Lieutenant Henry H. Arnold assisted Capt. Arthur S. Cowan (then in the Infantry) in a military mapping detail. Cowan returned to the United States, transferred to the Signal Corps, and was assigned to recruit two lieutenants to become pilots. Cowan contacted Arnold, who cabled his interest in also transferring to the Signal Corps but heard nothing in reply for two years. In 1911, relocated to Fort Jay, New York, Arnold sent a request to transfer to the Signal Corps, and on April 21, 1911, received orders detailing him and 2nd Lt. Thomas D. Milling to Dayton, Ohio, for flight instruction at the Wright brothers' aviation school. Beginning instruction on May 3, Milling had soloed on May 8 after two hours of flight time while Arnold made his first solo flight May 13 after three hours and forty eight minutes of flying lessons. In June, he and Milling completed their instruction and were sent to College Park, Maryland, as the Army's first flight instructors, on June 14. Two Wright B airplanes were available for use in instruction when S. C. No. 4 was delivered five days later and joined S. C. No. 3, newly arrived from Texas. The school officially opened on July 3, 1911, and taught ten students, including two members of the National Guard and Chandler, who had been assigned to command the school and division again after graduation from the Signal School. S. C. No. 2, repaired and returned to service, was joined at the end of July by S. C. No. 6, a new Curtiss E "scout", and Milling became the only aviator able to master the significantly different flight controls of each type. A split developed between the "Wright pilots" and the "Curtiss pilots" that was not resolved until the Wright machines were phased out in 1914 for safety reasons. Milling won the Tri State Biplane Race in a Wright B against a field of experienced fliers, flying a course from Boston, Massachusetts, to Nashua, New Hampshire, to Worcester, Massachusetts, to Providence, Rhode Island and back to Boston, a total of 175 miles, without the use of a compass. It was also his first night flight, with several large bonfires providing guidance to the landing field. Arnold set an altitude record of 3260 feet (994 m) on July 7, 1911, and twice broke it. In August, he experienced his first crash, trying to take off from a farm field after getting lost. At the end of the November the school disassembled its four aircraft and moved to Augusta, Georgia, for the winter, flying from a leased farm. One of its students, Lt. Col. Charles B. Winder of Ohio, was the first National Guard officer to complete flying training and receive an F. A. I. certificate in the spring of 1912. Arnold accepted delivery of the Army's first tractor plane (with a propeller and engine mounted on the front) on June 26, 1912, but crashed into the bay at Plymouth, Massachusetts, during takeoff. Arnold began to develop a phobia about flying, intensified by the fatal crashes of the Wright Company instructor who taught him, Arthur L. Welsh on June 12, and an academy classmate of Arnold's, 2d Lt. Lewis Rockwell, on September 18, 1912, both in the new Wright C "speed scouts". In October 1912, Arnold and Milling were sent to Fort Riley, Kansas, to experiment with spotting for the field artillery. On November 5, Arnold's Wright C stalled, went into a spin, and he narrowly avoided a fatal crash. He immediately and voluntarily grounded himself, then returned to the Infantry in 1913 after closing down the school at College Park, which was discontinued in favor of one with favorable flying conditions year round on North Island at San Diego, California, later named Rockwell Field in 1917 in memory of Arnold's classmate.

