Квинс-Мидтаунский тоннель: Соединяя Манхэттен и Квинс

Введение

Туннель между Манхэттеном и Квинсом, Нью-Йорк

Туннель Куинс – Мидтаун (часто называемый туннелем Мидтаун) – это автомобильный туннель под рекой Ист-Ривер в Нью-Йорке, соединяющий районы Манхэттен и Квинс. Туннель состоит из двух труб, в каждой из которых по две полосы движения. Западный конец туннеля расположен на восточной стороне Мидтауна Манхэттена, а восточный конец – в Лонг-Айленд-Сити в Квинсе. По всей своей длине по туннелю проходит межштатная автомагистраль 495 (I 495); западный конец I 495 находится у портала туннеля в Манхэттене. Планирование туннеля Куинс – Мидтаун началось в 1921 году, хотя планы по его строительству неоднократно менялись в последующие годы. К 1930-м годам предлагалось построить туннель Трайбороу, который соединил бы Квинс и Бруклин с восточной и западной сторонами Манхэттена. Нью-Йоркское управление тоннелей начало строительство туннеля в 1936 году, однако к тому времени планы были сокращены до соединения между Квинсом и восточной частью Манхэттена. Туннель, спроектированный Оле Сингстадом, был открыт для движения 15 ноября 1940 года. Туннель Куинс – Мидтаун принадлежит городу Нью-Йорк и управляется MTA Bridges and Tunnels, дочерней организацией Управления метрополитенского транспорта. По нему проходят несколько десятков маршрутов скоростных автобусов. С 1981 по 2016 год туннель Куинс – Мидтаун также был местом проведения традиционного шествия животных цирка Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus.

Описание

Туннель Квинс-Мидтаун состоит из двух труб, в каждой из которых по две полосы для движения. Южная труба обычно предназначена для движения транспорта на восток, в Квинс, а северная – для движения на запад, в Манхэттен.

Маршрут

Восточный конец туннеля Queens-Midtown расположен в Лонг-Айленд-Сити, где межштатная автомагистраль 495 (I 495) спускается с эстакады в туннель. Ранее здесь находилась плата за проезд. Несмотря на то, что выезды 13 и 14 имеют последовательные номера на I 495, фактически они являются первым и вторым пронумерованными выездами на I 495. Выезды со стороны Манхэттена не имеют номеров. Южный тоннель поднимается до уровня земли к востоку от Второй авеню, где он принимает транспорт, движущийся на восток по 36-й улице, а также транспорт с въездных пандусов с севера и юга. Эти въездные пандусы, совместно называемые Tunnel Entrance Street, проходят между Второй и Первой авеню от 34-й до 40-й улицы.

Определение маршрута

Туннель когда-то был частью Нью-Йоркского шоссе 24. В середине 1940-х годов маршрут NY 24 был проложен по Crosstown Connecting Highway и Queens–Midtown Expressway между Queens Boulevard в Вудсайде, Квинс, и туннелем Queens–Midtown. NY 24 продолжался через туннель и заканчивался на Первой и Второй авеню в Манхэттене, которые в то время обозначались как NY 1A. Crosstown Connecting Highway и Midtown Highway были модернизированы и стали первыми участками Brooklyn–Queens Expressway (BQE) и Queens Midtown Expressway, соответственно, в начале 1950-х годов. В конце 1950-х годов маршрут NY 24 был перенесен на Long Island Expressway (LIE) между туннелем Queens–Midtown и Фармингдейлом, Нью-Йорк, а обозначение было полностью снято с LIE примерно в период с 1960 по 1962 год. Автомагистраль и туннель получили обозначение I 495 в 1960 году.

Особенности

Две трубы были построены с внешним диаметром 31 фут (9 м), шириной проезжей части 21 фут (6 м) и максимальной высотой транспортных средств 13 футов (4 м). В туннеле расположены два вентиляционных здания, по одному с каждой стороны Ист-Ривер. Обе вентиляционные башни – это оранжевые кирпичные сооружения высотой 100 футов (30 м) в стиле арт-деко. Вентиляционное здание на стороне Квинса представляет собой прямоугольную башню, расположенную в центре Бордэн-авеню между Второй и Пятой улицами. Из-за своего расположения в середине Бордэн-авеню, движение по дороге организовано в объезд вокруг здания. Портал Квинса также примыкает к небольшому парку «Мосты и туннели», который ограничен мостом Пуласки с запада, 50-й авеню с севера, 11-й улицей с востока и въездной рампой к туннелю Квинс-Мидтаун с юга. Парк был открыт в 1979 году и находится в управлении Управления мостов и туннелей Триборо (TBTA; теперь MTA Bridges and Tunnels). Земля, на которой расположен парк «Мосты и туннели», принадлежит NYC Parks.

