Статен-Айленд темір жолы: Нью-Йорк қаласының жылдам транзиті

Кіріспе

Нью-Йорк қаласындағы жедел көлік желісі

Стейтен-Айленд темір жолы (SIR) – Нью-Йорк қаласындағы Стейтен-Айленд ауданындағы жедел көлік желісі. Ол Метрополитендік көлік басқармасының еншілес ұйымы – Статен-Айленд жылдам транзит операциялық органының (SIRTOA) меншігінде және Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасы метрополитенінің басқармасымен басқарылады. SIR тәулігіне 24 сағат, аптасына жеті күн жұмыс істейді, аралдың шығыс жағында Сент-Джордж пен Тоттенвилл арасында жергілікті қызмет көрсетеді. Қазіргі уақытта аралда тек бір ғана желі бар және SIR мен Нью-Йорк метро жүйесі арасында тікелей темір жол байланысы жоқ. Бірақ SIR жолаушылары Нью-Йорк қаласының транзиттік автобус және метро желілеріне тегін трансфер алады, ал желі Нью-Йорк қаласының ресми метро карталарына енгізілген. Теміржолға жүретін жолаушылар әдетте Манхэттенге жету үшін Стейтен-Айленд паромын пайдаланады. Желіге паром терминалынан кіруге болады, ал оның пойыздарының көпшілігі пароммен сәйкес келу үшін кестеленген. 2023 жылы жүйеде жолаушылар саны шамамен 8 миллионға жетті, яғни бір күнде шамамен 22 мың адамды құрады. Желіде метро маршруттарына ұқсас маршрут белгісі бар: көк шеңбердегі SIR әріптері. Ол кестелерде, МТА веб-сайтында және кейбір белгілерде қолданылады, бірақ пойыздарда емес. Нью-Йорк метросы сияқты, желі күн сайын 24 сағат жұмыс істейді және АҚШ-тағы бірнеше 24/7 жаппай көлік жүйелерінің бірі болып табылады. Жол ақысы тек екі станциядан алынады: Сент-Джордж және жақын жердегі Томпкинсвилл. Темір жол бастапқыда стандартты темір жол желісі болып саналғанмен, қазіргі желі ұлттық темір жол жүйесінен бөлініп, бұрынғы Солтүстік жағалау бөлімшесінің тек шағын бөлігі әлі де жүк тасымалын жүзеге асырады. Жолаушылар операциялары қазір жылдам транзит жүйесі ретінде реттеледі және белгілі бір ережелерден босатылған. Желіде өзгертілген R44 вагондары пайдаланылады, оларды 2024 жыл бойы R211S вагондарымен ауыстыру жоспарланған.