Ассигнования, рост и "начало мятежа"

В 1911 году Аэронавтическое подразделение получило первое прямое ассигнование от Конгресса на авиацию (125 000 долларов на финансовый год 1912 года, половина предложенного), и добавило пять самолетов в свой запас. В дополнение к S. C. 2, 3, 4 и 6, Wright B был заказан на строительство по лицензии компанией Burgess и Curtis как "модель F" (S. C. No. 5) и т.д. Шестой самолет, Wright B Flyer, обозначенный S. C. No. 7, был собран в Форт-МакКинли на Филиппинах и использовался Ламом для первого полета американского военного самолета за пределами континентальных Соединенных Штатов 21 марта 1912 года. Были приняты правила Международной федерации аэронавтики (FAI), включая стандарты сертификации пилотов, и Арнольд и Миллинг стали первыми двумя пилотами армии, получившими сертификат FAI. 23 февраля 1912 года армия США установила свой собственный рейтинг военных летчиков и выпустила первые пять (из 24) Арнольду, Чендлеру, Миллингу, Бэку и Фулоа в июле 1912 года. В феврале 1912 года, признав необходимость в специализированных самолетах для полевой службы, Аэронавигационное подразделение разработало свои первые новые спецификации для самолетов с 1907 года, создав классификацию "Скаут" для двух человек, медленной скорости, тактического самолета-разведчика; и "Speed Scout", для более легкого, быстрее, одноместного самолета для стратегической (более дальнего радиуса действия) разведки. В мае 1912 года дивизия приобрела свой первый Speed Scout, Wright C. Самолет разбился во время испытаний 11 июня в Колледж-парке, убив второго лейтенанта Лейтона В. Хейзелхерста, который был среди первого класса студентов-пилотов, и Артура Л. Уэлша, инструктора компании Райта, который научил Арнольда летать. Арнольд сам летал на Wright C (S. C. No. 10) в ноябре 1912 года в Форт Райли, Канзас, когда он был чуть не убит. В общей сложности дивизион приобрел шесть Wright Cs (не включая тот, который летал Уэльш и Хейзелхёрст) и Burgess Model J (Wright C, произведенный по лицензии), шесть из которых разбились. Это привело к заземлению 24 февраля 1914 года всех "пушечных" самолетов, включая единственный выживший Wright C и модель Burgess, перестроенную по стандарту Wright C. В ожидании возможной войны с Мексикой, Чендлер, четыре пилота, 21 солдат и отряд самолетов Curtiss JN 3 были отправлены из зимнего места авиационной школы в Огусте, штат Джорджия, в Техас-Сити, штат Техас, 28 февраля 1913 года. В итоге восемь пилотов и девять самолетов прошли подготовку с 2-й дивизией на побережье Мексиканского залива и в Сан-Антонио. Организованный как временная часть 5 марта, 1-я авиаэскадрилья стала первой постоянной частью ВВС 8 декабря 1913 года. В Техас-Сити молодые пилоты пожаловались на проблемы безопасности новому начальнику бригады. Генерал Джордж П. Скривен, который приехал в Техас в инспекционную поездку после прочтения неблагоприятных газетных сообщений об эскадрилье, фактически поставил Скривену ультиматум, что либо Чендлера заменить, либо они будут выведены из авиации. Несмотря на то, что Скривен назвал инцидент "начальным мятежом", он освободил Чендлера 1 апреля и перевел его в Форт Маккинли на Филиппинах, на временной основе заменив Коуэна, который уже был в Техас-Сити в качестве офицера по сигналу мобилизации 2-й дивизии. В сентябре подполковник Сэмюэл Ребер, бывший воздушный шарщик и влиятельный член Аэро-клуба Америки, стал новым главой Аэронавтического отдела. Как Коуэн, так и Ребер не были летчиками, что вызвало дальнейшее трение с пилотами и создало постоянный консенсус среди них о том, что только летчик имеет право командовать летающими подразделениями. Когда 1-я эскадрилья присоединилась к самолетам Curtiss на Северном острове в июне, Ребер сделал Коуэна командиром авиационной школы на Северном острове, углубив дивизии. 21 апреля 1914 года Соединенные Штаты высадили морских пехотинцев и вооруженных синих жилетов в мексиканском городе Веракрус. К 24 апреля они полностью оккупировали город после ожесточенных боев и получили разведывательную поддержку от пяти морских самолетов ВМС, назначенных на Атлантический флот Соединенных Штатов. Два дня спустя, чтобы усилить авиационный отряд ВМС, Фулуа и четыре пилота 1-й авиационной эскадрильи, вскоре назначенной 1-й компанией эскадрильи, загрузили три своих трактора Burgess H и отправили их по железной дороге в Форт-Кроккет в Галвестоне, оставив только два самолета и пять пилотов в Сан-Диего. Первая рота была подкреплена шестью новыми пилотами, но никогда не разгружала свои самолеты и покинула Техас 13 июля 1914 года.

