Горная зубчатая железная дорога Маунт-Вашингтон и её история

Введение

Горная зубчатая железная дорога в Нью-Гэмпшире, США, недействующая железная дорога в Лос-Анджелесе.

Железная дорога на гору Вашингтон, также известная как Cog, – первая в мире горная зубчатая железная дорога (железная дорога с реечной передачей). Она поднимается на гору Вашингтон в Нью-Гэмпшире, США. Для перевозки туристов на вершину горы используется реечная система Марша и локомотивы, работающие на паровой тяге и биодизеле. Это вторая по крутизне зубчатая железная дорога в мире после железной дороги Пилатуса в Швейцарии, со средним уклоном более 25% и максимальным уклоном 37%. Длина железной дороги составляет около 5 км, она поднимается по западному склону горы Вашингтон, начиная с высоты примерно 823 метра над уровнем моря и заканчивая недалеко от вершины горы на высоте 1917 метров (6288 футов). Поезд поднимается на гору со скоростью, а спускается со скоростью. Паровым локомотивам требуется около 65 минут для подъема и 40 минут для спуска, в то время как биодизельные двигатели могут подняться всего за 36 минут. Большая часть железной дороги Маунт-Вашингтон-Ког находится в землях Томпсона и Месервс-Пирч, а часть железной дороги, ближайшая к вершине горы Вашингтон, – в землях Саргентс-Пирч.

История

Железная дорога была построена Сильвестером Маршем, выросшим в Кэмптоне. Идея пришла к Маршу во время восхождения на гору в 1852 году. Он разработал прототип локомотива и короткий демонстрационный участок пути, после чего привлек инвесторов, основав весной 1866 года Mount Washington Railway Company и приступив к строительству. Маршрут пролегал вдоль горной тропы, проложенной в начале века Итаном Алленом Кроуфордом. Несмотря на то, что железная дорога была еще не достроена, первые пассажиры начали совершать поездки 14 августа 1868 года, а строительство достигло вершины в июле 1869 года. – все локомотивы были оснащены вертикальными котлами, как и многие стационарные паровые двигатели того времени; котлы крепились к раме локомотива на двух цапфах, что позволяло им поворачиваться при подъеме локомотива и вагона по склону, обеспечивая вертикальное положение котла под действием силы тяжести, независимо от уклона пути. В более поздних конструкциях использовались горизонтальные котлы, наклоненные таким образом, чтобы они оставались близкими к горизонтальному положению на крутых участках пути. В августе 1869 года президент Улисс С. Грант посетил Новую Англию, чтобы спастись от летней жары в Вашингтоне, округ Колумбия. В рамках своего турне он совершил поездку на зубчатой железной дороге на вершину горы Вашингтон.

Управление железной дорогой

Сильвестр Марш умер в 1884 году, и управление Cog перешло к Concord & Montreal Railroad, которая управляла им до 1889 года, когда Boston & Maine Railroad взяла на себя управление. С 1868 по 1910 год локомотивы работали на дровах. В 1910 году железная дорога перешла на использование угля для всех своих локомотивов. Контроль семьи Тигов начался в 1931 году, когда полковник Генри Н. Тиг купил Cog. Он умер в 1951 году, и Артур С. Тиг стал генеральным менеджером, а затем приобрел право собственности в 1961 году. (Артур Тиг был протеже полковника, но не состоял с ним в родстве.) После его смерти в 1967 году право собственности перешло к его жене, Эллен Кроуфорд Тиг, которая управляла Cog как первая в мире женщина-президент железной дороги. В 1983 году миссис Тиг продала железную дорогу группе бизнесменов из Нью-Гэмпшира. С 1986 по 2017 год Cog Railway контролировалась и принадлежала Уэйну Пресби и Джоэлю Бедору из Литтлтона, штат Нью-Гэмпшир. Семьи Бедор и Пресби также владели отелем и курортом Mount Washington в Бреттон-Вудсе в период с 1991 по 2006 год. В 1995 году железная дорога назначила Чарльза Кенисона генеральным директором. Эти люди были ответственны за полную модернизацию железной дороги, при содействии Аль ЛаПрэда, инженера-механика, чья карьера началась на Портсмутской военно-морской верфи. Cog работает непрерывно с 1869 года, с перерывами только во время мировых войн. Летом 2008 года Cog представил свой первый дизельный локомотив. Великая рецессия и энергетический кризис 2000-х годов привели к уменьшению числа пассажиров, и Cog стремился сократить расходы с помощью дизельного локомотива, который мог совершать три рейса за стоимость одного рейса парового поезда. В декабре 2016 года владелец Cog предложил построить 35-комнатный отель вдоль линии, примерно в 1,6 км ниже вершины и в 3 км выше станции, который должен был открыться в 2019 году к 150-летию железной дороги. Однако предложение вызвало сопротивление из-за его расположения в альпийской зоне горы и было отложено. В апреле 2017 года семья Бедор продала свою долю в железной дороге Уэйну Пресби, единственному оставшемуся члену первоначальной группы, которая приобрела железную дорогу в 1983 году. Пресби взял на себя непосредственное управление железной дорогой в декабре 2017 года. В 2021 году железная дорога завершила два крупнейших проекта по улучшению за всю свою историю. Существующий рельс был заменен новым рельсом, и было завершено строительство нового объекта технического обслуживания. Новый объект позволил железной дороге возобновить зимние операции в 2020 году. Зимой железная дорога курсирует до станции Ваумбек, расположенной на высоте около 1158 метров.