Первоначальное предложение

Туннель Queens–Midtown был первоначально предложен в 1921 году президентом боро Манхэттена Джулиусом Миллером. Президент боро Бруклин Джеймс Дж. Бёрн выразил своё недовольство тем, что президенты боро Квинс и Манхэттена предложили Трайборо-туннель, не проконсультировавшись с ним. В декабре того же года мэр Джеймс Дж. Уокер сформировал комиссию для изучения транспортных заторов на мостах и туннелях Нью-Йорка. Местные общественные организации считали, что простого увеличения пропускной способности существующих переправ, таких как мост Куинсборо, будет недостаточно, поскольку не существовало дорог, соединяющих Лонг-Айленд с центром Манхэттена. В конечном итоге город отказался оказать немедленную поддержку проекту Трайборо-туннеля. В апреле 1927 года общественные организации сформировали Комитет туннеля 38-й улицы для продвижения строительства туннеля. Эти организации заявили, что туннель станет разгрузочным коридором для транспорта из центра Манхэттена, который в то время вынужден был использовать другие переправы к северу или югу. В июне того же года город проголосовал за выделение 100 000 долларов на проведение геодезических работ и бурение разведочных скважин. После сообщения об этом выделении несколько других общественных организаций выразили поддержку туннелю и призвали к его скорейшему завершению. К февралю 1929 года тридцать пять общественных организаций поддержали строительство туннеля. Одновременно общественные организации предложили систему туннелей протяжённостью 7 км под Манхэттеном, соединяющую Квинс на востоке с Уихокеном, штат Нью-Джерси, на западе. Они предложили, чтобы туннель Queens–Midtown соединялся с туннелем Midtown Hudson (Lincoln), который пересекал бы реку Гудзон и продолжал движение на запад в Нью-Джерси. Планируемый туннель должен был начинаться на 10-й авеню на западной стороне Манхэттена, проходить под улицами Манхэттена и Ист-Ривер, и выходить на поверхность вблизи Борден-авеню на стороне Лонг-Айленд-Сити. В туннеле должны были быть выходы на Окленд-стрит в Гринпойнте, Бруклин, а также на Третью авеню на Манхэттене. Ассоциация Пятой авеню предложила создать управление мостами и туннелями для привлечения финансирования и надзора за строительством и эксплуатацией. Предлагаемое агентство должно было быть аналогично Управлению порта Нью-Йорка, которое строило и управляло переправами через реку Гудзон.

The Queens–Midtown Tunnel was originally proposed in 1921 by Manhattan's borough president, Julius Miller. Brooklyn borough president James J. Byrne expressed his displeasure at the fact that the Queens and Manhattan borough presidents had proposed the Triborough Tunnel without consulting him first. That December, Mayor James J. Walker formed a commission to study traffic congestion on New York City bridges and tunnels. Local civic groups felt that it would be inadequate to simply increase capacity on existing crossings like the Queensboro Bridge, since there were no roads connecting Long Island with Midtown Manhattan. The city ultimately declined to give its immediate support to the Triborough Tunnel proposal. In April 1927, civic groups formed the 38th Street Tunnel Committee to advocate for the tunnel. The groups stated that the tunnel would act as a relief corridor for traffic from midtown Manhattan, which at the time had to use other crossings to the north or south. That June, the city voted to allocate $100,000 toward surveying sites and making test bores. Following news of this allotment, several more civic groups expressed support for the tunnel and urged that it be completed as soon as possible. By February 1929, thirty five civic groups supported the construction of the tunnel. Simultaneously, civic groups proposed a 4.3 mile (7 km) system of tunnels under Manhattan, connecting Queens in the east with Weehawken, New Jersey, in the west. The groups proposed that the Queens–Midtown Tunnel connect with the Midtown Hudson (Lincoln) Tunnel, which would cross the Hudson River and continue westward to New Jersey. The planned tunnel would originate at 10th Avenue on Manhattan's west side, run underneath Manhattan streets and the East River, and surface near Borden Avenue at the Long Island City side. The tunnel would contain exits to Oakland Street in Greenpoint, Brooklyn, as well as to Third Avenue in Manhattan. The Fifth Avenue Association further proposed that the city create a bridge and tunnel authority to would raise funding and oversee construction and operations. The proposed agency would be similar to the Port of New York Authority, which was constructing and operating Hudson River crossings.