19 ғасыр

Статен-Айленд темір жолы 1851 жылғы 2 тамызда Перт-Амбой және Статен-Айленд тұрғындары Тоттенвиллден Стейплтонға дейінгі темір жол желісін сұрағаннан кейін құрылды. Темір жолды қаржыландыруға Шығыс жағалаудағы Статен-Айленд пен Манхэттен арасындағы паром операторы Корнелиус Вандербильт несие берді, бұл оның темір жол саласына алғашқы қатысуы болды. Желі 1860 жылғы 2 маусымда Тоттенвиллге дейін аяқталды. Вандербильттың інісі Джейкоб Х. Вандербильттің басшылығымен Статен-Айленд темір жолы бірнеше тәуелсіз паромдарды иеленді. Статен-Айленд темір жолы мен паром желісі 1871 жылғы 30 шілдеде Уайтхолл-стрит терминалында Уэстфилд паромның жарылуына дейін шамалы пайда тапты. 1872 жылғы шілдеге қарай темір жол мен паром банкротқа ұшырады. 1872 жылғы 17 қыркүйекте компания Джордж Лоуға сатылды. Келесі жылғы 1 сәуірде Статен-Айленд темір жолы Статен-Айленд теміржол компаниясына берілді. 1880 жылға қарай темір жол жаппай жұмыс істемеді, және Нью-Йорк штаты сол жылдың мамырында компанияны тарату үшін (адвокат Хамильтон Уорд арқылы) сотқа берді. Аралдағы ең белгілі тұрғындардың бірі Эрастус Виман 1880 жылғы 25 наурызда Статен-Айленд жылдам транзит компаниясын (SIRT) құрды және Балтимор және Огайо темір жолымен (B&O) серіктесіп, аралда үлкен темір жол терминалын салып, алтыдан сегізге дейін паромды біріктірді. Солтүстік жағалаудағы бөлімшенің Вандербильт десанты мен Томпкинсвилл бөлігінің құрылысы 1884 жылғы 17 наурызда басталды және желі сол жылдың 1 тамызында жолаушылар қызметіне ашылды. Томпкинсвиллдің үстіне орналасқан маяк желіні Сент-Джорджға дейін кеңейтуге кедергі келтірді, бірақ SIRT Конгресс актісі үшін лоббилегеннен кейін, маяк астындағы екі жолды, 580 фут (177 м) туннельдің құрылысы 1885 жылы шамамен 190 000 долларға басталды. SIR 1885 жылы B&O-ға 99 жылға жалға берілді. 1886 жылғы 23 ақпанда Солтүстік жағалаудағы филиал қызмет көрсету үшін ашылды. 1893 жылы Саут-Бич филиалы Аррочардан Саут-Бичтегі жаңа терминалға дейін кеңейтілді. B&O ашқан жаңа желілер Статен-Айленд жылдам транзит темір жолы деп аталды, ал бастапқы желі (Клифтоннан Тоттенвиллге дейін) Статен-Айленд темір жолы деп аталды. 1886 жылы Конгресс Уиманның үш жылдық күш-жігерінен кейін Артур Киллден 500 фут (152 метр) айналмалы көпір салуға рұқсат беретін заң қабылдады. Көпір үш күн бұрын, 1888 жылғы 13 маусымда сағат 15:00-де аяқталды. Артур Килл көпірі ашылған кезде әлемдегі ең үлкен айналмалы көпір болды, және оның құрылысында ешқандай қаза болған жоқ. Артур Килл көпірі аяқталғаннан кейін, Америка Құрама Штаттарының Соғыс департаменті Lehigh Valley және Pennsylvania Railroad компанияларынан жаңадан салынған көпірді басқа дизайндағы көпірмен ауыстыруға күш көрсетті; темір жолдардың мәлімдемесіне сәйкес, ол Артур Киллдегі Голланд иілімінен өтетін көптеген көмір баржаларының қалыптасуына кедергі келтірді. Содан кейін B&O қайтадан табысты болды. 1905 жылғы 25 қазанда Нью-Йорк қаласы паром мен терминалдардың иесін алды және B&O-ны Уайтхолл-стрит терминалынан шығарып салды. Кейін Санкт-Джордж терминалы қала тарапынан 1906 жылы 2,318,720 долларға салынды, 2,318,720.0 доллар соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең. Нэрроуздан Бруклинге дейін және Нью-Йорк метросының BMT Fourth Avenue Line желісімен байланыстыратын туннельді күтіп, SIRT өзінің желілерін үшінші рельс арқылы электр қуатын тарату және Бруклин-Манхэттен транзит корпорациясының (BMT) сияқты вагондармен электрлендірді. 1925 жылғы 30 мамырда Саут-Бич пен Форт-Уодсворт арасындағы Саут-Бич филиалында алғашқы электр поезды жұмыс істеді, ал сол жылдың қарашасына дейін басқа филиалдар электрлендірілді. Электрлендіру көлікті күрт арттырмады, ал туннель ешқашан салынбады. 