Sylvester Marsh died in 1884 and control of the Cog passed to the Concord & Montreal Railroad, which ran it until 1889 when the Boston & Maine Railroad took over. From 1868 to 1910, the locomotives were fired with wood. In 1910, the railway converted to using coal for all its locomotives. Control by the Teagues began in 1931 when Col. Henry N. Teague bought the Cog. He died in 1951, and Arthur S. Teague became general manager, then gained ownership in 1961. (Arthur Teague was the colonel's protégé, but no relation.) After he died in 1967, the ownership passed to his wife, Ellen Crawford Teague, who ran the Cog as the world's first woman president of a railway. In 1983, Mrs. Teague sold the railway to a group of New Hampshire businessmen. From 1986 to 2017, the Cog Railway was controlled and owned by Wayne Presby and Joel Bedor of Littleton, New Hampshire. The Bedor and Presby families also owned the Mount Washington Hotel and Resort in Bretton Woods for the period 1991–2006. In 1995, the railway appointed Charles Kenison the General Manager. These individuals were responsible for a complete revitalization of the railroad, with the assistance of Al LaPrade, a mechanical engineer whose career began at the Portsmouth Naval Shipyard. The Cog has been in continuous operation since 1869, with service interruptions only during the World Wars. In the summer of 2008, the Cog introduced its first diesel locomotive. The Great Recession and the 2000s energy crisis led to fewer passengers, and the Cog sought to cut costs with the diesel, which could make three round trips for the cost of one steam train round trip. In December 2016, the owner of the Cog proposed building a 35 room hotel along the line, about 1 mile (2 km) below the summit and 2 mile (3 km) above the station, to be opened in 2019 for the 150th anniversary of the train. However, the proposal drew opposition due to its location in the alpine zone of the mountain and was shelved. In April 2017, the Bedor family sold its interest in the railway to Wayne Presby, the only remaining member of the original group, which had purchased the railway in 1983. Presby assumed direct management control of the railway in December 2017. In 2021, the railway completed two of the largest improvement projects in its history. The existing rail was replaced with rail and a new maintenance facility was completed. The new facility enabled the railway to resume winter operations in 2020. During the winter, the railway operates its trains to Waumbek Station at an elevation of approximately 3,800 feet (1158 m).

