Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Mercedes D. III, или F1466, как он был известен внутри, был шестицилиндровым SOHC клапанным двигателем с жидкостным охлаждением, встроенным в авиационный двигатель, построенный Daimler и использованный на самых разных немецких самолетах во время Первой мировой войны. Первоначальные версии были представлены в 1914 году в , но серия изменений улучшила это в 1917 году и к середине 1918 года. Эти более поздние модели использовались почти на всех немецких истребителях конца войны, а его единственный реальный конкурент, BMW III, был доступен только в очень ограниченном количестве. По сравнению с двигателями союзников, с которыми он столкнулся, D. III был в целом устаревшим.
The Mercedes D. III, or F1466 as it was known internally, was a six cylinder SOHC valvetrain liquid cooled inline aircraft engine built by Daimler and used on a wide variety of German aircraft during World War I. The initial versions were introduced in 1914 at , but a series of changes improved this to in 1917, and by mid 1918. These later models were used on almost all late war German fighters, and its only real competition, the BMW III, was available only in very limited numbers. Compared to the Allied engines it faced, the D. III was generally outdated.
Проектирование и разработка
D. III был основан на том же шаблоне, что и ранее Mercedes D. II, подходящим образом увеличен для более высоких параметров мощности. Как и большинство линий в той эпохе, он использовал большой алюминиевый картер в качестве основного структурного компонента, с отдельными цилиндрами из стали, прикрепленными к нему. Технологии для привинчивания резьбового цилиндра из стали в алюминиевый картер в то время не существовало. Покрытия для охлаждения воды покрывали верхние 2/3 цилиндра, питая радиатор через соединения с задней части двигателя. Единственным очевидным изменением конструкции по сравнению с более ранним D. II было использование отдельных охлаждающих курт для каждого цилиндра, тогда как D. II использовал по одной куртке для трио смежных пар цилиндров. D. III имел довольно заметную верхнюю подвеску, управляющую одним впускным и выхлопным клапанами, приводимой в действие валом, идущим вверх от коленчатого вала с задней стороны двигателя. Зажигание обеспечивалось двумя наборами свечей зажигания, расположенными по обе стороны от цилиндров, каждая из которых питалась отдельным магнитом для избыточности. Кабели зажигания были защищены трубами, идущими по обе стороны цилиндров. Топливо подавалось в цилиндры через трубы с левой стороны двигателя, поставляемые из двуствольного карбюратора, расположенного прямо над карбюратором. И топливные, и масляные резервуары были под давлением воздушного компрессора, работающего от ручки. Daimler также использовал поршни D. III для производства уменьшенной скорости, восьмицилиндрового Mercedes D. IV в этот период, но он не увидел широкого использования. Удлиненный коленчатый вал D. IV оказался подвержен ломке.
The D. III was based on the same pattern as the earlier Mercedes D. II, suitably scaled up for higher power settings. Like most inlines of the era, it used a large aluminium crankcase as the main structural component, with separate cylinders made from steel bolted onto it. The technology for screwing a threaded cylinder of steel into an aluminium crankcase did not exist at that time. Jackets for cooling water covered the top 2/3 of the cylinder, feeding a radiator via connections at the back of the engine. The only obvious design change from the earlier D. II was to use separate cooling jackets for each cylinder, whereas the D. II used one jacket each for a trio of adjacent pairs of cylinders. The D. III featured a rather prominent overhead cam operating the single intake and exhaust valves, powered by a shaft running up from the crankshaft at the rear of the engine. Ignition was provided by two sets of spark plugs, one located on either side of the cylinders, each powered by a separate magneto for redundancy. The ignition cables were protected in tubes running down either side of the cylinders. Fuel was fed into the cylinders via pipes on the left side of the engine, supplied from a twin barrel carburetor located just above the crankcase. Both the fuel and oil reservoirs were pressurized by an air compressor run off the crank. Daimler also used the pistons of the D. III to produce the reduction geared, eight cylinder Mercedes D. IV during this period, but it did not see widespread use. The lengthened crankshaft of the D. IV proved prone to breaking.