1920 жылдары Статен аралының батыс жағалауында Оутербридж өткелінің құрылыс материалдарын тасымалдау үшін тармақ желісі салынды. Порт-Ричмонд-Тауэр-Хилл виадугы, елдің ең ірі жол өткелін жою жобасы, 1937 жылғы 25 ақпанда аяқталды. Бір мильден астам ұзындығы бар виадукт SIRT-тің Солтүстік жағалаудағы сегіз жол өткелін қамтиды және аралдағы 6 миллион долларлық жол өткелдерін жою жобасының соңғы бөлігі болды, ол солтүстік және оңтүстік жағалауларындағы отыз төрт жол өткелін жойды. Жүк тасымалы мен Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде SIRT-тің жинақталған қарызын төлеуге көмектесті, ал желі 1940 жылдары қысқа уақытқа табысты болды. Шығыс жағалаудағы барлық әскери аурухана пойыздарын соғыс кезінде SIRT басқаратын, ал кейбір пойыздар Статен аралының Арлингтон станциясында жарақаттанған сарбаздарды үлкен әскери ауруханаға тасымалдау үшін тоқтады. Соғыс материалдарын, тұтқындар пойыздарын және әскерлерді тасымалдау қажеттілігі Балтимор және Нью-Йорк темір жолының Cranford Junction мен Arthur Kill арасындағы бөлігін өте қарбалалы етті. 1946 жылғы 25 маусымда өрт Санкт-Джордж терминалын қиратты; үш адам қаза тапты, жиырма екі адам жарақат алды және зиян 22 миллион долларға бағаланды. Қызмет 1946 жылғы 13 шілдеге дейін толығымен қалпына келтірілмеді, ал уақытша терминал салуға конкурс 1946 жылғы 21 тамызда жарияланды. 1948 жылғы 10 ақпанда мэр Уильям О’Двайер жаңа терминал салуге уәде берді. Жаңа 23 миллион долларлық терминал 1951 жылғы 8 маусымда паром, автобус және темір жол қызметтерімен бір ғимаратта ашылды; жаңа терминалдың кейбір бөлімдері ертерек пайдалануға берілді. 1947 жылы 12,3 миллионнан 1949 жылы 4,4 миллионға дейін жолаушылар саны төмендеді, өйткені жолаушылар темір жол желісінен қалалық автобустарға көшті, себебі автобус бағасы төмендеді. 1948 жылдың қыркүйегінде апта ішіндегі шамамен жартысы пойыздар тоқтатылды, сағат 1:29-дан кейінгі түнгі пойыздар жойылды және компания қызметкерлерінің отызы пайызы жұмыстан босатылды. Наразылықтан кейін қызмет шамалы артты. 1948 жылғы 22 қыркүйекте Interstate Commerce Commission SIRT-ке 88 жыл бойы жұмыс істеген Тоттенвилл мен Перт-Амбой арасындағы паромды тоқтатуға рұқсат берді, ал паром операциясы 1948 жылғы 16 қазанда Нью-Джерси штатының Элизабет қаласындағы Sunrise Ferries компаниясына берілді. SIRT 1953 жылғы 31 наурызда қалалық автобустардың бәсекесіне байланысты Солтүстік жағалау және Саут-Бич филиалдарында жолаушылар қызметін тоқтатты; Саут-Бич филиалы жақын арада тоқтатылды, ал Солтүстік жағалау филиалы жүк тасымалын жалғастырды. Үлкен қалалық субсидия филиалдағы жолаушылар қызметін жалғастыруға мүмкіндік берді. Дайын, 2000 тонналық көпір орнына орнатылды. Тоттенвилл желісін мемлекеттік Метрополитен көлік басқармасының (MTA) бөлімшесі болып табылатын Статен-Айленд жылдам транзит операторы басқармасына (SIRT) 1971 жылғы 1 шілдеде берілді, ал желі Нью-Йорк қаласы сатып алды. Келісімнің бір бөлігі ретінде желідегі жүк тасымалын Статен-Айленд темір жолы астындағы B&O жалғастыратын болды. 1971 және 1973 жылдар арасында алты стансадағы биік платформаларды кеңейту жобасы басталды. 1985 жылы стансаларды қайта жаңарту бағдарламасы басталды, ал желінің R44 вагондары 1987 жылдан бастап жөнделді. B&O Chesapeake және Ohio Railway компаниясымен бірігіп, үлкен C&O жүйесінің бөлігі болды, ал аралдағы жүк операциясы 1971 жылы Статен-Айленд теміржол корпорациясы деп аталды. 1973 жылы Jersey Central-дың вагондар аймағы жабылды; алайда, B&O-ның вагондар операциясы кейіннен 1976 жылғы қыркүйекте тоқтатылғаннан кейін Статен-Айлендтегі Saint George Yard-қа қайта әкелінді. Бұл вагондар операциясы 1979 жылғы қыркүйекте New York Dock Railway компаниясына берілді және келесі жылы тоқтатылды. Сондай-ақ сол жылы Dongan Hills станциясы Америка Мүгедектер Заңының 1990 жылғы талаптарына сәйкес келетіндей жаңартылды. MetroCard төлемдері 1994 жылғы 31 наурыздан бастап St. George станциясында қабылдана бастады, ал станция MTA жылдам транзит станцияларының 50-ші станциясы болды. Метрополитен көлік басқармасы (MTA) сол жылғы 2 сәуірде желінің бастапқы атын MTA Статен-Айленд темір жолы (SIR) деп қайта орнатты. 1997 жылғы 4 шілдеде MTA Томпкинсвилл мен Тоттенвилл арасындағы сапар үшін бағаны жойды, бұл жылдың...