In 1911, the Aeronautical Division received its first direct appropriation from Congress for aviation ($125,000 for Fiscal Year 1912, half of what was proposed), and added five airplanes to its inventory. In addition to S. C. s 2, 3, 4, and 6, a Wright B was ordered to be built under license by Burgess Company and Curtis as its "Model F" (S. C. No. 5). A sixth aircraft, a Wright B Flyer designated S. C. No. 7, was assembled at Fort McKinley in the Philippines and used by Lahm to make the first flight of an American military airplane outside the continental United States on March 21, 1912. Rules of the Fédération Aéronautique Internationale (FAI) were adopted, including standards for the certification of pilots, and Arnold and Milling became the first two Army pilots to be FAI certified. On February 23, 1912, the U. S. Army established its own military aviator rating and issued the first five (of 24) to Arnold, Chandler, Milling, Beck, and Foulois in July 1912. In February 1912, recognizing a need for specialized aircraft in field service, the Aeronautical Division drew up its first new specifications for aircraft since 1907, creating a "Scout" classification for a two man, slow speed, tactical reconnaissance airplane; and "Speed Scout", for a lighter, faster, one man airplane for strategic (longer ranged) reconnaissance. In May 1912, the division purchased its first Speed Scout, a Wright C. The aircraft crashed during its acceptance trials on June 11 at College Park, killing 2nd Lt. Leighton W. Hazelhurst, who had been among the first class of student pilots, and Arthur L. Welsh, the Wright Company instructor who had taught Arnold to fly. Arnold himself was flying a Wright C (S. C. No. 10) in November 1912 at Fort Riley, Kansas, when he was nearly killed. In total the division purchased six Wright Cs (not including the one flown by Welsh and Hazelhurst) and a Burgess Model J (a Wright C made under license), six of which crashed. This led to the grounding on February 24, 1914, of all "pusher" aircraft, including the sole Wright C survivor and a Burgess model rebuilt to Wright C standard. In anticipation of a possible war with Mexico, Chandler, four pilots, 21 enlisted men and a detachment of Curtiss JN 3 airplanes were sent from the Aviation School's winter location at Augusta, Georgia, to Texas City, Texas, on February 28, 1913. Ultimately, eight pilots and nine airplanes trained with the 2nd Division on the Gulf Coast and San Antonio. Organized as a provisional unit on March 5, the 1st Aero Squadron became the first permanent unit of the air force on December 8, 1913. While at Texas City, the junior pilots complained directly about safety concerns to new Chief Signal Officer Brig. Gen. George P. Scriven, who had come to Texas on an inspection trip after reading adverse newspaper reports on the squadron, in effect delivering an ultimatum to Scriven that either Chandler be replaced or they would withdraw from aviation. Despite calling the incident an "incipient mutiny", Scriven relieved Chandler on April 1 and transferred him to Fort McKinley in the Philippines, replaced on an interim basis by Cowan, who was already in Texas City as the signal officer of the mobilizing 2d Division. In September, Lt. Col. Samuel Reber—a former balloonist and influential member of the Aero Club of America—became the new head of the Aeronautical Division. Both Cowan and Reber were non aviators, causing further friction with the pilots and creating a permanent consensus among them that only an aviator was qualified to command flying units. When the 1st Aero Squadron joined the Curtiss airplanes at North Island in June, Reber made Cowan commandant of the Aviation School at North Island, deepening the divisions. The United States landed Marines and armed Bluejackets in the Mexican city of Veracruz on April 21, 1914. By April 24 they had completely occupied the city after severe fighting and were provided reconnaissance support by five Navy seaplanes assigned to the United States Atlantic Fleet. Two days later, to reinforce the Navy's aviation detachment, Foulois and four pilots of the 1st Aero Squadron, soon designated the squadron's 1st Company, crated their three Burgess H tractors and shipped them by rail to Fort Crockett at Galveston, leaving only two aircraft and five pilots in San Diego. 1st Company was itself reinforced by six new pilots but never uncrated their airplanes and left Texas on July 13, 1914.

