Манхэттен мен Куинс арасындағы туннель

Кіріспе

Манхэттен мен Куинс арасындағы туннель, Нью-Йорк

Куинс-Мидтаун туннелі (көбінесе Мидтаун туннелі деп аталады) – Нью-Йорк қаласындағы Ист-Ривердің астында орналасқан, Манхэттен мен Куинс аудандарын байланыстыратын көлік туннелі. Туннель екі түтікшенің жұбынан тұрады, әрқайсысы екі жолақты қамтиды. Туннельдің батыс жағы Манхэттеннің орталық бөлігінің шығыс жағында, ал шығыс жағы Куинстегі Лонг-Айленд қаласында орналасқан. Туннельдің бойындағы барлық ұзындығында 495 (I 495) тас жолы өтеді; I 495 тас жолының батыс соңы туннельдің Манхэттенге кіретін жерінде орналасқан. Куинс-Мидтаун туннелі алғаш рет 1921 жылы жоспарланған, бірақ туннель жоспарлары келесі жылдары өзгертілген. 1930 жылдары туннельді Триборо туннелі деп атау ұсынылды, ол Куинс пен Бруклин аудандарын Манхэттеннің шығыс және батыс жақтарымен байланыстыруға тиіс болған. Нью-Йорк қаласының туннельдік басқармасы 1936 жылы туннельдің құрылысын бастады, бірақ сол кезде жоспарлар Куинс пен Манхэттеннің шығыс жағы арасындағы қосылысқа дейін қысқартылды. Оле Сингстад жобалаған туннель 1940 жылдың 15 қарашасында пайдалануға берілді. Куинс-Мидтаун туннелі Нью-Йорк қаласына тиесілі және Метрополитендік көлік басқармасының еншілес мекемесі – MTA Bridges and Tunnels басқарады. Оны бірнеше ондаған экспресс автобус бағыттары пайдаланады. 1981 жылдан 2016 жылға дейін Куинс-Мидтаун туннелі Ringling Bros. және Barnum & Bailey циркінің жануарлар шеруінің өткізілу орны болды.

Сипаттама

Queens–Midtown туннелі екі құбырдан тұрады, олардың әрқайсысы екі қатарлы қозғалысқа арналған. Оңтүстік құбыр әдетте Квинсқа шығыс бағытындағы көлік ағынын, ал солтүстік құбыр Манхэттенге батыс бағытындағы көлік ағынын жеткізеді.

Бағыт

Queens–Midtown туннелінің шығыс жағы Лонг-Айленд қаласында орналасқан, онда 495 (I 495) тас жолы виадуктан туннельге түседі. Бұл жерде бұрын жол ақысы алынатын болған. I 495 тас жолындағы 13 және 14-шы шығулар реттік нөмірлермен белгіленгенімен, шындығында олар I 495 тас жолындағы бірінші және екінші нөмірленген шығулар болып табылады. Манхэттен жағынан шығулар нөмірленбеген. Оңтүстік түтігі Екінші авенюден шығысқа қарай жер бетіне көтеріледі, онда ол 36-шы көшедегі шығыс бағытындағы қозғалыспен, сондай-ақ солтүстік және оңтүстік жақтан келетін кіру жолдарымен байланысады. Бұл кіру жолдары жиынтығы «Туннельге кіру көшесі» деп аталады және Екінші мен Бірінші авенюлер арасында 34-ші көшеден 40-шы көшеге дейін созылады.

Жолдың атауы

Бұл туннель бір кезде Нью-Йорк штатының 24-ші бағытының бөлігі ретінде тағайындалған. 1940 жылдардың ортасында NY 24 Кросстаунды байланыстыратын тас жол мен Куинз-Мидтаун тас жолымен Куинз бульвары (Вудсайд, Куинз) мен Куинз-Мидтаун туннелі арасындағы маршрутқа бағытталды. NY 24 туннель арқылы өтіп, Манхэттендегі Бірінші және Екінші авенюлерде аяқталды, ол кезде бұл жерлер NY 1A деп белгіленген. Кросстаун байланыс тас жолы мен Мидтаун тас жолы 1950 жылдардың басында Бруклин-Куинз экспрес-жолының (BQE) және Куинз Мидтаун экспрес-жолының алғашқы бөліктеріне жаңартылды. 1950 жылдардың соңында NY 24 Куинз-Мидтаун туннелі мен Нью-Йорктегі Фармингдейл арасындағы LIE бойымен қайта бағытталды, ал атау шамамен 1962 жылы LIE-ден толығымен алынып тасталды. Экспрес-жол мен туннель 1960 жылы I 495 деп белгіленді.

Ерекшеліктері

Екі құбырдың сыртқы диаметрі 31 фут (9 метр), жолдың ені 21 фут (6 метр), ал көліктердің ең жоғары биіктігі 13 фут (4 метр) құрайды. Түнельде Ист-Ривердің екі жағында орналасқан екі желдеткіш ғимараты бар. Екі желдеткіш мұнарасы да арт-деко стиліндегі 100 фут (30 метрлік) қызғылт кірпіштен тұрғызылған. Квинс жағындағы желдеткіш ғимараты – екінші және бесінші көшелер арасындағы Борден даңғылының ортасында орналасқан тікбұрышты мұнара. Борден даңғылының ортасында орналасқандықтан, көліктер жолмен ғимаратты айналып өтеді. Квинс порталы батысында Пуласки көпірімен, солтүстігінде 50-ші даңғылмен, шығысында 11-ші көшемен және оңтүстігінде Квинс-Мидтаун туннеліне кіретін рампамен шектелген шағын Көпір және Туннель паркімен іргелес жатыр. Парк 1979 жылы ашылды және Триборо көпірлері мен туннельдер басқармасы (TBTA; қазір MTA көпірлері мен туннельдері) басқарады. NYC Parks Көпір және Туннель паркін құрайтын жердің иесі болып табылады.

