Жаңа Йорк метрополитенінің 1 қызметінің тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Нью-Йорк метрополитенінің қызметі
бұрынғы Бруклин–Манхэттен транзит корпорациясының 1-ші қызметі

1 Бродвей–Жетінші даңғыл жергілікті желісі – Нью-Йорк метрополитенінің А бөліміндегі жылдам транзит қызметі. Оның маршрут белгісі немесе «доңғалақ» IRT Broadway–Seventh Avenue желісінің түсімен боялған, өйткені ол бүкіл маршруты бойынша осы желіні пайдаланады. 1-ші желі әрқашан жұмыс істейді, Бронкс, Ривердейлдегі Ван Кортландт паркі–242-ші көше мен Төменгі Манхэттендегі Оңтүстік паром арасындағы барлық аялдамаларда тоқтайды. Қазіргі 1-ші поезд Бронкстағы Ван Кортландт паркіне дейін жүреді, бірақ 96-шы көшеден төменгі бағыты жылдар бойы өзгеріп келді. Бастапқыда 96-шы көшеден оңтүстікке қарай екі негізгі қызмет түрі болды: Манхэттендегі Оңтүстік паромға дейін жергілікті қызмет және Бруклинге экспресс қызметі. Экспресс қызметі 1959 жылы тоқтатылды. 1989 жылдан 2005 жылға дейін 1-ші желі сағаттар бойынша тоқтаусыз қызмет көрсетті, ал 9-шы желі сол маршрут бойынша тоқтаусыз қызметтің толықтырушысы болды. 2001 жылы 11 қыркүйектегі шабуылдардан кейін 1 және 9 поездардың маршруты өзгертілді; 2002 жылы олар көбінесе әдеттегі маршрутына оралғанмен, 1-ші поезд 2018 жылға дейін Кортландт көшесіндегі станцияда тоқтамады.

Батыс жағындағы жақсарту

100 миллион долларлық қайта құру бағдарламасы аясында 1-пойыздағы қызмет сағаттары ұзартылып, жолаушылар ағыны көп мезеттерде вагондардың саны арттырылды. Содан кейін пойыздар 96-шы көшеден солтүстікке қарайғы өткізу орталықтарын (стрелкаларды) қолдануды тоқтатты, бірақ уақытша құрылыс жұмыстарына байланысты қызмет маршруттары өзгерген кезде, арнайы бұйрықтар бойынша қолдануға рұқсат берілді. Жобаның басым бөлігі 1959 жылдың 6 ақпанында аяқталғаннан кейін, барлық 1 пойыздар аймақтық (локальды) пойыздарға айналды, олардың қатынайтын жиілігі артты, ал 2 және 3 пойыздар экспресс пойыздар болып өзгертілді, сондай-ақ сегіз вагондық аймақтық пойыздар жұмысын бастады. 1 пойызы 242-ші көше мен Оңтүстік паром арасында барлық уақытта қатынай бастады. Пойыздар «Жылдам аймақтық» (Hi Speed Locals) деп аталатын болды, олар жаңа R21 және R22 вагондарымен маршрутта бұрынғы экспресс қызметінің жылдамдығымен теңесті. 1959 жылдың 26 мамырына дейін 15 000 жолаушы экспресс пойыздарынан «Жылдам аймақтық» пойыздарына ауысты, бұл 96-шы көшеден оңтүстікке қарайғы аймақтық пойыздарға жолаушы ағынын 75 пайызға арттырды. 1959 жылдың 2 ақпанында кешкі аймақтық/экспресс қызметі тоқтатылды. 1962 жылдың 8 қаңтарында таңертеңгі сағаттардағы экспресс қызметі қайта қаралып, экспресс пойыздары 191-ші және 181-ші көшелерде тоқтайтын болды, ал 215-ші және 207-ші көшелерде тоқтамайтын болды. Бұл экспресс қызметі 1976 жылдың 24 мамырында тоқтатылды, содан кейін барлық 1 пойыздары барлық аялдамаларда тоқтай бастады.