Расширение авиационной службы

Бек, возможно, был первым сторонником создания отдельной от сухопутных войск воздушной службы. В 1912 году Бек написал статью для Infantry Journal под названием "Военная авиация в Америке: ее потребности", продвигая концепцию независимых воздушных сил с собственными миссиями. После возвращения в пехоту он продолжал лоббировать своих друзей в Конгрессе, чтобы вернуться в авиацию. В феврале 1913 года представитель Джеймс Хей (демократ из Вирджинии) представил законопроект, направленный на передачу авиации из Сигнального корпуса в армию в качестве полуавтономного "Воздушного корпуса". Законопроект был признан слишком радикальным и умер в комитете, но когда в законопроект о ассигнованиях 1913 года были включены многие его положения, Хей предложил пересмотренный законопроект в мае, HR5304 "Закон о повышении эффективности авиационной службы". Слушания по новому законопроекту состоялись в августе 1913 года. Бек, как оказалось, свидетельствовал от имени законопроекта, единственный офицер, который сделал это, и был против майора Билли Митчелла, представляющего Генеральный штаб, и Фулуа, Арнольда и Миллинга, представляющих Корпус сигналов. Этот законопроект был стерт с оригинального языка и был написан, чтобы стать законодательством, обеспечивающим действие для авиационной секции, корпуса сигналов 18 июля 1914 года. Ассигнования на авиацию упали до 100 000 долларов, отчасти потому, что Сигнальный корпус потратил только 40 000 долларов из финансирования на 1912 финансовый год. Однако в результате высокого числа смертей, оплата полетов (увеличение на 35% над базовой оплатой) и ускоренное продвижение по службе для пилотов были одобрены Конгрессом 3 марта 1913 года в законодательстве о ассигнованиях, и авиационное подразделение выросло с 14 до 18 пилотов. В "Статистическом дайджесте армейских воздушных сил" (вторая мировая война) перечислены силы дивизии в 51 офицера и солдат 1 ноября 1912 года и 114 30 сентября 1913 года. Статистика, собранная для слушаний HR5304, показала, что Соединенные Штаты занимают 14-е место по расходам среди стран с авиационными услугами. В следующем году Конгресс увеличил размер и престиж авиации Корпуса сигналов, когда создал Секцию авиации, а Аэронавигационное подразделение продолжало выпускать приказы от имени Главного офицера сигналов. Ребер стал начальником секции и был повышен до подполковника, делегировав обязанности главы Аэронавигационной дивизии другому не-авиатору, майору Эдгару Расселу, старшему инструктору и помощнику командира Школы сигналов. В феврале 1917 года Аэронавтическое отделение было одним из трех подразделений в Управлении главного офицера по сигнализации (OCSO), включавшем авиационную секцию, другие - административный отдел и инженерный отдел. 1 октября 1917 года, во время Первой мировой войны, авиационная дивизия была переименована в авиационную дивизию и была полностью упразднена военным департаментом 24 апреля 1918 года. Между 1 августа 1908 года и 30 июня 1914 года Корпус сигналов потратил $ 430 000 на аэронавтику, финансируя покупку 30 самолетов и строительство 31-го (S. C. No. 23) из запасных частей. К 1914 году только девять из 23 выживших оставались на вооружении, а два из них, которые были выведены на пенсию, никогда не летали.