Слайд-борд "Дьявольская черепица"

В первые дни строительства железной дороги рабочие стремились минимизировать время подъема и спуска по рампе, поэтому они изобрели слайд-борды, которые крепились над зубчатой рейкой и обеспечивали достаточно места для рабочих и их инструментов. Эти доски – каждая была уникальной – имели размеры примерно длинные на широкие, изготавливались из дерева с элементами ручной ковки из железа и оснащались двумя длинными рукоятками из твердых пород дерева, обычно прикрепленными к нижнему концу. Среднее время спуска с горы на этих досках составляло около 15 минут. Рекорд составлял 2:45, что соответствовало средней скорости выше. 17 сентября 1967 года восемь пассажиров погибли и 72 получили ранения, когда локомотив №3 сошел с рельсов на стрелочном переводе Skyline, примерно в миле ниже вершины. Локомотив сорвался с эстакады, а отцепившийся пассажирский вагон проскользнул на несколько сотен футов в скалу. Расследование показало, что стрелочный перевод Skyline был неправильно настроен для спускающегося поезда. Тем не менее, железная дорога имеет безупречную историю безопасности, перевезла более пяти миллионов человек на вершину за время своего существования; сейчас тормозной наблюдатель следит за опасностями безопасности с передней платформы пассажирского вагона.

Механическая конструкция

Ког-железная дорога проектирует и строит все свои локомотивы и пассажирские вагоны в мастерских компании, расположенных у подножия горы Вашингтон. Каждый поезд состоит из локомотива, толкающего один пассажирский вагон вверх по горе, и спускающегося вниз задним ходом. И локомотив, и вагон изначально были оснащены храповым механизмом, который включался при подъеме и предотвращал скатывание назад; при спуске локомотив и вагон тормозятся. Недавние усовершенствования конструкции заменили храповой механизм (зубчатое колесо и храповик) на кулачковые муфты и дисковые тормозные узлы. Большинство локомотивов было изготовлено Манчестерским локомотивным заводом. Аналогичная конструкция, известная как система зубчатой передачи Риггенбаха, была изобретена инженером Никлаусом Риггенбахом в Швейцарии примерно в то же время. Швейцарский консул в Соединенных Штатах посетил Марша во время строительства железной дороги на горе Вашингтон, и его восторженные доклады убедили швейцарское правительство поручить Риггенбаху построить железную дорогу Вицнау-Риги на горе Риги, которая открылась 21 мая 1871 года. Первоначально на ког-железной дороге Маунт-Вашингтон не было возможности для одновременного движения двух поездов. В 1941 году был изобретен девятирычажный переключатель, и были добавлены два боковых пути, каждый из которых был достаточно длинным, чтобы отклонить два спускающихся поезда, позволяя поездам, поднимающимся на вершину, продолжать движение, что увеличило количество рейсов в день. В 2004 году завершились работы по замене нижнего переключателя и бокового пути Ваумбека на проходящую петлю длиной 549 метров, оборудованную автоматическими электрическими и гидравлическими переключателями. Эти переключатели питаются от аккумуляторов, которые заряжаются солнечными панелями. На каждом конце петли расположен один переключатель, позволяющий поездам, поднимающимся и спускающимся, обгонять друг друга. В 2014 году начались работы по строительству еще одного переключателя и бокового пути на вершине горы Вашингтон. После завершения строительства новый переключатель позволит поездам обгонять друг друга на вершине горы. В 2008 году начались работы над первым дизельным локомотивом, работающим на биодизеле, при содействии отставного инженера-механика с Портсмутской военно-морской верфи. К 2019 году железная дорога завершила строительство семи таких локомотивов.

The cog railway designs and builds all of its locomotives and passenger coaches at the company shops located at the base of Mount Washington. Each train consists of a locomotive pushing a single passenger car up the mountain, descending the mountain by going in reverse. Both locomotive and car were originally equipped with a ratchet and pawl mechanism engaged during the climb that prevents any roll back; during descent, both locomotive and car are braked. Recent improvements in design have replaced the ratchet (gear and pawl mechanism) with sprag clutches and disc brake assemblies. Most of the locomotives were made by the Manchester Locomotive Works. A similar design, called the Riggenbach rack system, was invented by engineer Niklaus Riggenbach in Switzerland at about the same time. The Swiss Consul to the United States visited Marsh while constructing the railway up Mount Washington, and his enthusiastic reports persuaded the Swiss government to commission Riggenbach to build the Vitznau Rigi Bahn on Mount Rigi, which opened on May 21, 1871. Initially, there was no way for two trains to pass one another on the Mount Washington Cog Railway. In 1941, a nine motion switch was invented, and two spur sidings were added, each long enough to divert two descending trains so that climbing trains could continue to the summit, enabling more round trips per day. In 2004, work was completed replacing the lower Waumbek Switch and Siding with an 1800 feet (549 m) passing loop equipped with electric and hydraulically powered automated switches. These switches are powered by batteries and recharged by solar panels. One switch is located at each end of the loop, allowing ascending and descending trains to pass one another. In 2014, work began on another switch and siding at the summit of Mount Washington. When completed, the new switch will allow trains to pass one another at the summit of the mountain. In 2008, work began on the first diesel locomotive to be powered with biodiesel, with the assistance of a retired mechanical engineer from the Portsmouth Naval Shipyard. By 2019, the railway completed the construction of seven of these locomotives.