Утверждение

Торговая палата штата Нью-Йорк официально одобрила переправу между районами Квинс и Манхэттен в январе 1929 года, но указала, что переправа может быть реализована как в виде моста, так и в виде туннеля. Город начал исследование о целесообразности строительства туннеля Трайборо, а также моста Трайборо между Квинсом, Манхэттеном и Бронксом. Авторы исследования предложили построить сеть парковых и скоростных магистралей, включая основную автомагистраль, ведущую с Лонг-Айленда к туннелю между Манхэттеном и Квинсом. Комиссия по планированию Квинса также рекомендовала строительство туннеля Трайборо. Официальный план туннеля Трайборо был опубликован в июне того же года. План предусматривал систему подъездных магистралей стоимостью 86 миллионов долларов, включая поперечный туннель Манхэттена и туннельный съезд из Бруклина. Совет по оценке стоимости дорог Нью-Йорка одобрил взимание платы за проезд по туннелю, которая будет использоваться для его обслуживания и создания доходов для города. Впоследствии власти ожидали, что строительство туннеля может начаться к концу года. В июле 1929 года город столкнулся с неожиданными юридическими проблемами. Формулировка прокламации Уокера формально допускала продолжение строительства, но при этом возложила строительство туннеля Трайборо на неправильное городское ведомство. Общественные организации созвали специальное заседание, на котором попросили Совет по оценке стоимости дорог Нью-Йорка отменить действующие законы, чтобы туннель мог быть одобрен. В итоге Совет по оценке выделил 5 миллионов долларов на изучение целесообразности и предварительное строительство туннеля между Манхэттеном и Квинсом, а также другого туннеля под проливом Нарроуз между Бруклином и Статен-Айлендом. После этого Транспортный совет Нью-Йорка поспешил представить планы строительства туннеля Трайборо. В январе 1930 года, после утверждения туннеля Мидтаун-Хадсон между Манхэттеном и Нью-Джерси, инженеры приступили к исследованию возможности его соединения с туннелем Трайборо. Примерно в это же время инженеры пересмотрели восточные подходы к туннелю Трайборо, переместив трассу бруклинского съезда с 11-й на 21-ю улицу. Сообщалось, что разведочное бурение было завершено к июню 1930 года. Три месяца спустя Транспортный совет изменил планы туннеля на стороне Манхэттена. Новые планы предусматривали "распределительную площадку" на Второй авеню на Манхэттене, где стволы из Квинса и с западной стороны Манхэттена поднимались бы на уровень земли. Восточный и западный стволы должны были проходить под 37-й и 38-й улицами соответственно, поскольку улицы были слишком узкими для размещения двух стволов рядом друг с другом. Сторонники туннеля Трайборо выступали против строительства выездных площадок на уровне земли, утверждая, что распределительная площадка заставит автомобилистов ненадолго двигаться по узким боковым улицам. Одна группа предложила построить эстакадную автомагистраль, пересекающую город, вместо туннеля под Манхэттеном. В декабре 1930 года Департамент армии США одобрил строительство туннеля Трайборо, поскольку труба не будет препятствовать морской навигации во время войны. Даже с этим одобрением Транспортный совет отложил строительство на несколько месяцев из-за серьезных опасений общественности по поводу участка автомагистрали, проходящего через город. В октябре того же года Совет по оценке выделил 200 000 долларов на планирование. Ожидалось, что строительство начнется в марте 1932 года, а участок через Ист-Ривер будет завершен к 1936 году. К июлю 1932 года контракты не были заключены из-за отсутствия финансирования, а стоимость туннеля возросла до 80 миллионов долларов. Поскольку план строительства туннеля в центре города застопорился, Совет по оценке одобрил строительство других проектов, которые не были изучены столь тщательно.

The Chamber of Commerce of the State of New York formally endorsed a Queens–Manhattan crossing in January 1929, but stated that the crossing could be either a bridge or a tunnel. The city began conducting a study on the feasibility of constructing the Triborough Tunnel, as well as the Triborough Bridge between Queens, Manhattan, and the Bronx. The study's authors suggested that the city construct a network of parkways and expressways, including a major highway leading from Long Island to the Manhattan Queens tunnel. The Queens Planning Commission also recommended the construction of the Triborough Tunnel. An official plan for the Triborough Tunnel was released that June. The plan outlined an $86 million system of feeder highways, including the crosstown Manhattan tunnel and the tunnel spur from Brooklyn. The New York City Board of Estimate approved the use of tolls for the tunnel, which would be used toward tunnel maintenance and create revenue for the city. Subsequently, officials expected that tunnel construction could start by the end of that year. In July 1929, the city was faced with unexpected legal issues. The language of Walker's proclamation ostensibly allowed construction to proceed, but in doing so, tasked the wrong city agency with constructing the Triborough Tunnel. Civic groups convened a special session in which they asked the New York City Board of Estimate to override the laws so the tunnel could be approved. The Board of Estimate ultimately allotted $5 million toward feasibility studies and preliminary construction for the Manhattan–Queens tunnel, as well as another tunnel under the Narrows between Brooklyn and Staten Island. Afterward, the New York City Board of Transportation hurried to submit plans for the Triborough Tunnel's construction. In January 1930, after the Midtown Hudson Tunnel between Manhattan and New Jersey was approved, engineers initiated a study to examine a possible connection with the Triborough Tunnel. Around this time, engineers revised the Triborough Tunnel's eastern approaches, moving the route of the Brooklyn spur from 11th to 21st Street. Exploratory borings were reportedly completed by June 1930. Three months later, the Board of Transportation modified the plans for the tunnel on the Manhattan side. The new plans included a "mixing plaza" at Second Avenue in Manhattan, where the tubes from Queens and from Manhattan's west side would rise to ground level. The eastbound and westbound tubes would respectively run under 37th and 38th Streets, since the streets were too narrow to accommodate two tubes side by side. Advocates of the Triborough Tunnel opposed the construction of surface level exit plazas, saying that the mixing plaza would force motorists to briefly drive along the narrow side streets. One group proposed a crosstown elevated highway in lieu of a tunnel under Manhattan. In December 1930, the United States Department of War approved the construction of the Triborough Tunnel, since the tube would not hinder maritime navigation during wartime. Even with this approval, the Board of Transportation had delayed construction by several months because of significant public concerns about the crosstown highway section. That October, the Board of Estimate allocated $200,000 for planning. It was expected that construction would start in March 1932 and the East River segment would be complete by 1936. By July 1932, no contracts had been awarded because of a lack of funding, and the tunnel's cost had increased to $80 million. As the Midtown Tunnel plan faltered, the Board of Estimate approved the construction of other projects that had not been as extensively studied.