Бастапқы ұсыныс

Queens-Midtown туннелін 1921 жылы Манхэттеннің аудан әкімі Джулиус Миллер ұсынды. Бруклиннің аудан әкімі Джеймс Бёрн Квинс және Манхэттеннің аудан әкімдері оған кеңеспей-ақ Триборо туннелін ұсынғандарына наразылық білдірді. Сол жылдың желтоқсан айында қала әкімі Джеймс Уокер Нью-Йорк қаласындағы көпірлер мен туннельдердегі көлік қадауларын зерттеу үшін комиссия құрды. Жергілікті азаматтық топтар Лонг-Айленд пен Манхэттеннің орталық бөлігін байланыстыратын жолдар болмағандықтан, Куинсборо көпірі сияқты қолданыстағы өткелдердің сыйымдылығын арттыру жеткіліксіз деп санайтын. Қала соңында Триборо туннелінің ұсынысына бірден қолдау көрсетуден бас тартты. 1927 жылдың сәуір айында азаматтық топтар 38-ші көше туннелі комитетін құрып, туннельді қолдады. Топтар туннельдің Манхэттеннің орталық бөлігінен солтүстікке немесе оңтүстікке басқа өткелдерді пайдалануға мәжбүр болған көлік ағыны үшін қосымша дәліз болып қызмет ететінін мәлімдеді. Сол жылдың маусым айында қала 100 000 доллар көлемінде жерді зерттеуге және сынақ қазбаларын жасауға қаржы бөлді. Бұл туралы хабарланғаннан кейін тағы бірнеше азаматтық топ туннельді қолдап, оны мүмкіндігінше тезірек аяқтауға шақырды. 1929 жылдың ақпан айына қарай отыз бес азаматтық топ туннель құрылысын қолдады. Сонымен қатар, азаматтық топтар Манхэттеннің астында 7 километрлік туннельдер жүйесін ұсынды, ол шығыстағы Квинсті батыстағы Уихокенмен (Нью-Джерси) байланыстырады. Топтар Queens-Midtown туннелін Midtown Hudson (Lincoln) туннелімен байланыстыруды ұсынды, ол Гудзон өзенін кесіп өтіп, батысқа қарай Нью-Джерсиге дейін жалғасады. Жоспарланған туннель Манхэттеннің батыс жағындағы 10-шы авенюден басталып, Манхэттен көшелері мен Ист-Ривердің астынан өтіп, Лонг-Айленд Сити жағындағы Борден авенюіне жақын жерде шығады. Туннельде Бруклиндегі Гринпойнттағы Оукленд көшесіне, сондай-ақ Манхэттендегі Үшінші авенюге шығулар болады. Бесінші авеню қауымдастығы қалаға қаржы жинап, құрылыс пен операцияларды бақылау үшін көпір және туннель басқармасын құруды ұсынды. Ұсынылған агенттік Гудзон өзенінің өткелдерін салумен және басқарумен айналысатын Нью-Йорк порты басқармасына ұқсас болады.

The Queens–Midtown Tunnel was originally proposed in 1921 by Manhattan's borough president, Julius Miller. Brooklyn borough president James J. Byrne expressed his displeasure at the fact that the Queens and Manhattan borough presidents had proposed the Triborough Tunnel without consulting him first. That December, Mayor James J. Walker formed a commission to study traffic congestion on New York City bridges and tunnels. Local civic groups felt that it would be inadequate to simply increase capacity on existing crossings like the Queensboro Bridge, since there were no roads connecting Long Island with Midtown Manhattan. The city ultimately declined to give its immediate support to the Triborough Tunnel proposal. In April 1927, civic groups formed the 38th Street Tunnel Committee to advocate for the tunnel. The groups stated that the tunnel would act as a relief corridor for traffic from midtown Manhattan, which at the time had to use other crossings to the north or south. That June, the city voted to allocate $100,000 toward surveying sites and making test bores. Following news of this allotment, several more civic groups expressed support for the tunnel and urged that it be completed as soon as possible. By February 1929, thirty five civic groups supported the construction of the tunnel. Simultaneously, civic groups proposed a 4.3 mile (7 km) system of tunnels under Manhattan, connecting Queens in the east with Weehawken, New Jersey, in the west. The groups proposed that the Queens–Midtown Tunnel connect with the Midtown Hudson (Lincoln) Tunnel, which would cross the Hudson River and continue westward to New Jersey. The planned tunnel would originate at 10th Avenue on Manhattan's west side, run underneath Manhattan streets and the East River, and surface near Borden Avenue at the Long Island City side. The tunnel would contain exits to Oakland Street in Greenpoint, Brooklyn, as well as to Third Avenue in Manhattan. The Fifth Avenue Association further proposed that the city create a bridge and tunnel authority to would raise funding and oversee construction and operations. The proposed agency would be similar to the Port of New York Authority, which was constructing and operating Hudson River crossings.