Современные операции

Наиболее распространенные поездки по железной дороге Ког проходят между двумя основными станциями, одной на вершине и другой рядом с логистической и ремонтной базой операторов. С 2003 по 2006 год курсировали "лыжные поезда", останавливаясь на промежуточной станции, с которой пассажиры могли спуститься на лыжах до базовой станции. Железнодорожная дорога Ког пересекает три пешеходных тропы, включая Gulfside Trail, которая является частью Аппалачской тропы. Известно, что некоторые туристы ждут следующего поезда, чтобы продемонстрировать пассажирам свои ягодицы, что известно как "Mooning the Cog" (показ ягодиц поезду). Несколько туристов были арестованы за совершение этого действия в 2007 году. Железная дорога начала работу до появления этих троп, которые пересекают железнодорожную территорию. Доступ к базовой станции на автомобиле осуществляется по трем маршрутам, каждый из которых заканчивается верхней частью тупиковой дороги Cog Base Road. Рекламируемый маршрут, примерно в восточном направлении, использует всю длину Базовой дороги от Бреттон-Вудса. Особенно живописный маршрут, изначально идущий на юг от шоссе №2, следует по дороге Jefferson Notch Road – узкой грунтовой дороге с крутыми поворотами; она поднимается на 457 метров до перевала, на высоте 914 метров над уровнем моря, между горой Джефферсон в Президентском хребте и горой Дартмут, прежде чем спуститься к её соединению с Базовой дорогой. Дорога Jefferson Notch Road зимой закрыта для колесного транспорта, а обычно и до и после зимы используется преимущественно снегоходами. Маршрут, примерно идущий на север от шоссе США 302 в Кроуфорд-Нотч через гору Клинтон-роуд, также закрыт зимой для автомобильного движения. Круглогодичная работа поездов началась в 2004–2005 годах, и дорога Cog Base Road зимой очищается от снега и посыпается песком, чтобы туристы, лыжники и сотрудники могли добраться до базовой станции.

Опасения по поводу окружающей среды

Паровозы на железной дороге производят большое количество дыма, прозванного «Когосным смогом». Железная дорога освобождена от закона штата о контроле за загрязнением воздуха (RSA 125 C:20), который освобождает «любые паровозы и двигатели или их замену, используемые при эксплуатации железной дороги, которые находились в эксплуатации или были заказаны до 1 января 1973 года и полностью расположены в пределах штата». Каждая поездка паровоза протяженностью 5 километров сжигает угля и потребляет воды. В 2008 году один паровоз был переоборудован для работы на мазуте. Попытка перевести существующие паровозы на мазут не увенчалась успехом, и в 2008 году железная дорога представила свой первый дизельный локомотив, спроектированный и построенный сотрудниками железной дороги. С 2008 года было построено еще четыре дизельных локомотива (M 2 и M 3 в 2009 году, M 4 в 2011 году и M 5 в 2013 году). Все новые дизель-гидравлические локомотивы работают на B20 (20% биодизельной смеси) в летний сезон. Компания заявила, что основной причиной строительства новых дизельных локомотивов было снижение визуального загрязнения, вызванного паровозами, работающими на угле, сокращение выбросов и увеличение времени, которое пассажиры могут провести на вершине горы Вашингтон. Каждая дизельная поездка протяженностью 3 мили (5 км) сжигает приблизительно B20 (20% смеси биодизеля) топлива. Локомотивы тянут пассажирские вагоны вместимостью 70 человек. Железная дорога Ког также располагает восемью деревянными вагонами.