Шақыруды өткізіп жіберуді іске асыру

1988 жылдың сәуірінде Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы (NYCTA) Бродвей-жетінші даңғыл желісінде аялдамаларды өткізіп бату арқылы қызметті жылдамдату жоспарларын жариялады. Жоспар жарияланғалы кейбір жергілікті шенеуніктер бұл өзгеріске қарсы болды. Бастапқыда, аялдамаларды өткізіп бату қызметі 116-шы көшеден солтүстікке қарай іске асырылатын еді, 1-ші бағыт 125-ші, 157-ші, 207-ші және 225-ші көшелерді өткізіп, жаңа 9-шы бағыт 145-ші, 181-ші, Дикман көшесі, 215-ші және 238-ші көшелерді өткізіп өтетін болды. Аялдамаларды өткізіп бату жоспарын зерттеу барысында NYCTA экспресс бағыты үшін орталық жолды пайдалануды қарастырды. Бірақ, агенттік аялдамаларды өткізіп батуды таңдады, себебі орталық жол екі үзіліспен келді, экспресс пойыздарға арналған жол ауыстыру маневрлері күрделі болар еді. Көптеген жолаушылар пойызға күтіп тұру уақыты ұзармайтын еді: бұрын 1-ші бағыттың үштен бірі 137-ші көшеде аяқтаса, жаңа қызмет схемасы бойынша бұл пойыздар 242-ші көшеге дейін толық жүретін еді. Аялдамаларды өткізіп бату пойыздары станциялар арқылы жылдам өтпейтін, аялдамаларды өткізіп өтетін еді; NYCTA ережелеріне сәйкес рұқсат етілген ең жоғары жылдамдықпен. 1988 жылдың шілдесінде 1/9 аялдамаларды өткізіп бату қызметі 1988 жылдың 29 тамызында басталатыны хабарланды. 96-шы көшеден солтүстікке қарай жүретін жолаушылардың шамамен жартысына жол жүру уақыты қысқарады деп күтілді. 1988 жылдың тамызында NYCTA халықтың қарсылығына байланысты 1/9 аялдамаларды өткізіп бату жоспарын кейінге шегерді. NYCTA шенеуніктері қоғамды жеткілікті түрде хабардар етпегендерін мойындады және оны қарастыруды жалғастыруды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. 1/9 аялдамаларды өткізіп батудың сәттілігіне байланысты IRT Pelham желісінде аялдамаларды өткізіп батуды іске асыру жоспарлары мерзімсіз кешіктірілді. 1988 жылдың қыркүйегінде MTA кеңесі осы себептерге байланысты 1/9 аялдамаларды өткізіп бату қызметін іске асыруды кейінге шегеруге ресми түрде дауыс берді. NYCTA 1989 жылдың қаңтарында хабарлау жұмыстарын бастауды және сол жылдың соңында өзгерістерді іске асыруды жоспарлады. 1988 жылдың қазанында NYCTA жергілікті қауымдарға келесі көктемде аялдамаларды өткізіп батуды жоспарлап отырғанын хабарлады. Бірақ, Инвуд және Вашингтон Хайтс тұрғындары бұл өзгеріске қарсы болды, себебі осы аудандардағы көптеген аялдамалар екі бағыттың бірімен өткізіліп, оларды жоспарлау процесіне қоспаған. 1989 жылдың наурыз айында NYCTA жоспарды іске асыруға нақты мерзім белгіленбегенін, қызмет күзде басталуы мүмкін екенін мәлімдеді. Жергілікті тұрғындарды сендіру үшін, олармен кездесулер ұйымдастырып, өзгерістерді жариялайтын жарнама парақтарын таратты. Олардың қолдауын алу үшін қызметтің атауын аялдамаларды өткізіп батудан экспресс бағытына өзгертті. 1989 жылдың 27 маусымында NYCTA-ның аялдамаларды өткізіп бату жоспары бойынша қоғамдық тыңдау өтті. Аялдамаларды өткізіп бату қызметінің мақсаты – барлық сапарларды 242-ші көшеге дейін ұзарту, көптеген жолаушылар үшін жол жүру уақытын қысқарту және бірқалыпты жүктелген және арақашықтығы сақталған пойыздар арқылы қызметтің сенімділігін арттыру болды. 