Планы возрождены

В мае 1935 года губернатор Герберт Х. Леман подписал закон, разрешавший создание Управления туннелей Квинс–Мидтаун для строительства туннеля. Мэр Фиорелло Х. Ла Гардия впоследствии назначил трех видных бизнесменов возглавить агентство. Ла Гардия поддержал немедленное строительство туннеля, поскольку считал, что это поможет обеспечить транспорт из Манхэттена на Всемирную выставку в Нью-Йорке в Квинсе в 1939 году. В сентябре того же года Управление туннелей Квинс–Мидтаун подало заявку на федеральный заем и грант общей стоимостью 58,4 миллиона долларов от Управления общественных работ (PWA). Через два месяца Финансовая корпорация реконструкции (RFC) предложила одолжить 47,1 миллиона долларов стоимости туннеля при условии предоставления PWA оставшихся 11,3 миллиона долларов. Прогнозируемая стоимость туннеля в 58,4 миллиона долларов касалась только 3790 футов (1155 м) участка туннеля под рекой, а также подхода к Квинсу длиной 1600 футов (488 м) и подхода к Манхэттену длиной 2400 футов (732 м) к востоку от Второй авеню. Бруклинский отрог был временно отменен из-за невозможности его независимого финансирования, в то время как автомагистраль через город планировалось включить в более поздний проект. Общественные организации продолжали выступать за отмененный Бруклинский отрог даже после начала строительства. Федеральное правительство предварительно выделило 58,3 миллиона долларов на строительство туннеля в январе 1936 года. Выделение средств состояло из займа RFC и гранта PWA, и ожидалось, что оно будет погашено за счет доходов от платы за проезд и облигаций. В том же месяце законодательный орган штата Нью-Йорк организовал Управление по строительству туннелей Нью-Йорка для строительства туннелей Квинс–Мидтаун и Бруклин–Бэттери. Работы по туннелю Квинс–Мидтаун могли начаться сразу после получения городом федеральных средств. Управление по строительству туннелей приняло грант в марте 1936 года, и туннель Квинс–Мидтаун стал крупнейшим проектом общественных работ в Соединенных Штатах, не находившимся под федеральным контролем. Этот план был одобрен президентом Бруклинского округа Рэймондом В. Ингерсолом и сенатором штата Томасом С. Десмондом. Роберт Мозес, председатель Управления мостов Триборо (TBA), также поддерживал строительство моста, но по другой причине: он испытывал обиду на Управление туннелями из-за отказа ему возглавить его. Агентство Мозеса было бы единственным, способным построить и эксплуатировать платный мост полностью в пределах Нью-Йорка, и уже одобренное федеральное финансирование туннеля было бы отменено в случае задержки проекта. Комиссар Управления по строительству туннелей Нью-Йорка Уильям Фридман, мэр Ла Гардия и Торговая палата Квинса выступали против строительства моста, поскольку финансирование туннеля уже было обеспечено. Несмотря на разногласия по поводу моста, PWA распорядилось продолжить работу по планированию туннеля. Законопроект о предполагаемом мосте был отклонен в Сенате штата Нью-Йорк в мае того же года, и главный инженер Управления, Оле Сингстад, был назначен для проектирования проекта. К концу месяца были объявлены первые тендеры на строительство туннеля. Церемония закладки фундамента туннеля состоялась на стороне Квинса 1 октября 1936 года в присутствии президента Франклина Д. Рузвельта. Вскоре после этого Управление по строительству туннелей Нью-Йорка заключило первые контракты на строительство туннеля. Эти разведочные скважины использовали алмазные буры, установленные на плоскодонных лодках, которые бурили вниз в русло реки. В следующем месяце Управление по строительству туннелей приняло заявку на вентиляционный ствол в Мидтауне и получило разрешение немедленно начать его строительство. Строительство вентиляционной шахты Манхэттена началось с церемонии 31 декабря 1936 года, а четыре месяца спустя город выкупил весь квартал, окружающий шахту. Первый транш финансирования PWA в размере 500 000 долларов был выделен в январе 1937 года. На дне Ист-Ривер, над трассой туннеля, был уложен 12-метровый слой глины для предотвращения утечек воздуха и поддержания давления воздуха внутри труб. Эта "подушка" содержала около 500 тонн глины. Контракт на прокладку самих труб был заключен в июне 1937 года. В проекте одновременно работало до 2500 шахтеров. Из-за высокого давления воздуха на рабочей площадке каждый человек работал по две 30-минутные смены в день с 6-часовым перерывом в декомпрессионной камере, чтобы избежать декомпрессионной болезни. На стороне Квинса было предложено соединить туннель с тем, что сейчас является I 495. В конечном итоге чиновники договорились построить 4-километровый участок до того, что сейчас является Бруклин-Квинс Экспрессвей, образуя часть более длинной автомагистрали, соединяющейся непосредственно с аэропортом Ла Гуардия. Статус соответствующей скоростной автомагистрали с ограниченным доступом на стороне Манхэттена, соединяющейся с туннелем Линкольна, оставался неопределенным. Въездные и выездные рампы в Манхэттене привели к сносу церкви Святого Гавриила, которая позже была заменена строительством церкви Спасителя на Парк-авеню. К началу 1938 года затраты быстро росли, и было заключено только 65% контрактов. Комиссар Управления туннелями Фридман заявил, что если затраты продолжат расти с той же скоростью, строительство может быть остановлено на полпути. К сентябрю 1938 года было заключено три четверти контрактов на строительство туннеля. Работы по подводному участку труб начались в апреле 1938 года. Когда началось подводное строительство, Ла Гардия открыл клапаны, позволившие сжатому воздуху поступать в трубы, и рабочие начали прокладывать туннели под рекой с обоих концов. Сжатый воздух позволял шахтерам работать до шести часов в день в две трехчасовые смены, но по мере приближения к центру реки давление увеличивалось, и шахтеры работали меньше часов в день. Строители также подавали воздух вдоль верхней части туннеля, чтобы предотвратить проникновение воды. Несмотря на меры предосторожности, чтобы избежать внезапной декомпрессии труб, в процессе строительства было зарегистрировано около 300 случаев декомпрессионной болезни. Рабочие в основном прокладывали туннели под водой, используя туннельные щиты, которые бурили внутрь от обоих порталов каждой трубы, но использовали динамит для прорыва толстых слоев скалы. Затем внутри туннеля устанавливались стальные кольца, каждое из которых состояло из 14 секций весом до тонны. Примерно в то же время Роберт Мозес заявил, что туннель Квинс–Мидтаун не будет прибыльным, во время несвязанного спора о целесообразности строительства туннеля Бруклин–Бэттери. Это побудило законодательный орган штата Нью-Йорк провести расследование затрат на туннель Квинс–Мидтаун. Заявление Мозеса также было вызвано его обидой на Управление туннелями. Строительство было временно приостановлено в июле, когда шахтеры бастовали в течение двух недель из-за разногласий между двумя профсоюзами. К тому времени два сегмента труб были разделены всего на 259 метров. Рабочие, копавшие со стороны Манхэттена, больше не нуждались в сжатом воздухе, поскольку трубы достигли скального основания. Шахтеры ускорили темпы копания, и к концу сентября проект опережал график на 45 дней. Разъединенные сегменты обеих труб были соединены во время церемонии "пробития" в ноябре 1939 года с погрешностью менее миллиметра. В январе 1940 года был достигнут еще один этап строительства, когда были установлены последние из 1622 металлических колец в трубах. Вентиляторы устанавливались в вентиляционных зданиях, и на стороне Квинса велась снос собственности для расчистки места для подъездных путей к туннелю. К маю 1940 года оставалось заключить только три контракта, и туннель был готов на 90%.