Локомотивы

НомерИмяИзображениеСоздательТипДатаСтатусЗаметки1Старый Пепперсасс1Мт. ВашингтонМанчестерский локомотивный заводПаровой1883Сохранен, не в эксплуатацииПервый #7 Falcon; переобозначен как 1 после перестройки после пожара 1895 года. Переименован в Mt. Вашингтон после 1931 года. Выведен из эксплуатации в начале 1990-х годов.2AmmonoosucМанчестерский локомотивный заводПаровой1875В эксплуатацииБыл вторым #4 Atlas; переобозначен как 2 после перестройки после пожара 1895 года. Назван Ammonoosuc после 1931 года. Оснащен подогревателем питательной воды.3AgiocochookМанчестерский локомотивный заводПаровой1883Сохранен, пригоден к эксплуатацииПостроен как №2 железной дороги Green Mountain Cog Railway. Был третьим №5, без имени; стал третьим №3 в 1934 году. Назван Базовой станцией. Это был локомотив, участвовавший в роковом происшествии 1967 года. Переименован в Agiocochook в 1995 или 1996 году. Последний раз эксплуатировался в 2008 году из-за неудовлетворительной проверки котла.4SummitМанчестерский локомотивный заводПаровой1883ЭкспонатПостроен как №1 железной дороги Green Mountain Cog Railway, затем стал №4 Summit железной дороги Mount Washington Cog Railway. Переименован в Chocorua в 1999/2000 годах. В 2007 году был переобозначен и переименован в #8 Moosilauke, одновременно с выводом из эксплуатации другого локомотива с тем же именем и номером. Выведен из эксплуатации после сезона 2009 года. В июле 2013 года локомотив был подарен деревне Твин-Маунтин и установлен на постоянную статическую экспозицию на пересечении трасс США 3 и США 302. В августе 2018 года кабина локомотива была заменена, сохранив первоначальное название и номер после реставрации.6KancamagusМанчестерский локомотивный заводПаровой1874Сохранен, пригоден к эксплуатацииПервоначально построен как первый #6 Tip Top с вертикальным котлом. Перестроен во второй #6 в 1878 году с горизонтальным котлом. Назван Great Gulf. Переименован в Kancamagus в 2000/2001 годах. Последний раз эксплуатировался в 2010 году.8MoosilaukeМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayПаровой1983Сохранен, не в эксплуатацииПостроен в 1983 году Майком Кенли в мастерской Cog Shop. Назван Tip Top. Переименован в Moosilauke в 2002 году. Последний раз эксплуатировался в 2006 году, а в 2007 году началась капитальная перестройка котла, которая была отменена в пользу строительства нового дизельного локомотива. Кабина и тендер #8 Tip Top/Moosilauke теперь установлены на #4 Summit/Chocorua. Остальная часть локомотива (котел, топка и т.д.)9WaumbekМанчестерский локомотивный заводПаровой1908В эксплуатацииПервый локомотив с горизонтальным котлом, у которого кабина находится на одном уровне с котлом. В течение короткого времени этот локомотив работал на биодизельном топливе, но был переоборудован на уголь. Оснащен подогревателем питательной воды.10Col. TeagueМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayПаровой1972ЭкспонатИспользует более крупный сварной котел, построенный Munroe Boiler. Кабина наклонена на одном уровне с котлом. Переоборудован для кратковременного сжигания масла и возвращен к углю. Был переименован в KroFlite. Последний раз эксплуатировался в 2009 году, а в октябре 2015 года установлен на пересечении трасс США 302 и Base Station Road, служа указателем для входа на железную дорогу под своим первоначальным названием.M 1Wajo NanatassisМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayДизель2008В эксплуатацииПервый дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизельном топливе (B20).M 2AlgonquinМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayДизель2009В эксплуатацииВторой дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизельном топливе (B20).M 3AbenakiМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayДизель2009В эксплуатацииТретий дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизельном топливе (B20).M 4AgiocochookМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayДизель2010В эксплуатацииЧетвертый дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизельном топливе (B20).M 5MetallakМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayДизель2013В эксплуатацииПятый дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизельном топливе (B20).M 6LaPradeМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayДизель2016В эксплуатацииШестой дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизельном топливе (B20).M 7KenisonМастерская железной дороги Mount Washington Cog RailwayДизель2019В эксплуатацииСедьмой дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизельном топливе (B20).