1987 және 1988 жылдары 1-ші бағытта экспресс бағытын анықтау үшін түрлі талдаулар жүргізілді, оның ішінде орталық экспресс жолын пайдалану да қарастырылды. Жоспарға сәйкес, экспресс бағыты жұмыс күндері сағат 6:30-дан 19:00-ге дейін жұмыс істеуі керек еді. 137-ші көшеде аяқталатын сапарлар 242-ші көшеге дейін ұзартылды, бұл жергілікті аялдамалардағы қызмет деңгейін едәуір төмендету қажеттілігін болдырмады. 137-ші көшеден оңтүстікке қарай орналасқан 125-ші көше станциясында қызмет азаятын еді. Барлық аялдамалардың және аялдамаларды өткізіп бату станцияларының орналасуы 1-ші және 9-шы бағыттар арасында жолаушыларды тепе-тең бөлу және кері бағыттарды ескеру үшін жасалды. Күнделікті 8 000 жолаушыдан асатын аялдамалар барлық аялдамаларға тағайындалды, ал аз қамтылған аялдамаларға 1 немесе 9 бағыттары қызмет көрсетті. 1988 жылғы жоспардан бір өзгеріс енгізілді: қоғамдық пікірге байланысты 181-ші көше барлық аялдама станциясы ретінде қосылды. Экспресс бағытының көмегімен жол жүру уақытын 2,5 минутқа дейін қысқарту жоспарланған, ал барлық аялдамаларда күту уақыты 2,5 минутқа азайтылды. Бұл 6 мен 9 минут аралығында үнемдеуге немесе жол уақытын 19%-ға қысқартуға мүмкіндік беретін еді. Орталық жол арқылы экспресс бағытын іске асырудан бас тартылды, себебі жол экспресс бағытына арналмаған. 145-ші көшеден оңтүстікке қарайғы жол экспресс поездына жергілікті пойыздан өтуге жеткіліксіз, 103-ші көшеде кешігу тудыратын еді, бұл уақытты үнемдеуге кедерес болар еді. Сонымен қатар, 96-шы көшеден солтүстікке қарайғы бағыттың ең жұқ жүретін аялдамалары уақытты үнемдемейтін еді. Барлық жергілікті бағыттарды 242-ші көшеге дейін ұзарту немесе қосымша пойыздар қосу қажет болды, бірақ сол кезде қосымша вагондар жеткіліксіз болды. 1989 жылдың 28 шілдесінде MTA кеңесі 1/9 аялдамаларды өткізіп бату жоспарына бірауыздан келісім берді, жоспар 1989 жылдың 21 тамызында күшіне енуге тиіс болды. Бастапқы жоспардан айырмашылығы, 1-ші бағыт 145-ші, 191-ші, 207-ші және 225-ші көшелерді өткізіп өтетін болды, ал 9-шы бағыт 157-ші, Дикман көшесі, 215-ші және 238-ші көшелерді өткізіп өтетін еді. 1989 жылдың 21 тамызында, дүйсенбі күні сағат 6:30-дан бастап, қызметтер 1/9 ретінде үйлестірілді және екеуі де Ван Кортландт Паркі–242-ші көше мен Оңтүстік паром арасында жүрді. Жоспар 116-шы көше–Колумбия университетінен солтүстікке қарай аялдамаларды өткізіп батуды бастауды көздеген, бірақ наразылықтарға байланысты, әсіресе 125-ші көшені аялдамаларды өткізіп бату станциясы етпеу талабына байланысты, барлық 1-ші бағыттар Марбл Хилл–225-ші, 207-ші, 191-ші және 145-ші көшелерді өткізіп өтті, ал барлық 9-шы бағыттар 238-ші, 215-ші, Дикман және 157-ші көшелерді өткізіп өтті. 1994 жылдың 4 қыркүйегінде күндізгі аялдамаларды өткізіп бату қызметі тоқтатылды және 191-ші көше аялдамаларды өткізіп бату қызметі үшін ортақ станцияға айналды.