The Staten Island Rail Road was incorporated on August 2, 1851, after Perth Amboy and Staten Island residents petitioned for a Tottenville to Stapleton rail line. The railroad was financed with a loan from Cornelius Vanderbilt, the sole Staten Island to Manhattan ferry operator on the East Shore, his first involvement in a railroad. The line was completed to Tottenville on June 2, 1860. Under the leadership of Vanderbilt's brother, Jacob H. Vanderbilt, the Staten Island Rail Road took over several independent ferries. The Staten Island Railway and ferry line made a modest profit until the explosion of the ferry Westfield at Whitehall Street Terminal on July 30, 1871. By July 1872, the railroad and ferry were in receivership. On September 17, 1872, the company was sold to George Law in foreclosure. The following April 1, the Staten Island Rail Road was transferred to the Staten Island Railway Company. By 1880 the railway was barely operational, and New York State sued (through Attorney General Hamilton Ward) to dissolve the company in May of that year. Erastus Wiman, one of the island's most prominent residents, organized the Staten Island Rapid Transit Company (SIRT) on March 25, 1880, and partnered with the Baltimore & Ohio Railroad (B&O) to build a large rail terminal on the island and centralize the six to eight ferry landings. Construction of the Vanderbilt's Landing to Tompkinsville portion of the North Shore Branch began on March 17, 1884, and the line opened for passenger service on August 1 of that year. The lighthouse just above Tompkinsville impeded the line's extension to St. George but, after the SIRT lobbied for an act of Congress, construction of a two track, 580 feet (177 m) tunnel under the lighthouse began in 1885 for about $190,000. The SIR was leased to the B&O for 99 years in 1885. The North Shore Branch opened for service on February 23, 1886, to Elm Park. In 1893, the South Beach Branch was extended from Arrochar to a new terminal at South Beach. The new lines opened by the B&O were known as the Staten Island Rapid Transit Railway, and the original line (from Clifton to Tottenville) was called the Staten Island Railway. In 1886, Congress passed a law authorizing the construction of a 500 feet (152 m) swing bridge over Arthur Kill, after three years of effort by Wiman. The bridge was completed three days early, on June 13, 1888, at 3 p. m. The Arthur Kill Bridge was the world's largest drawbridge when it opened, and there were no fatalities in its construction. When the Arthur Kill Bridge was completed, the United States War Department was unsuccessfully pressured by the Lehigh Valley and Pennsylvania Railroads to have the newly built bridge replaced with a bridge with a different design; according to the railroads, it was an obstruction to navigation of the large numbers of coal barges past Holland Hook on Arthur Kill. after which the B&O became profitable again. On October 25, 1905, New York City took ownership of the ferry and terminals and evicted the B&O from the Whitehall Street terminal. The St. George Terminal was then built by the city for $2,318,720, 2318720.0 in 1906 is equivalent to about <calculated amount> in recent years. In anticipation of a tunnel under the Narrows to Brooklyn and a connection there with the BMT Fourth Avenue Line of the New York City Subway, the SIRT electrified its lines with third rail power distribution and cars similar to those of the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). The first electric train was operated on the South Beach Branch between South Beach and Fort Wadsworth on May 30, 1925, and the other branches were electrified by November of that year. Electrification did not greatly increase traffic, and the tunnel was never built. During the 1920s, a branch line along Staten Island's West Shore was built to haul building materials for the Outerbridge Crossing. The Port Richmond–Tower Hill viaduct, the nation's largest grade crossing elimination project, was completed on February 25, 1937. The viaduct, more than a mile long, spanned eight grade crossings on the SIRT's North Shore Branch and was the final part of a $6 million grade crossing elimination project on the island which eliminated thirty four crossings on its north and south shores. Freight and World War II traffic helped pay some of the SIRT's accumulated debt, and the line was briefly profitable in the 1940s. All East Coast military hospital trains were handled by the SIRT during the war, and some trains stopped at Staten Island's Arlington station to transfer wounded soldiers to a large military hospital. The need to transport war materiel, POW trains and troops made the stretch of the Baltimore & New York Railway between Cranford Junction and Arthur Kill extremely busy. On June 25, 1946, a fire destroyed the St. George Terminal; three people were killed, twenty two were injured and damage totaled $22 million. Normal service was not restored until July 13, 1946, and a request for bids to build a temporary terminal was issued on August 