Производственные варианты
Оригинальный D. III был представлен в 1914 году. Хотя он широко использовался в ранних примерах серии C двухместных двухместных самолетов общего назначения, D. III был слишком большим для современных истребителей и не использовался в этой роли. В то время истребители обычно оснащались более легкими роторными двигателями мощностью от 1 до около 300 м. или водяными охлаждаемыми рядовыми двигателями в диапазоне до 300 м. , такими как более ранний Mercedes D. II. К 1916 году новые модели стали более мощными, и D. III стал популярным среди новых моделей. К 1917 году D. III широко использовался в истребителях, в частности, на знаменитом Albatros D. I. Производство этой версии было практически прекращено к маю 1917 года, и только горстка продолжала поставляться до октября. Поскольку британские мощности немного отличаются (с 746 ватт = 1 л.с.) от немецких PS или Pferdestärke стандарта примерно 735 ватт на лошадиную силу PS, вероятно, что этот двигатель имел бы немного более высокую мощность по британским номерам HP. Потребление топлива составляло 11,75 галлонов в час. Его соотношение сжатия составляло 4,5:1. Разработка базового дизайна привела к слегка модифицированному D. IIIa, который начал выпускаться на производственных линиях в июне 1917 года. Основным изменением было изменение профиля поршня, чтобы иметь плоскую головку вместо прежней конусной, тем самым немного увеличивая максимальное сжатие до 4,64:1. Более ранний дизайн "бокового проема" для колесиков также использовался для клапанных агрегатов двигателей Mercedes D. I и D. II. В более поздних версиях двигателей D. III коробки были перемещены назад на трубчатом корпусе гребного вала, а теперь легко герметичные цилиндрические валы рукава выступали вперед через передние поверхности коробки, управляя теперь полностью открытыми руками с открытыми концами вала, как показано справа. Новая конструкция была заявлена как взаимозаменяемая в комплекте с полным гребным валом, качающимися коробками, качающимися рукавами и пружинами клапанов, с более ранней конструкцией системы привода камеры "бокового слота" D. III. Позднейшая система, похоже, повлияла на дизайнеров двигателей Packard и Hall Scott, чтобы принять почти идентичную конструкцию клапанного состава верхней камеры камеры "без слотов" для авиационного двигателя Liberty L 12 Allied V 12. Что смущает, "ü" не была официальной частью имени. Это приводит к ряду проблем в различных ссылках, которые часто путают IIIa с IIIaü, перечисляя первый как двигатель. Существует два двигателя D. IV - из классов двигателей самолётов IdFlieg, основанных на мощности - один прямой восьмицилиндровый, основанный на 140-мм поршневых поршнях D. III; и позднее, шестицилиндровый Mercedes D. IVa с 160-мм поршнями цилиндров, который был по существу не связан. Линейка двигателей D. III была затенена по производительности BMW IIIa в 1918 году, однако небольшое количество произведенных BMW гарантировало, что серия Mercedes D. III будет основным немецким истребителем до последнего месяца или двух войны, и ее все еще можно будет увидеть в очень большом количестве даже в конце. В конце войны D. IIIaü все еще оставался численно преобладающим немецким истребителем. В результате, Fokker D. VII (те, которые не оснащены BMW IIIa) и Pfalz D. XII будут иметь ограниченные двигатели (в отличие от "ограниченного корпуса") и все же будут грозными противниками для своих союзников. Двигатель D. IIIaü считался оптимальным двигателем для истребителей Roland D. VI, Pfalz D. IIIa и Albatros D. Va, конструкция которых была более ранней, "все деревянные" .
The original D. III was introduced in 1914. While it saw widespread use in early examples of the C series of two seat general purpose biplanes, the D. III was too large for contemporary fighter designs and did not see use in that role. At the time, fighters were generally powered by lighter rotary engines of power output levels from to about , or by water cooled inline engines in the to range such as the earlier Mercedes D. II. By 1916 new designs had grown in size and performance and the D. III became popular on new designs. By 1917 the D. III was being widely used in fighters, most notably on the famous Albatros D. I. Production of this version was essentially wound down by May 1917, with only a handful continuing to be delivered until October. British HP ratings being slightly different (with 746 watts = 1 hp) to the German PS or Pferdestärke standard of roughly 735 watts per PS horsepower, it is probable that this engine would have had a slightly higher rating under British HP numbers. Fuel consumption was 11.75 gallons per hour. Its compression ratio was 4.5:1. Development of the basic design led to the slightly modified D. IIIa, which took over on the production lines in June 1917. The main change was to change the piston profile to have a flat head instead of the former concave one, thereby slightly increasing maximum compression to 4.64:1. The earlier "side slot" rocker arm design had also been used for the Mercedes D. I and D. II engines' valvetrains. In later versions of the D. III engines, the boxes were relocated rearward on the tubular camshaft housing, and the now easily sealable cylindrical rocker arm shafts protruded forwards through the front surfaces of the boxes, operating the now fully exposed rocker arms with the exposed shaft ends, as shown at right. The newer arrangement was stated as being interchangeable as a set with the complete camshaft, rocker boxes, rocker arms and valve springs, with the D. III's earlier "side slot" cam drive system design the later system seems to have influenced both Packard's and Hall Scott's engine designers to adopt a nearly identical "slotless" rocker box overhead cam valvetrain design feature for the Liberty L 12 Allied V 12 aviation engine. Confusingly, the "ü" was not an official part of the name. This leads to a number of problems in various references, which often confuse the IIIa with the IIIaü, listing the former as a engine. There are two D. IV engines — from the IdFlieg aircraft powerplant class designations based on power output — one the straight eight based on the 140 mm bore D. III pistons; and the later, six cylinder Mercedes D. IVa with 160 mm bore cylinders, which was essentially unrelated. The D. III line of engines would find themselves eclipsed in performance by the BMW IIIa of and then (British rated it at ) in 1918, however, the small number of BMW's produced ensured that the Mercedes D. III series would be the primary German fighter engine up to the last month or two of the war and it would still be seen in very large numbers even at the end. At the end of the war the D. IIIaü would still be the numerically predominant German fighter engine. As a result, the Fokker D. VII's (those not equipped with BMW IIIa's) and the Pfalz D. XII's would be engine limited in performance (as opposed to "airframe limited") and yet would still be formidable adversaries to their Allied counterparts. The D. IIIaü was considered the optimum engine for the Roland D. VI, Pfalz D. IIIa, and Albatros D. Va fighters, whose airframes were of an earlier, "all wood" generation in design.