Бекіту

Нью-Йорк штатының сауда палатасы 1929 жылдың қаңтарында Квинс-Манхэттен өткелін ресми түрде мақұлдады, бірақ өткел көпір немесе туннель болуы мүмкін екенін мәлімдеді. Қала Триборо туннелін, сондай-ақ Квинс, Манхэттен және Бронкс арасындағы Триборо көпірін салудың мүмкіндігін зерттеуге кірісті. Зерттеу авторлары қалада парк жолдары мен тас жолдар желісін салуды ұсынды, соның ішінде Лонг-Айлендтен Манхэттен-Квинс туннеліне дейінгі маңызды тас жол. Квинс жоспарлау комиссиясы да Триборо туннелін салуды ұсынды. Сол жылдың маусым айында Триборо туннеліне арналған ресми жоспар жарияланды. Жоспарда 86 миллион долларлық магистральдық жүйелер, оның ішінде Манхэттен туннелі және Бруклиннен басталатын туннельдің желісі қарастырылған. Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесі туннельді күтіп-ұстауға және қала табысына қосымша қаржы жинауға арналған жол ақысын бекітті. Кейін билік өкілдері сол жылдың соңына дейін туннель құрылысын бастауды күтті. 1929 жылдың шілдесінде қала күтпеген заңдық мәселелерге тап болды. Уокердің жарлығы құрылысты бастауға мүмкіндік бергенімен, Триборо туннелін салуды дұрыс емес қалалық мекемеге жүктеді. Азаматтық топтар арнайы сессия ұйымдастырып, Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесінен заңдарды өзгертуді сұрады, осылайша туннельді мақұлдауға болады. Бағалау кеңесі ақырында Манхэттен-Квинс туннелі және Бруклин мен Стейтен арасындағы Narrows астындағы тағы бір туннельді зерттеуге және алдын ала құрылыс жұмыстарын жүргізуге 5 миллион доллар бөлді. Осыдан кейін Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы Триборо туннелі құрылысының жобаларын жеделдетіп тапсырды. 1930 жылдың қаңтарында Манхэттен мен Нью-Джерси арасындағы Мидтаун-Хадсон туннелі мақұлданғаннан кейін инженерлер Триборо туннелімен байланыс мүмкіндігін зерттеуді бастады. Осы уақытта инженерлер Триборо туннелінің шығыс жағына қатысты жоспарды өзгертіп, Бруклинге қатысты бағытты 11-ші көшеден 21-ші көшеге көшірді. 1930 жылдың маусым айына дейін барлау бұрғылау жұмыстары аяқталды. Үш айдан кейін көлік басқармасы Манхэттен жағындағы туннель жоспарларын өзгертті. Жаңа жоспарлар Манхэттендегі Екінші авенюде "қосылыс алаңы" құруды көздейтін, онда Квинстен және Манхэттеннің батыс жағынан келген туннельдер жер бетіне шығатын еді. Шығыс және батыс туннельдер тиісінше 37-ші және 38-ші көшелердің астынан өтетін болды, себебі көшелер екі туннельді қатар орналастыруға тым тар еді. Триборо туннелінің жақтастары жер үстіндегі шығу алаңдарын салуға қарсы болды, себебі қосылыс алаңы жүргізушілерді тар көшелермен қысқа уақытқа жүруге мәжбүрлейді деп сақтады. Бір топ Манхэттен астындағы туннельдің орнына қалалық жоғары көтерілген тас жол салуды ұсынды. 1930 жылдың желтоқсан айында АҚШ Соғыс департаменті Триборо туннелін салуға рұқсат берді, себебі туннель соғыс кезінде теңіз көлігіне кедергі келтірмейді. Осы мақұлдауға қарамастан, Көлік басқармасы қалалық тас жол бөліміне байланысты қоғамдық алаңдаушылықтарға байланысты құрылысты бірнеше айға кейінге шегерді. Сол қазанда Бағалау кеңесі жоспарлауға 200 000 доллар бөлді. Құрылыс 1932 жылдың наурыз айында басталады деп күтілді, ал Ист-Ривер бөлігі 1936 жылға дейін аяқталады. 1932 жылдың шілдесіне қарай қаржыландырудың жетіспеуіне байланысты ешқандай келісімшартқа қол қойылған жоқ, ал туннельдің құны 80 миллион долларға дейін өсті. Мидтаун туннелі жоспары сәтсіз аяқталғаннан кейін, Бағалау кеңесі басқа да жобалардың құрылысын мақұлдады, олар мұқият зерттелмеген еді.

The Chamber of Commerce of the State of New York formally endorsed a Queens–Manhattan crossing in January 1929, but stated that the crossing could be either a bridge or a tunnel. The city began conducting a study on the feasibility of constructing the Triborough Tunnel, as well as the Triborough Bridge between Queens, Manhattan, and the Bronx. The study's authors suggested that the city construct a network of parkways and expressways, including a major highway leading from Long Island to the Manhattan Queens tunnel. The Queens Planning Commission also recommended the construction of the Triborough Tunnel. An official plan for the Triborough Tunnel was released that June. The plan outlined an $86 million system of feeder highways, including the crosstown Manhattan tunnel and the tunnel spur from Brooklyn. The New York City Board of Estimate approved the use of tolls for the tunnel, which would be used toward tunnel maintenance and create revenue for the city. Subsequently, officials expected that tunnel construction could start by the end of that year. In July 1929, the city was faced with unexpected legal issues. The language of Walker's proclamation ostensibly allowed construction to proceed, but in doing so, tasked the wrong city agency with constructing the Triborough Tunnel. Civic groups convened a special session in which they asked the New York City Board of Estimate to override the laws so the tunnel could be approved. The Board of Estimate ultimately allotted $5 million toward feasibility studies and preliminary construction for the Manhattan–Queens tunnel, as well as another tunnel under the Narrows between Brooklyn and Staten Island. Afterward, the New York City Board of Transportation hurried to submit plans for the Triborough Tunnel's construction. In January 1930, after the Midtown Hudson Tunnel between Manhattan and New Jersey was approved, engineers initiated a study to examine a possible connection with the Triborough Tunnel. Around this time, engineers revised the Triborough Tunnel's eastern approaches, moving the route of the Brooklyn spur from 11th to 21st Street. Exploratory borings were reportedly completed by June 1930. Three months later, the Board of Transportation modified the plans for the tunnel on the Manhattan side. The new plans included a "mixing plaza" at Second Avenue in Manhattan, where the tubes from Queens and from Manhattan's west side would rise to ground level. The eastbound and westbound tubes would respectively run under 37th and 38th Streets, since the streets were too narrow to accommodate two tubes side by side. Advocates of the Triborough Tunnel opposed the construction of surface level exit plazas, saying that the mixing plaza would force motorists to briefly drive along the narrow side streets. One group proposed a crosstown elevated highway in lieu of a tunnel under Manhattan. In December 1930, the United States Department of War approved the construction of the Triborough Tunnel, since the tube would not hinder maritime navigation during wartime. Even with this approval, the Board of Transportation had delayed construction by several months because of significant public concerns about the crosstown highway section. That October, the Board of Estimate allocated $200,000 for planning. It was expected that construction would start in March 1932 and the East River segment would be complete by 1936. By July 1932, no contracts had been awarded because of a lack of funding, and the tunnel's cost had increased to $80 million. As the Midtown Tunnel plan faltered, the Board of Estimate approved the construction of other projects that had not been as extensively studied.