Beck was possibly the first advocate of an air service separate from the Army ground forces. In 1912 Beck authored an article for the Infantry Journal entitled, "Military Aviation in America: Its Needs", promoting the concept of an independent air force with its own missions. After he returned to the Infantry, he continued to lobby friends in Congress to return to aviation. In February 1913, Representative James Hay (Democrat Virginia) introduced a bill intended to transfer aviation from the Signal Corps to the line of the Army as a semi autonomous "Air Corps". The bill was considered too radical and died in committee, but when the 1913 appropriations bill included many of its provisions, Hay offered a revised bill in May, HR5304 "An Act to Increase the Efficiency in the Aviation Service". Hearings were held on the new bill in August 1913. Beck appeared to testify on behalf of the bill, the only officer to do so, and was opposed by Major Billy Mitchell, representing the General Staff, and Foulois, Arnold, and Milling representing the Signal Corps. That bill had its original language expunged and was written to become the enabling legislation for the Aviation Section, Signal Corps on 18 July 1914. Appropriations for aviation fell to $100,000, in part because the Signal Corps had spent only $40,000 of the Fiscal Year 1912 funding. However, as a result of the high number of fatalities, flight pay (35% increase above base pay) and accelerated promotion for pilots were approved by Congress on March 3, 1913, in the appropriations legislation and the Aeronautical Division grew from 14 to 18 pilots. The Army Air Forces Statistical Digest (World War II) listed the strength of the division at 51 officers and men on November 1, 1912, and 114 on September 30, 1913. Statistics compiled for the HR5304 hearings showed that United States ranked 14th in expenditures among the nations with air services. In the following year, Congress increased the size and prestige of Signal Corps aviation when it established the Aviation Section, with the Aeronautical Division continued as its headquarters component issuing orders in the name of the Chief Signal Officer. Reber became chief of the section and was promoted to lieutenant colonel, delegating the duties of head of the Aeronautical Division to another non aviator, Major Edgar Russel, senior instructor and assistant commandant of the Signal School. In February 1917 the Aeronautical Division was one of three divisions in the Office of the Chief Signal Officer (OCSO) comprising the Aviation Section, the others being the Administrative Division and Engineering Division. On October 1, 1917, during World War I, the Aeronautical Division was renamed the Air Division and was abolished altogether by the War Department on April 24, 1918. Between August 1, 1908, and June 30, 1914, the Signal Corps spent $430,000 on aeronautics, funding the purchase of 30 aircraft and the building of a 31st (S. C. No. 23) from spare parts. By 1914, only nine of the surviving 23 remained in service, and two of those that were retired never flew operationally.

Самолеты авиационного подразделения