In April 1988, the New York City Transit Authority (NYCTA) unveiled plans to speed up service on the Broadway Seventh Avenue Line through the implementation of skip stop service. As soon as the plan was announced, some local officials were opposed to the change. Initially, skip stop service would have been operated north of 116th Street, with the 1 service skipping 125th Street, 157th Street, 207th Street, and 225th Street, and a new 9 service skipping 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. As part of the study that resulted in the skip stop plan, the NYCTA studied using the center track for express service. However, the agency settled on skip stop service because the center track existed in two discontinuous segments, which would require complicated track switching maneuvers to accommodate the express trains. Most passengers would not have to wait longer for a train: previously, one third of 1 trains had terminated at 137th Street, but under the new service pattern these trains would run the full route to 242nd Street instead. Skip stop trains would not speed through stations, instead passing through skipped stops at ; the maximum allowed per NYCTA rules. In July 1988, it was announced that the 1/9 skip stop service would begin on August 29, 1988. Skip stop service was expected to speed up travel times for almost half of riders north of 96th Street. In August 1988, the NYCTA postponed plans for 1/9 skip stop service due to public opposition. NYCTA officials recognized that they did not do a good job informing the community, and indicated that they planned to continue to look into it. Plans to implement skip stop service on the IRT Pelham Line , which were contingent on the success of 1/9 skip stop, were indefinitely postponed. In September 1988, the MTA Board formally voted to defer implementation of 1/9 skip stop service for these reasons. NYCTA planned to initiate outreach in January 1989 and implement the change at some point later that year. In October 1988, the NYCTA informed local communities that it planned to implement skip stop the following spring. However, residents of Inwood and Washington Heights were particularly opposed to the change, since most stops in these neighborhoods would be skipped by one of the two routes, and since they had not been included in the planning process. In March 1989, the NYCTA stated that there was no set date for the implementation of the plan, with service possibly starting as late as the fall. To convince local communities, it set up meetings with residents and distributed leaflets advertising the change. In attempt to win their favor, they changed the name of the service from skip stop to express service. A public hearing on the NYCTA's plan for skip stop service was held on June 27, 1989. The goals of skip stop service were to extend all trips to 242nd Street, to provide faster travel times for a majority of riders, and to improve service reliability through evenly loaded and spaced trains. During 1987 and 1988, analysis was conducted to determine various options for express service along the 1, including using the center express track. As part of the plan, express service was to operate weekdays between 6:30 a. m. and 7 p. m. Trips that ended at 137th Street were extended to 242nd Street, which eliminated the need for a significant reduction in service levels at local stops. The 125th Street station, which is located south of 137th Street, would have experienced a reduction in service. The location of all stop stations and skip stop stations was done to evenly distribute passengers between the 1 and the 9, and to accommodate reverse commuting patterns. Stops with ridership greater than 8,000 daily passengers were designated all stop stations, while less patronized stops were served by either 1 or 9 trains. One change was made from the 1988 plan: due to community input 181st Street was added as an all stop station. Express service was expected to save up to 2 1/2 minutes of travel time, while all stop stations would see an additional 2 1/2 minute reduction in waiting time. This would save between six and nine minutes or a 19% travel time reduction. Running express service via the center track was dismissed since the track had not been designed for express service. The track south of 145th Street is not long enough to allow an express train to pass a local, resulting in merging delays at 103rd Street which would eliminate any time saved. In addition, the busiest stops on the route north of 96th Street would be bypassed without any time savings. Extending all local service to 242nd Street or adding additional trains were dismissed since they would require additional subway cars, which were not available at the time. On July 28, 1989, the MTA Board approved a revised 1/9 skip stop plan unanimously, with the plan scheduled to take effect on August 21, 1989. Unlike the original plan, 1 trains would skip 145th Street, 191st Street, 207th Street and 225th Street, while 9 trains would skip 157th Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. Beginning at 6:30 a. m. on Monday, August 21, 1989, the services were coordinated as the 1/9 and both ran between Van Cortlandt Park–242nd Street and South Ferry. The plan was to have skip stop service begin north of 116th Street–Columbia University, but due to objections, most notably that riders did not want 125th Street to be a skip stop station, All 1 trains skipped Marble Hill–225th, 207th, 191st and 145th Streets, while all 9 trains skipped 238th, 215th, Dyckman and 157th Streets. On September 4, 1994, midday skip stop service was discontinued, and 191st Street became a common station for skip stop service.