21 of that year. On February 10, 1948, a replacement terminal was promised by Mayor William O'Dwyer. The new $23 million terminal opened on June 8, 1951, with ferry, bus and rail service in one building; portions of the new terminal were phased into service earlier. Ridership decreased from 12.3 million in 1947 to 4.4 million in 1949 as passengers switched from the rail line to city operated buses due to a bus fare reduction. In September 1948, about half of weekday trains were cut, night trains after 1:29 a. m. were cancelled, and thirty percent of the company's employees were laid off. After backlash, service was slightly increased. On September 22, the Interstate Commerce Commission allowed the SIRT to abandon the ferry it had operated for 88 years between Tottenville and Perth Amboy, New Jersey, and the ferry operation was transferred to Sunrise Ferries of Elizabeth, New Jersey on October 16. SIRT discontinued passenger service on the North Shore Branch and the South Beach Branch at midnight on March 31, 1953, due to competition from city operated buses; the South Beach Branch was abandoned shortly afterwards, and the North Shore Branch continued to carry freight. a large city subsidy allowed passenger service on the branch to continue. The prefabricated, 2,000 ton bridge was floated into place. >Operation of the Tottenville line was turned over to the Staten Island Rapid Transit Operating Authority (a division of the state's Metropolitan Transportation Authority) on July 1, 1971, and the line was purchased by the city of New York. As part of the agreement, freight on the line would continue to be handled by the B&O under the Staten Island Railroad. Between 1971 and 1973, a project began to extend the high level platforms at six stations. A station rebuilding program began in 1985, and the line's R44s were overhauled starting in 1987. The B&O became part of the larger C&O system in a merger with the Chesapeake and Ohio Railway, and the island's freight operation was renamed the Staten Island Railroad Corporation in 1971. In 1973, the Jersey Central's car float yard was closed; however, the B&O's car float operation was later brought back to Staten Island at Saint George Yard, after having ended in September 1976. This car float operation was taken over by the New York Dock Railway in September 1979, and ended the following year. and that year the Dongan Hills station became accessible, making it compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990. MetroCards were accepted for fare payment at the St. George station beginning on March 31, 1994, and the station became the 50th MTA rapid transit station to accept them. The Metropolitan Transportation Authority (MTA) restored the line's original name on April 2 of that year as the MTA Staten Island Railway (SIR). On July 4, 1997, the MTA eliminated fares for travel between Tompkinsville and Tottenville as part of the year's "One City, One Fare" fare reductions. United Transportation Union Local 1440, the union representing SIR employees, was concerned about the fare reduction in part because of an expected increase in ridership. No turnstiles were installed at the other stations on the line, and passengers at St. George began paying when entering and exiting; fares had previously been collected on board by the conductor. The removal of fares was blamed for an immediate spike in crime along the line. Three afternoon express trains were added to the schedule on April 7, 1999, nearly doubling the previous express service. The express trains skipped stops between St. George and Great Kills. A several hundred foot section of the easternmost portion of the North Shore Branch was reopened for passenger service to the Richmond County Bank Ballpark, home of the Staten Island Yankees minor league baseball team, on June 24, 2001; the service was discontinued on June 18, 2010. A new station building at Tompkinsville opened on January 20, 2010, with turnstiles installed to prevent passengers from exiting (free of charge) at Tompkinsville and walking the short distance to the St. George ferry terminal. St. George has twelve tracks, ten of which are in service. Tottenville has a three track yard to the east of the station, which itself has two tracks and an island platform. Rolling stock consists of modified R44 subway type cars built in early 1973, Heavy maintenance is performed at NYCT's Clifton Shops, and any work unable to be done at Clifton requires the cars to be trucked over the Verrazzano Narrows Bridge to the subway's Coney Island Complex in Brooklyn. The right of way includes elevated, embankment and open cut sections, as well as a tunnel near St. George. The line uses NYC Transit standard 600 V DC third rail power. Trains run up to in passenger service, although trains are limited to on tail tracks, sidings and in yards. Sally Librera has been the railway's vice president and chief officer since her appointment in May 2017. The workforce, about 200 hourly employees, is represented by United Transportation Union Local 1440.