Жобалар қайта жаңғыртылды

1935 жылдың мамыр айында губернатор Герберт Х. Леман туннельді салу үшін Куинс-Мидтаун туннельдік басқармасын құруға рұқсат беретін заңға қол қойды. Кейін қала әкімі Фиорелло Х. Ла Гуардия агенттіктің басшылығына үш көрнекті кәсіпкерді тағайындады. Ла Гуардия туннельді дереу салуды қолдады, себебі ол Манхэттеннен Куинстегі 1939 жылғы Нью-Йорк әлемдік көрмесіне көліктің оңай жеткізілуіне көмектеседі деп сенді. Куинс-Мидтаун туннельдік басқармасы қыркүйек айында Мемлекеттік жұмыс басқармасынан (PWA) 58,4 миллион долларлық федералды несие мен грант алуға өтініш берді. Екі айдан кейін Қайта құру қаржы корпорациясы (RFC) PWA қалған 11,3 миллион долларды берсе, туннель құнының 47,1 миллион долларын несие беруге ұсынды. Туннельдің жоспарланған 58,4 миллион долларлық құны тек өзен астындағы 3790 фут (1155 м) бөлігіне, сондай-ақ Куинстің 1600 фут (488 м) және Манхэттеннің 2400 фут (732 м) екінші авенюдің шығысына қарайғы кіреберістеріне қатысты. Бруклинге соқпасы уақытша тоқтатылды, себебі оны жеке қаржыландыру мүмкін болмады, ал қала ішіндегі автожол кейінгі жобаға енгізілуі тиіс еді. Азаматтық топтар құрылыс басталғаннан кейін де тоқтатылған Бруклинге соқпасын қолдауға тырысты. 1936 жылдың қаңтарында федералды үкімет туннель құрылысына 58,3 миллион доллар бөлді. Бөлгіш, RFC несиесі мен PWA грантынан тұрды және ол жол ақысы мен облигациялардан түсетін түсімдермен төленеді деп күтілді. Сол айда Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы Нью-Йорк қаласының туннельдік басқармасын Куинс-Мидтаун және Бруклин-Батери туннельдерін салуға ұйымдастырды. Квинс-Мидтаун туннеліне жұмыс қала федералдық қаражат алғаннан кейін басталуы мүмкін еді. Туннельдік басқарма 1936 жылдың наурызында грантты қабылдады, ал Куинс-Мидтаун туннелі АҚШ-тың федералдық агенттіктің бақылауында емес, ең ірі қоғамдық жобасына айналды. Бұл жоспарды Бруклиннің округтік әкімі Реймонд В. Ингерсолл және штаттық сенатор Томас С. Десмонд қолдады. Триборо көпірінің төрағасы Роберт Мозес де көпірді қолдады, бірақ басқа себеппен: ол туннельдік басқармаға реніш білдірді, себебі оған басшылық етуден бас тартқан еді. Мозестің агенттігі Нью-Йорк қаласының шегінде толыққанды төленетін көпірді салуға және пайдалануға болатын жалғыз ұйым болар еді, ал егер жоба тым кешіктірілсе, туннельге бұрыннан бекітілген федералдық қаржыландыру жойылар еді. Нью-Йорк қаласының туннельдік басқармасының комиссары Уильям Фридман, қала әкімі Ла Гуардия және Куинс округінің сауда палатасы көпірге қарсы болды, себебі туннельге қаражат бұрыннан қамтамасыз етілген. Көпір туралы дауға қарамастан, PWA туннельді жоспарлау жұмыстарын жалғастыруды бұйырды. Осы жылдың мамыр айында Нью-Йорк штатының Сенатында көпір салу туралы заң жобасы қабылданбады. Жобаны жобалауды басқаруға бас инженер Оле Сингстад тағайындалды. Айдың соңында туннельдің алғашқы тендерлері жарияланды. 1936 жылдың 1 қазанында Квинс жағында туннельдің іргетасын салу рәсімі өтті, оған президент Франклин Д. Рузвельт қатысты. Көп ұзамай Нью-Йорк қаласының туннельдік басқармасы туннельді салуға алғашқы келісімшарттарды берді. Бұл зерттеу жұмыстары үшін алмаз ұшы бар бұрғыштар пайдаланылды. Келесі айда туннельдік басқарма Мидтаунның желдеткіш шахтасына арналған ұсынысты қабылдады және шахтаның құрылысын дереу бастауға рұқсат берілді. Манхэттендегі желдеткіш шахтасының құрылысы 1936 жылдың 31 желтоқсанында салтанатты түрде басталды, ал төрт айдан кейін қала шахтаны қоршаған бүкіл қала блогын сатып алды. PWA-ның алғашқы 500 000 долларлық қаржы бөлігі 1937 жылдың қаңтарында шығарылды. Ауаның ағып кетуін болдырмау және құбырлардағы ауа қысымын сақтау үшін, туннельдің жолының үстіне, Ист-Ривердің түбіне 12 метрлік саз қабаты төселді. Бұл "жапқыш" саз құмынан жасалған. 1937 жылдың маусымында құбырларды қазу туралы келісімшарт жасалды. Жобаға бір уақытта 2500 құмқұйрық жұмыс істеді. Жұмыс орнында ауа қысымы өте жоғары болғандықтан, әр адам күніне екі рет 30 минут жұмыс істеді, олар қысымды азайтатын камерада 6 сағаттық үзіліспен жұмыс істеді, сондықтан олар қысымды азайту ауруына шалдықпады. Квинс жағында туннельді қазіргі I 495 жолға жалғастыру ұсынылды. Ақырында, билік өкілдері 4 шақырымдық жолды қазір Бруклин-Квинс автожолына жалғастырып, оны Ла Гуардия әуежайына тікелей жалғастыратын ұзын автожолдың бір бөлігін құрауға келісті. Манхэттен жағында Линкольн туннеліне жалғасатын тиісті шектеулі қолжетімділік автожолының мәртебесі әлі шешілмеген еді. Манхэттендегі кіреберістер мен шығу жолдары Сент-Габриел шіркеуін жойды, ол кейін Парк-авенюдегі Құтқарушы шіркеуінің құрылысымен ауыстырылды. 1938 жылдың басына қарай құн жылдам өсіп, келісімшарттардың 65% ғана берілді. Туннельдік басқарма комиссары Фридман егер құн осы деңгейде өсуін жалғастырса, құрылыс ортасынан тоқтатылуы мүмкін екенін мәлімдеді. 1938 жылдың қыркүйегіне қарай туннельдің келісімшарттарының үштен екі бөлігі берілді. Су астындағы құбырлардың жұмысы 1938 жылдың сәуір айында басталды. Су астында қазу басталғанда, Ла Гуардия құбырларға қысымды ауа ағызуға мүмкіндік беретін клапандарды ашты, ал жұмысшылар өзеннің екі жағынан туннельдерді қазып бастады. Қысымды ауа құмқұйрықтарға күніне екі рет 3 өңірлік сменада жұмыс істеуге мүмкіндік берді, бірақ олар өзеннің ортасына жақындағанда қысым артты және құмқұйрықтар күніне аз сағат жұмыс істеді. Салдарынан, судың ағып кірмеуіне кедеріс келтіру үшін туннельдің үстінен ауа соққысы жасалды. Тоннельдердің кенеттен қысымын түсірмеу үшін қабылданған сақтық шараларына қарамастан, құрылыс процесінде шамамен 300 жағдай тіркелді. Жұмысшылар негізінен әр құбырдың екі порталынан ішке қарай бұрғылайтын туннельдік қалқандарды пайдаланып су астында қазыды, бірақ қалың тас қабаттарын жару үшін динамит қолданды. Кейін, әрқайсысы 14 бөліктен тұратын және жекелеген салмағы тоннаға жететін болат сақиналар туннельдің ішіне орнатылды. Сонымен қатар, Роберт Мозес Куинс-Мидтаун туннелінің пайдалы болмайтынын мәлімдеді, Бруклин-Батери туннелін салудың мүмкіндігі туралы емес, басқа дауға қатысқанда. Бұл Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы Куинс-Мидтаун туннелінің құнына қатысты тергеу жүргізуіне себеп болды. Мозестің мәлімдемесі де туннельдік басқармаға деген наразылығынан туындады. Құрылыс шілде айында екі одақ арасындағы келіспеушілікке байланысты екі аптаға тоқтатылды. Осы уақытқа қарай, құбырлардың екі сегменті 259 метр ғана бөліп тұрды. Манхэттен жағынан қазып жатқан жұмысшыларға енді қысымды ауа қажет болмады, себебі құбырлар тасқа жеткен еді. Құмқұйрықтар қазу жылдамдығын арттырды, ал қыркүйек айының соңына қарай жоба кестеден 45 күнге озып кетті. Екі құбырдың бөлінген сегменттері 1939 жылдың қараша айында "тесік салу" рәсімімен біріктірілді, қателік маржасынан кем болды. 1940 жылдың қаңтарында тағы бір құрылыс кезеңіне жетілді, құбырлардағы 1622 металл сақинаның соңғысы орнатылды. Желдеткіш ғимараттарға желдеткіштер орнатылып жатты, ал Квинс порталындағы мүлік туннельге кіреберістер жасау үшін бұзылып жатты. 1940 жылдың мамыр айына қарай, үш келісімшартты беру керек болды, ал туннельдің 90% аяқталды.