In May 1935, Governor Herbert H. Lehman signed a bill that authorized the creation of the Queens–Midtown Tunnel Authority to construct the tunnel. Mayor Fiorello H. La Guardia subsequently nominated three prominent businessmen to head the agency. La Guardia supported the immediate construction of the tunnel because he believed it would help traffic get from Manhattan to the 1939 New York World's Fair in Queens. The Queens–Midtown Tunnel Authority applied for a federal loan and grant, worth a combined $58.4 million, from the Public Works Administration (PWA) that September. Two months later, the Reconstruction Finance Corporation (RFC) offered to lend $47.1 million of the tunnel's cost if the PWA granted the remaining $11.3 million balance. The tunnel's projected $58.4 million cost only applied to the 3790 feet (1155 m) section of the tunnel under the river, as well as the 1600 feet (488 m) Queens approach and the 2400 feet (732 m) Manhattan approach east of Second Avenue. The Brooklyn spur had been canceled for the time being because it could not be funded independently, while the crosstown highway was to be included in a later project. Civic groups continued to advocate for the canceled Brooklyn spur even after construction started. The federal government tentatively allocated $58.3 million for the tunnel's construction in January 1936. The allotment was composed of the RFC loan and PWA grant, and it was expected to be paid off by revenue from tolls and bonds. The same month, the New York State Legislature organized the New York City Tunnel Authority to construct the Queens–Midtown and Brooklyn–Battery Tunnels. Work on the Queens–Midtown Tunnel could start as soon as the city received the federal funds. The Tunnel Authority accepted the grant in March 1936, and the Queens–Midtown Tunnel became the United States' largest public works project that was not supervised by a federal agency. This plan was endorsed by Brooklyn borough president Raymond V. Ingersoll and State Senator Thomas C. Desmond. Robert Moses, the chairman of the Triborough Bridge Authority (TBA), also supported a bridge, but for a separate reason: he held a grudge against the Tunnel Authority because he had been rejected from running the authority. Moses's agency would be the only entity who could construct and operate a toll bridge entirely within the New York City limits, and the already approved federal funding for the tunnel would be canceled if the project was delayed too long. New York City Tunnel Authority commissioner William Friedman, Mayor LaGuardia, and the Queens Borough Chamber of Commerce opposed a bridge, since the funding for the tunnel had already been secured. In spite of the bridge dispute, the PWA ordered that tunnel planning work proceed. A bill for the proposed bridge was voted down in the New York State Senate that May. and the Authority's chief engineer, Ole Singstad, was tasked with the project's design. By the end of the month, the first bids for the tunnel were advertised. A groundbreaking ceremony for the tunnel was held on the Queens side on October 1, 1936, with President Franklin D. Roosevelt in attendance. Shortly afterward, the New York City Tunnel Authority awarded the first contracts for the tunnel's construction. These exploratory bores utilized diamond tipped drills operated from flat bottomed boats, which drilled downward into the riverbed. The next month, the Tunnel Authority had accepted a bid for the Midtown ventilation shaft, and it had been authorized to begin the shaft's construction immediately. Construction on the Manhattan ventilation shaft began with a ceremony on December 31, 1936, and four months later, the city bought the entire city block surrounding the shaft was located. The first $500,000 allocation of PWA funding was released in January 1937. A 40 feet (12 m) layer of clay was placed at the bottom of the East River, atop the tunnel's path, to prevent air leakages and to maintain air pressure within the tubes. This "blanket" contained about of clay. A contract for digging the tubes themselves was awarded in June 1937. The project employed as many as 2,500 sandhogs at a time. Because the work site had such a high air pressure, each man worked two 30 minute shifts per day, punctuated by a 6 hour break in a depressurized chamber so that they would not get decompression sickness. On the Queens side, it was proposed to link the tunnel to what is now I 495. Eventually, officials agreed to construct the 2.5 mile (4 km) link to what is now the Brooklyn Queens Expressway, forming part of a longer highway that connected directly to LaGuardia Airport. The status of a corresponding limited access expressway on the Manhattan side, connecting to the Lincoln Tunnel, was still undecided. The Manhattan entrance and exit ramps eliminated the St. Gabriel Church, which was later replaced by construction of the Church of Our Saviour on Park Avenue. By early 1938, costs were rising quickly, and only 65% of the contracts had been awarded. Tunnel Authority Commissioner Friedman stated that if costs were to keep increasing at the same rate, construction might have to be abandoned midway through. By September 1938, three fourths of the tunnel's contracts had been awarded. Work on the underwater section of the tubes started in April 1938. When the underwater digging started, La Guardia opened the valves that allowed compressed air to flow into the tubes, and workers started digging the tunnels under the river from each end. The pressurized air allowed sandhogs to work as much as six hours per day in two 3 hour shifts, but as they tunneled nearer to the center of the river, the pressure increased and sandhogs worked fewer hours per day. Builders also pumped air along the top of the tunnel to prevent water from seeping in. Despite the precautions taken to avoid sudden depressurization of the tubes, about 300 cases of decompression sickness were recorded during the construction process. Workers primarily dug underwater using tunnelling shields that drilled inward from both portals of each tube, but used dynamite to blast through thick sheets of rock. Afterward, steel rings, each composed of 14 sections which individually weighed up to , were laid within the tunnel. Around the same time, Robert Moses alleged that the Queens–Midtown Tunnel would not be profitable, during an unrelated argument about the feasibility of building the Brooklyn–Battery Tunnel. This prompted the New York State Legislature to conduct an investigation into the Queens–Midtown Tunnel's costs. Moses's allegation also originated from his resentment toward the Tunnel Authority. Construction was briefly halted in July when sandhogs went on strike for two weeks due to a disagreement between two unions. By that time, the two segments of the tubes were only separated by 850 feet (259 m). Workers digging from the Manhattan side no longer required compressed air because the tubes had reached a rock cropping. The sandhogs sped up their pace of digging, and by late September, the project was 45 days ahead of schedule. The disjointed segments of both tubes were connected with a "holing through" ceremony in November 1939, with a margin of error of less than In January 1940, another construction milestone was reached when the last of 1,622 metal rings were installed in the tubes. The fans were being installed in the ventilation buildings, and property at the Queens portal was being demolished to make way for the tunnel approaches. By May 1940, only three contracts remained to be awarded, and the tunnel was 90% complete.