Қолжетімділік

Тек Донган-Хиллз, Сент-Джордж, Грейт-Киллс, Нью-Дорп және Тоттенвилл станциялары 1990 жылғы Мүгедектерге арналған Актіге сәйкес жаңартылды; осы станцияларда лифттер және/немесе пандустар бар. МТА-ның 2020–2024 жылдарға арналған капиталдық жоспарының аясында тағы екі станция – Хьюгенот және Клифтон станциялары да қолжетімді болу үшін жаңартылуы жоспарлануда. Принс-Бей, Хьюгенот, Аннадейл, Грейт-Киллс, Донган-Хиллз және Артур-Килл станцияларында тұрақ және көліктік тораптар бар. Стейтен-Айленд теміржолының ең жаңа станциясы – Артур-Килл 2017 жылдың 21 қаңтарында ашылды және Мүгедектерге арналған Актінің талаптарына сай келеді. Бұл станция бұрын бұзылған Атлантик және Нассау станцияларының орнында салынған (олардың арасында орналасқан), және олар желідегі барлық станциялардың арасында ең нашар күйде болған.

Полиция

2005 жылдың 1 маусымында Стейтен-Айленд жедел көлік полициясы таратылды және оның 25 теміржол полиция қызметкері Метрополитен көлік басқармасы полиция департаментінің құрамына қосылды. MTA полиция департаменті 1998 жылы Лонг-Айленд теміржол полиция департаменті мен Метро-Солтүстік теміржол полиция департаментінің бірігуі нәтижесінде құрылды. Содан кейін MTA полиция департаменті Стейтен-Айленд теміржолын қамтитын, №9 полиция округін ашты.

Тариф

Ақшалай жол ақысы 2,90 долларды құрайды, бұл Нью-Йорк метросы мен МТА автобустарымен бірдей. Жол ақысы тек Сент-Джордж және Томпкинсвилл станцияларына кіру және шығу кезінде төленеді. Сент-Джордж немесе Томпкинсвиллден басталмайтын немесе аяқталмайтын саяхаттар тегін. Жол ақысын MetroCard немесе OMNY арқылы төлеуге болады. Бұл карта метро және автобус жүйелерінде үздіксіз сапар үшін тегін ауысу мүмкіндігін ұсынады, сондықтан көптеген жолаушылар үшін SIR-ге міну үшін жол ақысы жоқ. Жолаушылар Стейтен-Айленд автобусы, SIR және Манхэттен автобусы (немесе метросы) арасында Саут-Ферриге жақын жерде ауыса алады. Осы себепті, 2001 жылы SIR-дің жол ақысының өндірілу көрсеткіші 0,16 құрады; әрбір доллар шығынға 16 цент жол ақысы түсті (MTA агенттіктері арасындағы ең төменгі көрсеткіш). Жол ақысын өндірудің төмен көрсеткіші МТА-ның 2002 жылдың қазанында SIR-ді метромен біріктіруге тырысуының бір себебі болды, мақсаты – бірыңғай желінің есептеуін және субсидиялауын жеңілдету. 1997 жылы бірыңғай тарифтік аймақ енгізілгенге дейін, MetroCard-тың SIR-ден метро және МТА автобустарына тегін ауысу мүмкіндігі болғандықтан, Сент-Джорджтан басқа станцияларда жолаушылардан жол ақысы алынған. Бұрын жолаушылар жол ақысын төлеуден қашу үшін Томпкинсвиллде түсіп, Сент-Джордж паром терминалына жаяу қашықтықта баратын. Осының салдарынан МТА Томпкинсвиллде турникеттер орнатты және 2010 жылдың 20 қаңтарында ашылған жаңа станция ғимаратын салды. 2017 жылдың 23 қазанында MetroCard-тың біртіндеп тоқтатылып, оның орнына Cubic компаниясының байланыссыз төлем жүйесі OMNY енгізілетіні туралы хабарланды. Бұл жүйе арқылы жол ақысын Apple Pay, Google Pay, жақын қашықтықтағы байланыс технологиясы бар дебеттік/кредиттік карталар немесе радиожиіліктік идентификациялық карталар арқылы төлеуге болады. Сент-Джордж және Томпкинсвилл станциялары, Статен-Айленд теміржолында турникеттері бар жалғыз екі станция, 2019 жылдың желтоқсан айында OMNY оқырмандарын алды. MetroCard қолдауы 2023 жылға дейін жалғасады деп жоспарлануда. 2004 жылдың 15 желтоқсанында NYCEDC және PANYNJ компаниялары 72 миллион долларлық жүк тасымалын қайта жандандыру және Артур Килл көпіріндегі вертикалды көтеру көпірін жөндеу жобасын жариялады. Артур Килл көпіріндегі жұмыстарға болат конструкцияны қайта бояу және оның көтеру механизмін жаңарту кірді. 2006 жылы жүк тасымалы желісі Нью-Джерсиден Статен-Айленд теміржолына, соның ішінде Артур Килл көпіріне қайта ашылды. 2007 жылдың 2 сәуірінде (жабылудан кейін 16 жыл өткен соң) Хауленд Хук теңіз терминалынан және басқа да өнеркәсіптік кәсіпорындардан контейнерлік жүктерді тасымалдау үшін тұрақты қызмет басталды. Теңіз терминалындағы қызмет PANYNJ-дің ExpressRail жүйесінің бөлігі болып табылады, ол Chemical Coast жалғау желісімен толықтырылған. Қызметті CSX, Norfolk Southern Railway серіктестіктері үшін Conrail Shared Assets Operations (CRCX) және Conrail ұсынады. Жобаның аясында Солтүстік жағалау бөлігінің бір бөлігі жаңартылды, Арлингтон сарайы кеңейтілді және Трэвис бөлімі бойымен Фреш-Киллстегі Стейтен-Айленд ауысу станциясына дейін 6500 фут (1981 м) жаңа рельс төселді. Жолды қайта іске қосқаннан кейін көп ұзамай, мэр Майкл Блумберг 2007 жылдың 17 сәуірінде қайта іске қосуды ресми түрде атап өтті. Солтүстік жағалау бөлігінің қалған бөлігінде кейбір жерлерде әлі де рельстер мен теміржол көпірлері сақталған.