In May 1935, Governor Herbert H. Lehman signed a bill that authorized the creation of the Queens–Midtown Tunnel Authority to construct the tunnel. Mayor Fiorello H. La Guardia subsequently nominated three prominent businessmen to head the agency. La Guardia supported the immediate construction of the tunnel because he believed it would help traffic get from Manhattan to the 1939 New York World's Fair in Queens. The Queens–Midtown Tunnel Authority applied for a federal loan and grant, worth a combined $58.4 million, from the Public Works Administration (PWA) that September. Two months later, the Reconstruction Finance Corporation (RFC) offered to lend $47.1 million of the tunnel's cost if the PWA granted the remaining $11.3 million balance. The tunnel's projected $58.4 million cost only applied to the 3790 feet (1155 m) section of the tunnel under the river, as well as the 1600 feet (488 m) Queens approach and the 2400 feet (732 m) Manhattan approach east of Second Avenue. The Brooklyn spur had been canceled for the time being because it could not be funded independently, while the crosstown highway was to be included in a later project. Civic groups continued to advocate for the canceled Brooklyn spur even after construction started. The federal government tentatively allocated $58.3 million for the tunnel's construction in January 1936. The allotment was composed of the RFC loan and PWA grant, and it was expected to be paid off by revenue from tolls and bonds. The same month, the New York State Legislature organized the New York City Tunnel Authority to construct the Queens–Midtown and Brooklyn–Battery Tunnels. Work on the Queens–Midtown Tunnel could start as soon as the city received the federal funds. The Tunnel Authority accepted the grant in March 1936, and the Queens–Midtown Tunnel became the United States' largest public works project that was not supervised by a federal agency. This plan was endorsed by Brooklyn borough president Raymond V. Ingersoll and State Senator Thomas C. Desmond. Robert Moses, the chairman of the Triborough Bridge Authority (TBA), also supported a bridge, but for a separate reason: he held a grudge against the Tunnel Authority because he had been rejected from running the authority. Moses's agency would be the only entity who could construct and operate a toll bridge entirely within the New York City limits, and the already approved federal funding for the tunnel would be canceled if the project was delayed too long. New York City Tunnel Authority commissioner William Friedman, Mayor LaGuardia, and the Queens Borough Chamber of Commerce opposed a bridge, since the funding for the tunnel had already been secured. In spite of the bridge dispute, the PWA ordered that tunnel planning work proceed. A bill for the proposed bridge was voted down in the New York State Senate that May. and the Authority's chief engineer, Ole Singstad, was tasked with the project's design. By the end of the month, the first bids for the tunnel were advertised. A groundbreaking ceremony for the tunnel was held on the Queens side on October 1, 1936, with President Franklin D. Roosevelt in attendance. Shortly afterward, the New York City Tunnel Authority awarded the first contracts for the tunnel's construction. These exploratory bores utilized diamond tipped drills operated from flat bottomed boats, which drilled downward into the riverbed. The next month, the Tunnel Authority had accepted a bid for the Midtown ventilation shaft, and it had been authorized to begin the shaft's construction immediately. Construction on the Manhattan ventilation shaft began with a ceremony on December 31, 1936, and four months later, the city bought the entire city block surrounding the shaft was located. The first $500,000 allocation of PWA funding was released in January 1937. A 40 feet (12 m) layer of clay was placed at the bottom of the East River, atop the tunnel's path, to prevent air leakages and to maintain air pressure within the tubes. This "blanket" contained about of clay. A contract for digging the tubes themselves was awarded in June 1937. The project employed as many as 2,500 sandhogs at a time. Because the work site had such a high air pressure, each man worked two 30 minute shifts per day, punctuated by a 6 hour break in a depressurized chamber so that they would not get decompression sickness. On the Queens side, it was proposed to link the tunnel to what is now I 495. Eventually, officials agreed to construct the 2.5 mile (4 km) link to what is now the Brooklyn Queens Expressway, forming part of a longer highway that connected directly to LaGuardia Airport. The status of a corresponding limited access expressway on the Manhattan side, connecting to the Lincoln Tunnel, was still undecided. The Manhattan entrance and exit ramps eliminated the St. Gabriel Church, which was later replaced by construction of the Church of Our Saviour on Park Avenue. By early 1938, costs were rising quickly, and only 65% of the contracts had been awarded. Tunnel Authority Commissioner Friedman stated that if costs were to keep increasing at the same rate, construction might have to be abandoned midway through. By September 1938, three fourths of the tunnel's contracts had been awarded. Work on the underwater section of the tubes started in April 1938. When the underwater digging started, La Guardia opened the valves that allowed compressed air to flow into the tubes, and workers started digging the tunnels under the river from each end. The pressurized air allowed sandhogs to work as much as six hours per day in two 3 hour shifts, but as they tunneled nearer to the center of the river, the pressure increased and sandhogs worked fewer hours per day. Builders also pumped air along the top of the tunnel to prevent water from seeping in. Despite the precautions taken to avoid sudden depressurization of the tubes, about 300 cases of decompression sickness were recorded during the construction process. Workers primarily dug underwater using tunnelling shields that drilled inward from both portals of each tube, but used dynamite to blast through thick sheets of rock. Afterward, steel rings, each composed of 14 sections which individually weighed up to , were laid within the tunnel. Around the same time, Robert Moses alleged that the Queens–Midtown Tunnel would not be profitable, during an unrelated argument about the feasibility of building the Brooklyn–Battery Tunnel. This prompted the New York State Legislature to conduct an investigation into the Queens–Midtown Tunnel's costs. Moses's allegation also originated from his resentment toward the Tunnel Authority. Construction was briefly halted in July when sandhogs went on strike for two weeks due to a disagreement between two unions. By that time, the two segments of the tubes were only separated by 850 feet (259 m). Workers digging from the Manhattan side no longer required compressed air because the tubes had reached a rock cropping. The sandhogs sped up their pace of digging, and by late September, the project was 45 days ahead of schedule. The disjointed segments of both tubes were connected with a "holing through" ceremony in November 1939, with a margin of error of less than In January 1940, another construction milestone was reached when the last of 1,622 metal rings were installed in the tubes. The fans were being installed in the ventilation buildings, and property at the Queens portal was being demolished to make way for the tunnel approaches. By May 1940, only three contracts remained to be awarded, and the tunnel was 90% complete.