11 қыркүйек және қалпына келтіру

2001 жылы 11 қыркүйектегі шабуылдардан кейін 1 пойызын басқа бағытқа бұруға тура келді, себебі IRT Бродвей–Седьмая авеню желісі Дүниежүзілік сауда орталығының жер астынан өтіп, Егіз мұнаралардың құлауынан ауыр зақымдар алды. Алғашқыда Пенсильвания станциясынан оңтүстікке қарай рельстерге түскен қирандылардан кейін Таймс-скверге 2 және 3 пойыздарымен бірге шаттл ретінде қатынай бастады. 17 қыркүйекте қирандылар тазартылғаннан кейін, 1 поез 242-ші көше мен 14-ші көше арасында ғана жүріп, 96-шы көшеден солтүстікке қарай барлық аялдамаларда тоқтады, ал одан оңтүстікке қарай – экспресс аялдамаларда. Жергілікті қызмет 2 және 3 пойыздарымен алмастырылды, олар Канал көшесінен Фултон көшесіне дейін экспресс режимінде жүрді, себебі олардың арасындағы аялдамалар қирандылармен жабылған болатын. 9 поезбен тоқтаулы қызмет 9/11 төтенше жағдайлар жоспарының мерзіміне тоқтатылды. 19 қыркүйекте 96-шы көшеде бірнеше ауысу кешігулерінен кейін қызмет өзгертілді. 1 поез Кларк-стрит туннелі және IRT Шығыс Парквей желісі арқылы 242-ші көшеден Нью-Лотс авенюіне дейін барлық уақытта барлық аялдамаларда тоқтай бастады, Бруклиндегі 3 поездің бағытын алмастырды, себебі 3 поез осы кезеңде 14-ші көшеде аяқталады. Барлық 1 поездары 1 қазанға дейін жоғарыда аталған көшелер арасында 2 поезбен экспресс режимінде жүріп, түнде Манхэттендегі Чемберс көшесінде аяқтады. Келесі жыл ішінде Бродвей–Седьмая авеню желісінің Оңтүстік паромды саптау учаскесі Чемберс көшесінің оңтүстігінде тазартылды және туннель Дүниежүзілік сауда орталығы арқылы қайта салынды. Туннель 2002 жылдың 15 қыркүйегінде аяқталып, пайдалануға берілді, содан кейін 1 пойызы Оңтүстік паромды саптауға оралды және 9 поезбен тоқтаулы қызмет қайта жаңартылды. Алайда, Дүниежүзілік сауда орталығының тікелей астында орналасқан Кортлендт көшесіндегі станция тазалау жұмыстарының бөлігі ретінде бұзылып, 2018 жылдың 8 қыркүйегіне дейін Дүниежүзілік сауда орталығының көлік хабының құрамында WTC Кортлендт ретінде қайта ашылды.