The cash fare is $2.90, the same fare as the New York City Subway and MTA buses. Fares are paid on entry and exit only at St. George and Tompkinsville. Rides not originating or terminating at St. George or Tompkinsville are free. Fares are payable by MetroCard or OMNY. Since the card enables free transfers for a continuous ride on the subway and bus systems, for many riders there is effectively no fare for riding the SIR. Riders can also transfer between a Staten Island bus, the SIR and a Manhattan bus (or subway) near South Ferry. Because of this, the SIR's 2001 farebox recovery ratio was 0.16; for every dollar of expense, 16 cents was recovered in fares (the lowest ratio of MTA agencies). The low farebox recovery ratio is part of the reason the MTA sought to merge the SIR with the subway to form MTA Subways in October 2002: to simplify accounting and subsidy of a single line. Before the 1997 introduction of the one fare zone, with the MetroCard's free transfers from the SIR to the subway system and MTA buses, fares were collected from passengers boarding at stops other than St. George by onboard conductors. In the past, passengers had avoided paying the fare by exiting at Tompkinsville and walking a short distance to the St. George Ferry Terminal. As a result, the MTA installed turnstiles at Tompkinsville and a new station building, which opened on January 20, 2010. On October 23, 2017, it was announced that the MetroCard would be phased out and replaced by OMNY, a contactless fare payment system also by Cubic, with fare payment being made using Apple Pay, Google Pay, debit/credit cards with near field communication technology, or radio frequency identification cards. The St. George and Tompkinsville stations, the only two Staten Island Railway stations with turnstiles, received OMNY readers in December 2019. Support of the MetroCard is slated to remain until 2023. On December 15, 2004, a $72 million project to reactivate freight service on Staten Island and repair the Arthur Kill Vertical Lift Bridge was announced by the NYCEDC and the PANYNJ. Projects on the Arthur Kill Bridge included repainting the steel superstructure and rehabilitating its lift mechanism. In 2006, the freight line connection reopened from New Jersey to the Staten Island Railroad, including the Arthur Kill Bridge. Regular service began on April 2, 2007 (16 years after it had closed) to ship container freight from the Howland Hook Marine Terminal and other industrial businesses. The service at the marine terminal is part of the PANYNJ's ExpressRail system completed with of the single track Chemical Coast connector. Service is provided by and Conrail Shared Assets Operations (CRCX) for its co owners, CSX, Norfolk Southern Railway. As part of the project, a portion of the North Shore Branch was rehabilitated, the Arlington Yard was expanded, and 6500 feet (1981 m) of new track was laid along the Travis Branch to Staten Island Transfer Station at Fresh Kills. Soon after service restarted on the line, Mayor Michael Bloomberg officially commemorated the reactivation on April 17, 2007. Along the remainder of the North Shore Branch, there are still tracks and rail overpasses in some places.