Ашылуы және алғашқы жылдары

Квинс-Мидтаун туннелі 1940 жылдың соңында жоспарланғандай аяқталды. 1940 жылдың 28 қазанында президент Франклин Д. Рузвельт туннель арқылы алғашқы болып өтті. Жалпы халық оны қарашаның ортасынан бастап пайдалана алды. Туннель ашылғанға дейін газеттерде жарияланған жарнамада ол "ақы төленбейтін жол ақысы" деп сипатталды, ал слоганы: "3 минутта өтіңіз, 3 нәрсені үнемдеңіз! Уақыт! Ақша! Бензин!". Квинс сауда палатасының президенті Квинс-Мидтаун туннелін Квинс аймағындағы дамуға серпін беретін нәрсе деп бағалады. Туннель 1940 жылдың 15 қарашасында Квинс жағында өткен салтанатты шарада ресми түрде ашылды. Іс-шараға Квинс және Манхэттен округтерінің президенттері, АҚШ сенаторы Роберт Ф. Вагнер және Ла Гуардияның өкілі ретінде келген Нью-Йорк қалалық кеңесінің президенті Ньюболд Моррис қатысты. Туннельдің құбырлары сол кездегі жаңа жарықтандыру технологиясымен жабдықталды, бұл жүргізушілерге туннельден шыққанда күн сәулесіне тез бейімделуге мүмкіндік берді. Туннельді пайдалануға 150 жұмысшы қабылданып, оқытылды. Алғашқы төлем жасаған клиент Квинс тұрғыны Генри Соковит болды. 1939 жылдың тамызында Нью-Йорк қаласының туннельдік басқармасы туннельдің алғашқы жылында 10 миллион көлік тасымалдайтынын және 1952 жылға қарай жылдық 16 миллион көлікке жететінін болжады. Алайда, күткеннен керісінше, алғашқы айлардағы көлік саны күтілген деңгейден төмен болды, себебі жүргізушілер солтүстік және оңтүстік жақтағы Ист-Ривер көпірлерін тегін пайдалана алды. Туннель ашылғаннан кейін үш ай өткен соң, 1941 жылдың ақпан айына дейін 1 миллион көлік өткен. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде бензин рационирленгендіктен, көлік саны одан әрі төмендеді. 1943 жылдың ақпан айынан бастап туннель түнгі уақытта жабылды, бірақ түнгі трафик өскендіктен, 1944 жылдың шілдесінде тәулік бойы жұмыс істеу қайта жаңғыртылды. 1946 жылға қарай туннель 5,8 миллион долларлық дефицит тапты. Нью-Йорк қаласының туннельдік басқармасының ізбасары – Триборо көпір және туннель басқармасы сол жылдың бірінші жартысында туннель трафигінің 72%-ға өскенін тіркеді, бұл 1945 жылғы осы кезеңмен салыстырғанда байқалды. Туннель 1949 жылы алғашқы пайдасын тапты, таза табысы 659 505 долларға жетті. 1950 жылы TBTA және бірнеше әуе компаниялары туннельдің Манхэттен жағында, 37-ші және 38-ші көшелер арасындағы Бірінші авенюде Шығыс жағындағы әуе терминалын салуға келісті. 1953 жылы терминал ашылғанда, ол Ла Гуардия және Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайларына қатынайтын автобус бағыттарын қамтыды. Терминал 1983 жылға дейін жұмыс істеді және 1985 жылы сатылды. Бұл жерде қазір "Коринфтік" тұрғын үй кешені орналасқан.