Басқа өзгерістер

2004 жылдың 27 сәуірінде Нью-Йорк қалалық көлігі 9 маршрутын жоюды және осылайша аялдамаларды жіберу тәртібін тоқтатуды қарастырып жатқаны жарияланды. Сол кезде аялдамаларды жіберу тәртібіндегі стансаларда жолаушылар күту уақыты ұзарды және жалпы қызметтен пайда көретін жолаушылар саны азайды. MTA бағалауынша, аялдамаларды жіберу тәртібін тоқтату 242-ші және 238-ші көшелердегі ең соңғы стансалардағы жолаушылар үшін саяхат уақытын 2,5-3 минутқа ұзартса, көптеген жолаушылар үшін пойыз қатынасы екі есеге артып, пойыз күту уақыты қысқартылып, жалпы саяхат уақыты төмендейді. MTA 2004 жылдың жазында аялдамаларды жіберу тәртібінің болашағын талқылауды жоспарлағанмен, 9 маршруты 2005 жылдың 27 мамырында тоқтатылды, ал 1 маршруты қазір IRT Бродвей–Седьмой авеню желісіндегі барлық стансаларда тоқтайды. 2009 жылдың 16 наурызында жаңа Оңтүстік Фери стансасы ашылып, бұрынғы айналма стансасының орнын басты. Алайда, «Сэнди» дауылы стансаны су басып, жөндеу жұмыстары үшін жабуға мәжбүр болды. Ректор көшесі 2013 жылдың 4 сәуіріне дейін 1 маршруты үшін уақытша терминал ретінде қызмет етті, содан кейін 1 маршруты қайта ашылған айналма стансасына оралды. Ескі айналма стансасы 2017 жылдың 27 маусымында жаңа Оңтүстік Фери стансасы ашылғанға дейін уақытша терминал ретінде пайдаланылды. 2023 жылдың тамызында 1 маршрутындағы демалыс күндері аралық уақыт 8 минуттан 6 минутқа дейін қысқартылды.

Станциялар

1-ші IRT Бродвей–Седьмая авеню желісі бойынша толығымен жүреді. Аялдамалар Метро ауысулары Қосылыстар және ескертулер Бронкс Кейбір оңтүстікке бағытталған сағаттық пойздардың соңғы аялдамасы Манхэттен Метро Солтүстік Хадсон желісі, Марбл Хилл Кейбір солтүстікке бағытталған таңғы сағаттық пойздардың соңғы аялдамасы Bx12 Таңдаулы автобус қызметі Джордж Вашингтон көпірінің автобус терминалы (IND Eighth Avenue Line) Bx6 Таңдаулы автобус қызметі Кейбір таңғы сағаттық пойздардың соңғы аялдамасы M60 Таңдаулы автобус қызметі ЛаГуардия әуежайына M86 Таңдаулы автобус қызметі M79 Таңдаулы автобус қызметі (IND Eighth Avenue Line) (IRT Flushing Line) (IND Eighth Avenue Line, 42-ші көше – Порт Авторитеті автобус терминалы) (BMT Broadway Line) (42-ші көше шаттлы) (IND Sixth Avenue Line, 42-ші көше – Брайант Парк, тек күндіз) Порт Авторитеті автобус терминалы M34A Таңдаулы автобус қызметі M34 / M34A Таңдаулы автобус қызметі, Пенсильвания станциясында Amtrak, LIRR және NJ Transit M23 Таңдаулы автобус қызметі MetroCard/OMNY жүйесімен ауысулар: (IND Sixth Avenue Line) (BMT Canarsie Line) PATH, M14A/D Таңдаулы автобус қызметінде PATH, PATH (BMT Broadway Line, Whitehall Street–South Ferry) M15 Таңдаулы автобус қызметі Whitehall терминалында Staten Island Ferry