Болашақ жоспарлары

Стейтен аралындағы сайланған лауазымды тұлғалар, оның ішінде штаттық сенатор Дайан Савино, теміржолдың ескірген R44 вагондарын ауыстыруды талап етті. Метрополитен көлік басқармасы бастапқыда Статен-Айленд темір жолы үшін R179 вагондарын тапсырыс беруді жоспарлаған, бірақ кейіннен R44 вагондарының орнына R46 вагондарын жөндеу туралы шешім қабылданды. Дегенмен, R46 вагондарын күрделі жөндеу жоспары да тоқтатылды, және 75 R211S вагоны R44 вагондарының орнына келеді. Сонымен қатар, R44 вагондарының қызмет ету мерзімін кем дегенде 2025 жылға дейін ұзарту үшін кезең-кезеңімен жоспарлы техникалық қызмет көрсету жүргізілуде. Росбанк ауданында екі станция (Грасмир және Клифтон) арасындағы ең үлкен қашықтықты қамтитын қосымша станса салу мәселесі талқыланды. Бұл аймақта бұрын теміржолдың қазір тоқтатылған Оңтүстік Бич тармағындағы Розбанк стансасы орналасқан, ол ұсынылып отырған станса орнынан шығысқа қарай орналасқан.

Мүмкін болатын филиалдарды қалпына келтіру

2006 жылғы есепте «Стейтен-Айленд Адванс» газеті Сент-Джордж пен Арлингтон арасындағы Солтүстік жағалау тармағының 8 км (5.1 миль) бөлігінде жолаушылар тасымалын қайта жандандыру мүмкіндігін қарастырды. Жобаны іске асыру үшін шамамен 360 миллион долларлық қаражатқа ие болу үшін зерттеуді аяқтау қажет. Алдын ала зерттеу нәтижелеріне сәйкес, күніне 15 000 жолаушыға дейін тасымалдауға болады. 2012 жылы MTA Солтүстік жағалаудағы көлік мәселелерін шешуге арналған талдауды жариялады, онда Солтүстік жағалау желісінің құрылысын пайдалана отырып, ауыр рельстік көлік, жеңіл рельстік көлік немесе автобус жедел транзитін қайта енгізу ұсынылған. Басқа да мүмкіндіктерге қолданыстағы автобус қызметін жақсарту және болашақта паромдық және су такси қызметтерін ұйымдастыру кірді. Автобус жедел транзиті құнының (капиталға 352 миллион доллар инвестиция) және салыстырмалы түрде оңай іске асырылуының арқасында басымдыққа ие болды. 2018 жылдың қаңтар айында жоба әлі де қаржыландырылмаған еді. 2015–2019 жылдарға арналған MTA капиталдық бағдарламасы аясында Стейтен-Айлендтегі жеңіл рельстік көлікті талдауға 4 миллион доллар бөлінді.

Лоретто тау шұбыры

Маунт Лоретто шұбыры – Маунт Лоретто балалар үйіне қызмет ету үшін салынған, қазір тасталған тармақ. Бұл тармақ Pleasant Plains-тен оңтүстікке қарай негізгі желіден (Main Line) бөлініп шықты. Бірнеше жыл өткен соң, бұл жол Розелли ағайындыларына тиесілі металл қоймасына (шығаратын жеріне емес) қызмет етті. Жол Пейдж даңғылының астында екіге бөлінген, рельстері әлі де сол жерде сақталған. Жолдың құқығы, Nassau Metals компаниясына тиесілі жердегі жеңілдік, кейіннен CSX компаниясы пайдаланды.