Открытие и первые годы

Туннель Квинс-Мидтаун был завершен в срок в конце 1940 года. Президент Франклин Д. Рузвельт был первым, кто проехал через туннель 28 октября 1940 года. Общественность получила доступ к нему только в середине ноября. Реклама туннеля, опубликованная в газетах незадолго до открытия, представляла его как "плату, которая не является платой", с лозунгом "Преодолейте за 3 минуты, сэкономьте тремя способами! Время! Деньги! Бензин!". Президент Торговой палаты Квинса назвал туннель Квинс-Мидтаун фактором, стимулирующим развитие Квинса. Туннель был открыт для широкой публики 15 ноября 1940 года на церемонии со стороны Квинса. Среди присутствующих были президенты боро Квинс и Манхэттен, сенатор США Роберт Ф. Вагнер и президент Совета города Нью-Йорка Ньюболд Моррис, прибывший вместо Ла Гуардии. В туннельных трубах было установлено новое на тот момент освещение, позволявшее водителям быстрее адаптироваться к солнечному свету при выезде из туннеля. Было нанято и обучено сто пятьдесят рабочих для обслуживания туннеля. Первым платящим клиентом стал Генри Соковит из Квинса. В отчете, опубликованном в августе 1939 года, Управление тоннелей Нью-Йорка оценило, что в первый год туннель примет 10 миллионов транспортных средств и достигнет своей годовой пропускной способности в 16 миллионов к 1952 году. Вопреки ожиданиям, в первые месяцы трафик был ниже прогнозируемого, поскольку автомобилисты могли бесплатно пользоваться мостами через Ист-Ривер на севере и юге. К февралю 1941 года, через три месяца после открытия, туннель принял миллион транспортных средств. Ситуацию усугубило нормирование бензина во время Второй мировой войны, что привело к общему снижению числа автомобильных поездок. Туннель был закрыт в ночное время, начиная с февраля 1943 года, но из-за растущего спроса на ночной трафик круглосуточная работа была возобновлена в июле 1944 года. К 1946 году туннель работал с дефицитом в 5,8 миллиона долларов. Управление мостов и туннелей Триборо, преемник Управления тоннелей Нью-Йорка, зафиксировало увеличение трафика в туннелях на 72% в первой половине 1946 года по сравнению с аналогичным периодом 1945 года. В 1949 году туннель впервые получил прибыль в размере 659 505 долларов. В 1950 году TBTA и несколько авиакомпаний договорились о строительстве Восточного авиатерминала (East Side Airline Terminal) на Первой авеню между 37-й и 38-й улицами, на манхэттенской стороне туннеля. Когда терминал открылся в 1953 году, он обслуживал автобусные маршруты, следовавшие в аэропорты Ла Гуардия или имени Джона Ф. Кеннеди. Терминал функционировал до 1983 года и был продан в 1985 году. На этом месте сейчас расположен жилой комплекс "Коринтянин".