NumberNameImageBuilderTypeDateStatusNotes1Old Peppersass1Mt. WashingtonManchester Locomotive WorksSteam1883Stored, out of serviceWas the first #7 Falcon; renumbered to 1 following rebuilding after the 1895 fire. Renamed Mt. Washington after 1931. Retired in the early 1990s.2AmmonoosucManchester Locomotive WorksSteam1875OperationalWas second #4 Atlas; renumbered to 2 following rebuilding after the 1895 fire. Named Ammonoosuc after 1931. Equipped with the feedwater heater enhancement.3AgiocochookManchester Locomotive WorksSteam1883Stored, serviceableBuilt as #2 of the Green Mountain Cog Railway. Was the third #5, not named; became the third #3 in 1934. Was named the Base Station. This was the locomotive in the fatal accident of 1967. Renamed Agiocochook in 1995 or 1996. Last operated in 2008 due to a failed boiler inspection.4SummitManchester Locomotive WorksSteam1883DisplayBuilt as No. 1 of the Green Mountain Cog Railway, then became Mount Washington Cog Railway #4 Summit. Renamed Chocorua in 1999/2000. In 2007 it was renumbered and renamed as #8 Moosilauke, coincident with the retirement of the other locomotive with that name and number. Retired after the 2009 season. In July 2013 the locomotive was donated to the village of Twin Mountain and placed on permanent static display at the intersection of U. S. Route 3 and U. S. Route 302. In August 2018, the engine's cab was replaced and retained its original name and number after some refurbishing.6KancamagusManchester Locomotive WorksSteam1874Stored, serviceableOriginally built as first #6 Tip Top with vertical boiler. Rebuilt into second #6 in 1878 with horizontal boiler. Was named Great Gulf. Renamed Kancamagus in 2000/2001. Last operated in 2010.8MoosilaukeMount Washington Cog Railway ShopSteam1983Stored, out of serviceBuilt in 1983 by Mike Kenly at the Cog Shop. Was named the Tip Top. Renamed Moosilauke in 2002. Last operated in 2006, and in 2007 a major boiler overhaul was underway when the project was scrapped in favor of building a new diesel locomotive. The cab and tender of #8 Tip Top/Moosilauke now rides on #4 Summit/Chocorua. The rest of the engine (boiler, firebox, etc. )9WaumbekManchester Locomotive WorksSteam1908OperationalFirst horizontal boiler engine to have the cab on the same plane as the boiler. For a short time, this locomotive burned biodiesel, but was reconverted to coal. Has the feedwater heater enhancement.10Col. TeagueMount Washington Cog Railway ShopSteam1972DisplayUses a larger, welded boiler built by Munroe Boiler. Has the cab tilted on the same plane as the boiler. Converted to burn oil for a short time and converted back to coal. Was renamed the KroFlite. Last operated in 2009, and in October 2015 it now sits at the intersection of U. S. Route 302 and Base Station Road, bearing its original name as a sign for the entrance to the railway. M 1Wajo NanatassisMount Washington Cog Railway ShopDiesel2008OperationalFirst diesel hydraulic locomotive. Powered by biodiesel (B20). M 2AlgonquinMount Washington Cog Railway ShopDiesel2009OperationalSecond diesel hydraulic locomotive. Powered by biodiesel (B20)M 3AbenakiMount Washington Cog Railway ShopDiesel2009OperationalThird diesel hydraulic locomotive. Powered by biodiesel (B20)M 4AgiocochookMount Washington Cog Railway ShopDiesel2010OperationalFourth diesel hydraulic locomotive. Powered by biodiesel (B20)M 5MetallakMount Washington Cog Railway ShopDiesel2013OperationalFifth diesel hydraulic locomotive. Powered by biodiesel (B20)M 6LaPradeMount Washington Cog Railway ShopDiesel2016OperationalSixth diesel hydraulic locomotive. Powered by biodiesel (B20)M 7KenisonMount Washington Cog Railway ShopDiesel2019OperationalSeventh diesel hydraulic locomotive. Powered by biodiesel (B20)