The Queens–Midtown Tunnel finished on schedule in late 1940. President Franklin D. Roosevelt was the first person to drive through the tunnel, on October 28, 1940. The general public could not use it until mid November. An advertisement for the tunnel, published in newspapers just before its opening, touted it as "the toll that isn't a toll" with the slogan "Cross In 3 Minutes, Save In 3 Ways Time! Money! Gas!" The Queens Chamber of Commerce's president praised the Queens–Midtown Tunnel as something that would spur development in Queens. The tunnel was opened to the general public on November 15, 1940, at a ceremony on the Queens side. The attendees included the Queens and Manhattan borough presidents; U. S. Senator Robert F. Wagner; and New York City Council president Newbold Morris, who was attending in La Guardia's stead. The tubes were fitted with a then new lighting technology that allowed drivers to more quickly adjust to the sunlight upon leaving the tunnel. One hundred and fifty workers were hired and trained to operate the tunnel. The first paying customer was Henry Sokovit of Queens. In a report published in August 1939, the New York City Tunnel Authority had estimated that the tunnel would carry 10 million vehicles in its first year and would reach its 16 million annual vehicle capacity by 1952. Against expectation, traffic counts in the first few months were lower than expected because motorists could use the East River bridges to the north and south for free. The tunnel had carried one million vehicles by February 1941, three months after opening. This was further exacerbated by the gasoline rationing during World War II, which caused vehicular trips in general to decline. The tunnel was closed during the nighttime beginning in February 1943, but due to growing nighttime traffic demand, 24 hour operation resumed in July 1944. By 1946, the tunnel was running a $5.8 million deficit. The Triborough Bridge and Tunnel Authority, the successor to the New York City Tunnel Authority, recorded a 72% increase in tunnel traffic in the first half of that year compared to the same time frame in 1945. The tunnel recorded its first profits in 1949, with a net earning of $659,505. In 1950, the TBTA and several airlines agreed to build the East Side Airline Terminal at First Avenue between 37th and 38th Streets, on the Manhattan side of the tunnel. When the terminal opened in 1953, it accommodated bus routes that ran to either LaGuardia or John F. Kennedy International Airports. The terminal operated until 1983, and it was sold in 1985. This site is now occupied by The Corinthian, an apartment complex.

Мад-Манхэттен жылдам жолы мен үшінші түтікше жоспары

1950 жылы Квинс-Мидтаун және Линкольн туннельдері арасындағы қосылыс тағы ұсынылды, бірақ қолдаудың жетіспеуіне байланысты жобадан бас тартылды. Тоғыз жыл өткен соң Роберт Мозес Квинс-Мидтаун туннеліне үшінші түтік салуды ұсынды, бұл қадам тығырылды азайтуға бағытталған, және оны Бруклинге дейін созу мүмкіндігі де қарастырылды. Бұл түтік екі қолданыстағы түтіктің оңтүстігінде орналасатын еді. Үшінші түтік, ақыры салынбаған Бушвик тас жолымен байланысуы тиіс еді, ол Солтүстік-Шығыс Бруклин және Оңтүстік-Батыс Квинс арқылы өтіп, қазіргі Нассау тас жолымен қиылысатын еді. 1965 жылдың желтоқсанында Мозес қала әкімдігінің қарсылығына байланысты Мид-Манхэттен тас жолы жобасын тоқтатты. Ол TBTA Квинс-Мидтаун туннелі үшін үшінші түтік салуға қаланың келісімі қажет емес екенін мәлімдеді, және жаңа түтік құрылыс басталғаннан кейін төрт жарым жыл ішінде аяқталуы мүмкін екенін айтты. Мозестің сөзіне сүйенсек, үшінші түтік аяқталғаннан кейін екі түтік батыс және шығыс бағытындағы қозғалысқа толығымен арналады, ал ортаңғы түтік екі бағытта да қозғалатын жолға айналады. Квинс сауда палатасы үшінші түтік жобасын қолдады, бірақ қалалық шенеуніктер оған қарсы болды. Мозес қаланың наразылығына қарамастан, 1966 жылдың наурыз айында үшінші түтікке сынақ бұрғылау жүргізуге конкурс жариялады. TBTA 1967 жылға дейін үшінші түтік салудың мүмкіндігін зерттеуді жалғастырды, бірақ ақыры үшінші түтік салынбады.