The Queens–Midtown Tunnel finished on schedule in late 1940. President Franklin D. Roosevelt was the first person to drive through the tunnel, on October 28, 1940. The general public could not use it until mid November. An advertisement for the tunnel, published in newspapers just before its opening, touted it as "the toll that isn't a toll" with the slogan "Cross In 3 Minutes, Save In 3 Ways Time! Money! Gas!" The Queens Chamber of Commerce's president praised the Queens–Midtown Tunnel as something that would spur development in Queens. The tunnel was opened to the general public on November 15, 1940, at a ceremony on the Queens side. The attendees included the Queens and Manhattan borough presidents; U. S. Senator Robert F. Wagner; and New York City Council president Newbold Morris, who was attending in La Guardia's stead. The tubes were fitted with a then new lighting technology that allowed drivers to more quickly adjust to the sunlight upon leaving the tunnel. One hundred and fifty workers were hired and trained to operate the tunnel. The first paying customer was Henry Sokovit of Queens. In a report published in August 1939, the New York City Tunnel Authority had estimated that the tunnel would carry 10 million vehicles in its first year and would reach its 16 million annual vehicle capacity by 1952. Against expectation, traffic counts in the first few months were lower than expected because motorists could use the East River bridges to the north and south for free. The tunnel had carried one million vehicles by February 1941, three months after opening. This was further exacerbated by the gasoline rationing during World War II, which caused vehicular trips in general to decline. The tunnel was closed during the nighttime beginning in February 1943, but due to growing nighttime traffic demand, 24 hour operation resumed in July 1944. By 1946, the tunnel was running a $5.8 million deficit. The Triborough Bridge and Tunnel Authority, the successor to the New York City Tunnel Authority, recorded a 72% increase in tunnel traffic in the first half of that year compared to the same time frame in 1945. The tunnel recorded its first profits in 1949, with a net earning of $659,505. In 1950, the TBTA and several airlines agreed to build the East Side Airline Terminal at First Avenue between 37th and 38th Streets, on the Manhattan side of the tunnel. When the terminal opened in 1953, it accommodated bus routes that ran to either LaGuardia or John F. Kennedy International Airports. The terminal operated until 1983, and it was sold in 1985. This site is now occupied by The Corinthian, an apartment complex.

Средний Манхэттенский шоссе и третий план трубы

В 1950 году вновь было предложено соединение между туннелями Квинс-Мидтаун и Линкольн, но от этой идеи отказались из-за недостатка поддержки. Девять лет спустя Роберт Мозес предложил добавить третью трубу к туннелю Квинс-Мидтаун для снижения загруженности, с возможным продолжением до Бруклина. Труба должна была располагаться южнее двух существующих труб. Третья труба планировалась для соединения с так и не построенной скоростной магистралью Бушвик, которая должна была пройти через северо-восточный Бруклин и юго-западный Куинс, прежде чем пересечься с современной магистралью Нассау. В декабре 1965 года Мозес отменил свои планы по строительству Среднеманхэттенской скоростной магистрали из-за сопротивления со стороны городских властей. Он заявил, что TBTA построит третью трубу для туннеля Квинс-Мидтаун, поскольку для этого не требуется одобрения города, и отметил, что новая труба может быть завершена через четыре с половиной года после начала строительства. По словам Мозеса, после завершения строительства третьей трубы две трубы будут выделены исключительно для движения в западном и восточном направлениях, а центральная труба станет дорогой с реверсивным движением. Торгово-промышленная палата Куинса поддержала проект третьей трубы, но представители городских властей выступили против него. Мозес проигнорировал неодобрение города и в марте 1966 года объявил о приеме заявок на проведение разведочного бурения для третьей трубы. TBTA продолжала изучать целесообразность строительства третьей трубы вплоть до 1967 года, но в конечном итоге третья труба так и не была построена.