СОРТЫ: Hennessy, The United States Army Air Arm, апрель 1861 - апрель 1917, главы 26, с. 28102; Уорнок, "От технологий младенцев до устаревания: самолет братьев Райт в Сигнальном корпусе армии США, 19051915" S. C. No. Дата приобретения Тип самолета Дата утилизации Как утилизировался Заметки Нет приобретения Райт А 17 сентября 1908 УничтоженОтдан 1 сентября 1908, смертельный крушение во время испытаний на прием (Селфридж) 12 августа 1909 Райт А 4 мая 1911 Отдан в аренду Смитсоновскому институту нет21 февраля 1911 Райт Б 21 июня 1911 Возвращен владельцу сдан в аренду у Роберта Дж. Коллиера227 апреля 1911 Куртисс Д 24 февраля 1914 Заземлен как небезопасный2 крушения смертельные (Г. Келли и Парк) Восстановлен и выставлен в NASM327 апреля 1911 Райт Б 24 февраля 1914 Заземлен как небезопасный41 июля 1911 Райт Б 28 сентября 1912 Уничтожен фатальный крушение (Роквелл, Скотт) 5 октября 1911 Бургесс Ф 24 февраля 1914 Заземлен как небезопасный627 июля 1911 ЭК Куртисс 24 февраля 1914 Заземлен как неисправленный рейнер с двигателем 40 л.с, с двигателями С No. 2721 марта 1912 годаРайт B28 августа 1913 годаРазбилсяФилиппины819 марта 1912 годаКертисс E 12 ноября 1914 года проданГавайи912 августа 1912 годаБургесс H27 мая 1914 годаРазбился10 (1) не приобретенРайт C 11 июня 1912 годаРазрушенСмертельный крушение во время испытаний на прием (Уэльш, Хейзелхёрст) 10 (2) 26 октября 1912 годаРайт C9 февраля 1914 годаРазрушенСмертельный крушение (Пост)113 октября 1912 годаРайт C8 июля 1913 годаРазрушенСмертельный крушение (Колл) 12 ноября 1912 годаРайт C14 ноября 1913 годаРазрушенСмертельный крушение Филиппины (Рич) 1321 мая 1913 годаРайт C17 сентября 1913 годаРазрушенПилиппины14 января 1913 годаРайт Кэлли (Эллингтон, Х. Келли) 26 октября 1912 годаРайт C24 ноября 1913 годаРайт F8 ноября 1914 1914 1914 не приобретенСмертельный крушение во время испытаний на прием (Рич, Хэйс Хэйзлхёрст) 19141414 мая 1912 годаРайт C12 мая 1914разбит24 июня 1914 1914 1914 191424 июня 1914 191419122 26 мая 1912 годаРазрушенСмертельный крушение во время испытаний (Корсссссс) 1914 1914 1914 1914 1914 1914 191424 июнь 1914 1914 1914Райт Райт Фейст Расст Расст Расст разрушенСмертый крушение (Пост) 26 февраль 1914 1914191414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141414141412 ноября1919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919191919

SOURCES: Hennessy, The United States Army Air Arm, April 1861 to April 1917, Chapters 2–6, pp. 28–102; Warnock, "From Infant Technology to Obsolescence: the Wright Brothers' Airplane in the U. S. Army Signal Corps, 1905–1915"

S. C. No. Date acquired Aircraft type Date disposed How disposed Notesnonenot acquiredWright A 17 Sep 1908destroyeddelivered 1 Sep 1908, fatal crash during acceptance trials (Selfridge)12 Aug 1909Wright A 4 May 1911 retireddonated to Smithsonian Institutionnone21 Feb 1911 Wright B 21 Jun 1911returned to ownerleased from Robert J. Collier227 Apr 1911 Curtiss D 24 Feb 1914grounded as unsafe2 fatal crashes (G. Kelly and Park)restored and displayed at NASM327 Apr 1911Wright B 24 Feb 1914grounded as unsafe41 Jul 1911 Wright B 28 Sep 1912 destroyedfatal crash (Rockwell, Scott)5Oct 1911Burgess F 24 Feb 1914grounded as unsafe627 Jul 1911Curtiss E 24 Feb 1914grounded as unsafetrainer with 40 hp engine, swapped engines with S. C. No. 2721 Mar 1912Wright B28 Aug 1913wreckedPhilippines819 Mar 1912 Curtiss E 12 Nov 1914 soldHawaii912 Aug 1912Burgess H27 May 1914wrecked10 (1) not acquiredWright C 11 Jun 1912destroyedfatal crash during acceptance