Кейінгі жылдар

1971 жылы Queens–Midtown туннелінің шығысқа қарайтын түтігінің бір қатары батысқа қарай жоғары жүктемелі көлік (HOV) және таңертеңгі сағаттардағы автобус қатарына айналдырылды. Кері бұрылатын туннель қатары I 495 тас жолымен HOV/автобус қатарымен байланыстырылды, ол туннельдің Queens есігінен шығысқа қарай 3 км қашықтықта басталады. 1981 жылдан 2016 жылға дейін әр көктемде туннель жыл сайынғы «Ringling Bros. and Barnum & Bailey циркінің жануарлар шеруіне» орын беру үшін түнде бірнеше сағатқа жабылатын. Мадисон Сквер Гарденде цирк ашылғанға дейін бірнеше күн бұрын пілдер Манхэттенге қарай жол тартып, 34-ші көшеден аренаға дейін жүріп өтетін. Бұрын жануарлар Манхэттендегі West Side теміржолы арқылы қалаға тасымалданған, бірақ сол жолдың оңтүстік бөлігі, High Line виадугі, 1981 жылы Javits орталығының құрылысы кезінде жабылған. Queens–Midtown туннелі арқылы өткен алғашқы «Жануарлар шеруі» он жыл бұрынғы оқиғаны еске түсірді, сол кезде теміржол ереуіліне байланысты жануарлар Lincoln туннелі арқылы Манхэттенге қарай шеру тартқан. Шеру жыл сайынғы дәстүрге айналды, және көптеген адамдар түн ортасында шеруді көру үшін Queens–Midtown туннелінің Queens есігіне жиналатын. Дегенмен, шеру дау тудырып, цирк жануарларына қатысты адамгершіліксіздікке қарсы шыққан ұйымдардың наразылығын тудырды. 2016 жылы цирк пілдерді пайдануын тоқтатқаннан кейін, пілдермен шеру тоқтатылды. Verizon Wireless компаниясымен жасалған келісім бойынша Queens–Midtown туннелі 1995 жылы ұялы байланыс қызметін алды. Туннельдің жолдары бастапқыда кірпішпен төселген, бірақ 1995 жылы жол беті асфальтқа ауыстырылды. 2001 жылдың мамыр айында аяқталған 132 миллион долларлық жобада туннель қабырғасына 930 бетон плита орнатылды. Жөндеу жұмысының 97 миллион долларлық ірі келісім-шарты тексерілді, себебі келісім-шартқа қол қойылғанға дейін мердігер губернатор Джордж Патакидің саяси партиясына ақша бергені анықталды. Мемлекеттік судья MTA басқа бәсекелестің орнына Патакидің қолдаушысына келісім-шарт бергенде заңды немесе этикалық ережелерді бұзбағанын анықтады. 2004 жылы MTA туннельдің желдеткіш құрылымдарындағы 23 желдеткішті ауыстыруды бастады. 2001 жылдың 11 қыркүйегіндегі шабуылдардан кейін қысқа мерзімге туннель арқылы Манхэттен бағытындағы барлық қозғалыс жоғары жүктемелі көлік талабына бағынған. Бұл талап 2002 жылдың сәуірінде алынып тасталды. 2017–2018 жылдары Queens–Midtown және Brooklyn–Battery туннельдеріндегі плиткалы қабырғалар 2012 жылы Sandy даулы кезінде келген зақымдарға байланысты ауыстырылды. Жаңадан төселген ақ қабырғалар Нью-Йорк штатының ресми түстерін көрсететін алтын және көк жолақтармен әшекейленген. Туннельдерді қайта төсеуге кеткен 30 миллион долларлық шығын сол кездегі көлік дағдарысының фонында дау тудырды.

In 1971, one lane of the Queens–Midtown Tunnel's eastbound tube was converted to a westbound high occupancy vehicle (HOV) and bus lane during the morning rush hour. The reversible tunnel lane was fed by a HOV/bus lane along I 495, which started 2 mile (3 km) east of the tunnel's Queens portal. Each spring from 1981 to 2016, the tunnel was closed to traffic for a few hours overnight to accommodate the annual "Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus Animal Walk". Several nights before the circus opened at Madison Square Garden, the elephants marched into Manhattan and down 34th Street to the arena. The animals had formerly been transported into the city via the West Side railroad line in Manhattan, but the southernmost part of that line, the High Line viaduct, was closed in 1981 during construction of the Javits Center. The first "Animal Walk" through the Queens–Midtown Tunnel memorialized a similar event ten years earlier, when the animals had walked to Manhattan through the Lincoln Tunnel due to a railroad strike. The walk became an annual tradition, and crowds of several hundred people would gather at the Queens–Midtown Tunnel's Queens portal to see the march in the middle of the night. Even so, the march was controversial and attracted protests from organizations who opposed what they saw as the inhumane treatment of the circus animals. When the circus stopped using elephants in 2016, the elephant walk ceased. Under an agreement with Verizon Wireless, the Queens–Midtown Tunnel received cellular service in 1995. The tubes' roadways were originally paved with bricks, but the road surface was replaced with asphalt in 1995. The $132 million project, completed in May 2001, involved replacing the roof with 930 slabs of concrete that were suspended from brackets glued onto the tunnel shell. The major contract for the renovation project, worth $97 million, received scrutiny when it was discovered that the contractor had given money to the political party of Governor George Pataki just before the contract was awarded. A state judge found that the MTA did not break any laws or ethical obligations when it awarded the contract to the Pataki donor instead of another competitor. The MTA started replacing the 23 fans within the tunnel's ventilation structures, in 2004

For a short time after the September 11 attacks in 2001, all Manhattan bound traffic through the tunnel was subject to a high occupancy vehicle restriction. This restriction was removed in April 2002. In 2017–2018, the tiled walls in the Queens–Midtown and Brooklyn–Battery Tunnels were replaced due to damage suffered during Hurricane Sandy in 2012. The re tiled white walls have gold and blue stripes, representing the official state colors of New York. There was a controversy over the re tiling of the tunnels, which cost a combined $30 million, because of the ongoing transit crisis at the time.

Автобустар бағыттары

Түнелде 21 жедел автобус бағыты бар; осы бағыттардың он алтысы тек батысқа қарай бағытталған. Түнелді пайдаланатын автобус бағыттары – МТА Автобустар компаниясы басқаратын және МТА Нью-Йорк қалалық транзиті басқаратын бағыттар. BM5, QM7, QM8, QM8 Super Express (SX), QM11, QM25, QM2 SX, QM5 SX және QM20 SX бағыттарынан басқа барлық бағыттар тек батысқа қарай жүру үшін түнелді пайдаланады, ал көптеген бағыттар шығысқа қарай Куинсборо көпірін пайдаланады.

Тоқтама жол ақысы

2023 жылдан бастап Нью-Йорк қаласындағы кептеліс төлемақысы 2024 жылы енгізу жоспарланған; туннель арқылы Манхэттенге кіретін жүргізушілер қосымша жол төлемақысын төлейді. Төлемақы мөлшері күнің уақытына және көлік құралының класына қарай өзгермек, бірақ кептеліс төлемақысы күніне бір рет ғана алынады деп күтілуде. Квинс-Мидтаун туннелін пайдаланып кептеліс аймағына кіретін жүргізушілер күндіз кептеліс төлемақысынан жеңілдік алады, ал түнде арзан жол төлемақысын төлейді.