Поздние годы

В 1971 году одна полоса восточной трубы туннеля Квинс-Мидтаун была преобразована в западную полосу для транспортных средств с высокой заполняемостью (HOV) и автобусов в часы пик утром. Реверсивная полоса туннеля запитывалась полосой HOV/автобусов вдоль I 495, которая начиналась в 3 км к востоку от квинского портала туннеля. Каждую весну с 1981 по 2016 год туннель закрывался для движения на несколько часов ночью, чтобы обеспечить проведение ежегодной "Прогулки животных цирка Ringling Bros. и Barnum & Bailey". За несколько ночей до открытия цирка в Мэдисон Сквер Гарден слоны маршировали в Манхэттен и по 34-й улице к арене. Ранее животных перевозили в город по железнодорожной линии Вест-Сайд на Манхэттене, но самая южная часть этой линии, виадук Хай-Лайн, была закрыта в 1981 году во время строительства Центра Джавиц. Первая "Прогулка животных" через туннель Квинс-Мидтаун была посвящена аналогичному событию десять лет назад, когда животные шли в Манхэттен через туннель Линкольна из-за железнодорожной забастовки. Прогулка стала ежегодной традицией, и толпы в несколько сотен человек собирались у квинского портала туннеля Квинс-Мидтаун, чтобы увидеть марш посреди ночи. Тем не менее, марш вызывал споры и протесты со стороны организаций, которые выступали против того, что они считали жестоким обращением с цирковыми животными. Когда цирк прекратил использовать слонов в 2016 году, "Прогулка слонов" прекратилась. По соглашению с Verizon Wireless туннель Квинс-Мидтаун получил сотовую связь в 1995 году. Дорожное покрытие труб изначально было выложено кирпичом, но в 1995 году оно было заменено асфальтом. Проект стоимостью 132 миллиона долларов, завершенный в мае 2001 года, включал замену крыши 930 бетонными плитами, подвешенными к кронштейнам, приклеенным к оболочке туннеля. Основной контракт на ремонт стоимостью 97 миллионов долларов вызвал критику, когда выяснилось, что подрядчик пожертвовал деньги политической партии губернатора Джорджа Патаки незадолго до заключения контракта. Суд штата установил, что MTA не нарушила никаких законов или этических обязательств, заключив контракт с донором Патаки, а не с другим претендентом. В 2004 году MTA начала замену 23 вентиляторов в вентиляционных сооружениях туннеля.

In 1971, one lane of the Queens–Midtown Tunnel's eastbound tube was converted to a westbound high occupancy vehicle (HOV) and bus lane during the morning rush hour. The reversible tunnel lane was fed by a HOV/bus lane along I 495, which started 2 mile (3 km) east of the tunnel's Queens portal. Each spring from 1981 to 2016, the tunnel was closed to traffic for a few hours overnight to accommodate the annual "Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus Animal Walk". Several nights before the circus opened at Madison Square Garden, the elephants marched into Manhattan and down 34th Street to the arena. The animals had formerly been transported into the city via the West Side railroad line in Manhattan, but the southernmost part of that line, the High Line viaduct, was closed in 1981 during construction of the Javits Center. The first "Animal Walk" through the Queens–Midtown Tunnel memorialized a similar event ten years earlier, when the animals had walked to Manhattan through the Lincoln Tunnel due to a railroad strike. The walk became an annual tradition, and crowds of several hundred people would gather at the Queens–Midtown Tunnel's Queens portal to see the march in the middle of the night. Even so, the march was controversial and attracted protests from organizations who opposed what they saw as the inhumane treatment of the circus animals. When the circus stopped using elephants in 2016, the elephant walk ceased. Under an agreement with Verizon Wireless, the Queens–Midtown Tunnel received cellular service in 1995. The tubes' roadways were originally paved with bricks, but the road surface was replaced with asphalt in 1995. The $132 million project, completed in May 2001, involved replacing the roof with 930 slabs of concrete that were suspended from brackets glued onto the tunnel shell. The major contract for the renovation project, worth $97 million, received scrutiny when it was discovered that the contractor had given money to the political party of Governor George Pataki just before the contract was awarded. A state judge found that the MTA did not break any laws or ethical obligations when it awarded the contract to the Pataki donor instead of another competitor. The MTA started replacing the 23 fans within the tunnel's ventilation structures, in 2004

В течение короткого времени после терактов 11 сентября 2001 года весь трафик, направляющийся в Манхэттен через туннель, подлежал ограничению на высокую заполняемость транспортных средств. Это ограничение было снято в апреле 2002 года. В 2017–2018 годах плиточные стены в туннелях Квинс-Мидтаун и Бруклин-Бэттери были заменены из-за повреждений, полученных во время урагана Сэнди в 2012 году. Новые белые стены имеют золотые и синие полосы, представляющие официальные цвета штата Нью-Йорк. Замена плитки в туннелях, обошедшаяся в 30 миллионов долларов, вызвала споры из-за продолжавшегося в то время кризиса в транспортной системе.

Автобусные маршруты

В туннеле проходят 21 маршрут скоростных автобусов; шестнадцать из этих маршрутов используют туннель только для движения в западном направлении. Автобусные маршруты, использующие туннель, – это маршруты, обслуживаемые компанией MTA Bus Company, и маршруты, обслуживаемые компанией MTA New York City Transit. Все эти маршруты, за исключением BM5, QM7, QM8, QM8 Super Express (SX), QM11, QM25, QM2 SX, QM5 SX и QM20 SX, используют туннель только для движения в западном направлении, поскольку большинство маршрутов используют мост Квинсборо для движения в восточном направлении.

Плата за пробку

По состоянию на 2023 год, внедрение системы платного въезда в Нью-Йорке запланировано на 2024 год; водители, въезжающие на Манхэттен через туннель, будут платить дополнительную плату за проезд. Плата планируется варьироваться в зависимости от времени суток и класса транспортного средства, но ожидается, что плата за въезд в зону congestion будет взиматься один раз в день. Водители, использующие туннель Queens–Midtown для въезда в зону congestion, получат скидку на плату за въезд в течение дня и будут платить сниженную плату ночью.