trials (Welsh, Hazelhurst)10 (2)by 26 Oct 1912Wright C9 Feb 1914destroyedfatal crash (Post)113 Oct 1912Wright C 8 Jul 1913destroyedfatal crash (Call)12by Nov 1912Wright C 14 Nov 1913destroyedfatal crash Philippines (Rich)1321 May 1913Wright C 17 Sep 1913destroyedPhilippines14by 26 Oct 1912Wright C 24 Nov 1913 destroyedfatal crash (Ellington, H. Kelly)1527 Nov 1912Curtiss F8 Apr 1913condemnedfatal crash (R. Chandler)1622 Nov 1912Wright C24 Feb 1914grounded as unsafe17Jan 1913Burgess I 12 Jan 1915destroyed Philippines18Jan 1913Burgess J 4 Sep 1913destroyed fatal crash (Love)193 May 1913Wright D24 Feb 1914grounded as unsafeexperimental206 Jun 1913 Wright D 2 Jun 1914 retiredexperimental2128 Aug 1913Curtiss G12 Nov 1914soldHawaii221 Dec 1913Curtiss Gunk dateunk2321 Oct 1913Curtiss E 24 Feb 1914 grounded as unsafebuilt in San Diego from spare parts24Nov 1913Burgess Hunk dateunk25Nov 1913Burgess Hunk dateunk26Jan 1914Burgess H20 Aug 1915condemnedsold 19162715 May 1914Burgess H25 Aug 1915condemnedsold 19162825 May 1914Burgess H25 Aug 1915condemned2924 Jun 1914Curtiss J21 Dec 1914destroyedfatal crash (Gerstner)312 Jul 1914Martin TOct 1916condemnedDamaged beyond repair in a ground accident on 20 April 1915

Пионеры военной авиации в авиационной дивизии

Первый лейтенант Генри Арнольд, 29 пехота второй военный летчик (5 июля 1912 года) Капитан. Пол У. Бек, Корпус сигналов первый номинальный глава оперативной авиационной единицы в 191112, первый сторонник отдельной воздушной службы 2d лейтенант Льюис Х. Бреретон, Корпус береговой артиллерии единственный член, который ушел в отставку (1948) в составе USAF Cpl. Вернон Л. Бердж, корпус сигналов первый сертифицированный пилот FAI (14 июня 1912 года) Капитан. Чарльз ДеФ. Чандлер, воздушный шарчик Корпуса сигналов, дважды глава авиационного подразделения и третий пилот (5 июля 1912 года) 1-й лейтенант Бенджамин Д. Фуло, Корпус сигналов, третий одиночный пилот, первый инструктор армии, 2-й лейтенант Лейтон У. Хейзелхерст, 17-й пехотной дивизии, второй студент-пилот, погибший (11 июня 1912 года) 2-й лейтенант Фредерик Э. Хамфрис, Корпус инженеров, первый одиночный пилот в военном самолете (26 октября 1909 года) 2-й лейтенант Джордж Э. М. Келли, 30-й пехотной дивизии, первый студент и пилот, погибший (10 мая 1911 года) 1-й лейтенант Фрэнк П. Лахм, 6-й кавалерийский полк, второй одиночный пилот, первый лицензированный военный пилот и первый армейский авиатор за рубежом, 2-й лейтенант Мосс Лав, Корпус сигналов, первый опытный пилот, обученный за рубежом (4 сентября 1913 года), сержант. Герберт Л. Маркус, Корпус сигналов США, около 1911 1914. авиамеханик, летал с лейтенантом Таунсендом Доддом на тракторном биплане Burgess H, установив американскую дистанцию (245 миль) и продолжительность (2 ч, 43 мин.) Запись на 14 февраля 1914 года. Первый лейтенант Томас Дью. Миллинг, 15-я кавалерия первый военный летчик (5 июля 1912) 2d Лейтенант К. Перри Рич, филиппинские скауты первая зарубежная гибель (14 ноября 1913) 2d Лейтенант Льюис К. Роквелл, 10-я пехота первая лицензированная гибель пилота (18 сентября 1912) Корпус Фрэнк С. Скотт, корпус сигналов первый солдат и второй пассажир (18 сентября 1912) 1st Лейтенант Томас Э. Селфридж-младший, 1-я полевая артиллерия первый офицер армии, который научился летать, первый летательный случай (17 сентября 1908)