Кіріспе
Ford 335 қозғалтқыштар отбасы – 1969 және 1982 жылдар аралығында Ford Motor Company компаниясы құрастырған қозғалтқыштардың тобы. "335" белгілемесі Ford басшылығының осы көлемдегі (335 куб дюйм) қозғалтқыш жасау және оны дамыту барысында кеңейту мүмкіндігін қарастыру туралы шешімін көрсетеді. 335 сериялы қозғалтқыштар орта және толық көлемді автомобильдерде, сондай-ақ жеңіл жүк көліктерінде (тек 351M/400 модельдерінде) қолданылды, кейде автомобильдерде Виндзордың кіші блокты отбасы – 351 Виндзормен бірге пайдаланылды. Бұл қозғалтқыштар сонымен қатар FE V8 отбасын автомобильдер мен жүк көліктерінің моделінде алмастыру үшін де қолданылды. 335 сериясы FE сериясынан жарты онжылдыққа ұзақ өмір сүрді, бірақ оны ықшам Виндзор V8 қозғалтқыштарымен алмастырды.
Шолу
335 сериялы V8 қозғалтқыштары – қысқа юбкалы қозғалтқыш блогын қолданатын V8 қозғалтқыштары. Бұл қозғалтқыштар отбасысы 385 үлкен блок сериясында қолданылған конструкциялық ерекшеліктерді қамтиды, соның ішінде еңкейтілген клапан орналасуы, клапан механизмінің дизайны және жұқа қабырғалы құю технологиясы. Барлық 335 сериялы V8 қозғалтқыштарында еркін жұмыс істейтін, үлкен портты, еңкейтілген клапанды бас және берік қозғалтқыш блогы болған. 335 қозғалтқыштары үлкен негізгі подшипник қақпақтарын пайдаланады, ал кейбір нұсқаларында төрт бұрандалы бекіту қарастырылған. 335 сериясының барлығы төрт болтты негізгі подшипник қақпақтарын орнатуға мүмкіндік беретін түзетулермен құйылған. Нәтижесінде, 385 сериялы V8 қозғалтқыштарына ұқсас май жүйесі пайда болды, ол көшеде пайдалануға жеткілікті, бірақ модификацияланбаса, жоғары айналымдарда жарысқа жарамсыз. Май жүйесі негізгі подшипниктерге басымдық бермейтіндіктен, 335 қозғалтқыштарында клапанды иінтіректерінде (lifter bores) артық бос орын бар. Бұл клапанды иінтіректерінен майдың ағуына, клапанның қозғалысынан майдың кавитациясына және негізгі подшипниктерге май ағынының азаюына әкеледі. 335 сериялы цилиндр басқарыштары Ford Windsor V8-ге қарағанда еркін ағынмен қамтамасыз етілген порттарға ие болды. 335 сериялы қозғалтқыштарда екі және төрт баррельді карбюраторлар үшін әртүрлі цилиндр басқарыштары қолданылды. 2V (екі вентурилі) кішкентай портты цилиндр басқарыштары 2 баррельді қозғалтқыштарда, ал 4V (төрт вентурилі) үлкен портты цилиндр басқарыштары 4 баррельді қозғалтқыштарда қолданылды. 351C шығарылғанға дейін 335 сериялы цилиндр басқарышы Ford Boss 302 қозғалтқышында қолданылған. H кодты 351 қозғалтқыштары құйма темірден жасалған коленвал, екі болтты негізгі подшипник қақпақтары, жалғау тағандары үшін жасалған болат, құйма алюминий поршеньдер, реттелмейтін клапан механизмі және құйма темірден жасалған сорғыштар мен шығаратын сорғыштармен жабдықталған. Барлық H кодты 351 Кливленд қозғалтқыштары ашық жану камералары бар кішкентай портты 2V басқарыштарын пайдаланды.
M-код
M коды — 1970 және 1971 жылдары өндірілген 351C двигателінің жоғары сығылымды, жоғары өнімділікті нұсқасы. M кодындағы двигательдер үлкен портты 4V бастарымен, жабық "сүю" жану камерасымен және үлкен клапандармен жабдықталған.
(Басты 351)
Босс 351 – 351C-нің ең қуатты, жоғары өнімділігі бар нұсқасы, ол тек 1971 жылғы Boss 351 Mustang-те қолданылды. 330 а.к. (246 кВт) қуатына ие, төрт баррельді Autolite 4300 D кең таралған карбюраторы, алюминийден жасалған сорғышы, қатты иінтіректегіштер, екі нүктелі дистрибьютор, алты литрлік май ыдысы және құйма алюминийлі клапан қақпақтарымен жабдықталған. 2010 жылғы қаңтарда шыққан Hot Rod журналында Boss 351 қозғалтқышының түпнұсқалық ішкі сипаттамаларына сәйкес құрастырылған жоба туралы хабарланды, бірақ ашық, ұзын құбырлы, 1 3/4 дюймдік Hooker коллекторлары (құйма темір коллекторлармен салыстырғанда), жақсартылған су сорғысы, 750 Holley Street HP сериялы карбюраторы (басқұймалы 715 CFM Autolite құрылғысымен салыстырғанда) және зауыттық ауа сүзгісі, қозғалтқыш аксессуарлары немесе зауыттық эгзостық жүйесіз. Бұл сыртқы өзгертулер жасалған күйде 6100 айналымда жалпы қуаты және 4000 айналымда жалпы айналу моменті (брутто) көрсетілді. SAE желілік ат күшінің өлшемі айтарлықтай төмен болады және барлық қозғалтқыш аксессуарлары, ауа тазартқыш жинағы және автомобильдің эгзостық жүйесі орнатылған нақтырақ конфигурацияны көрсетеді.
(351 HO)
351C HO "R коды" 1971 жылғы Boss 351 "R кодына" қарағанда 1972 жылғы шығарылым стандарттарына жетуге көмектесетін бірнеше өзгерістерге ие болды. Кәмешафттың ұзақтығы азайтылды, бірақ клапан көтеруі артты, ал механикалық иінтіректері өзгеріссіз қалды. Сонымен қатар, төмендетілген қысым қалыпты отынды пайдалануға мүмкіндік берді. Ол 1971 жылғы барлық жағдайларда көрсетілген қуатқа ие болды. 1972 жылғы модель үшін қозғалтқыштағы жалғыз өзгеріс – кәмешафт оқиғаларын 4°-қа қарай ығыстыру болды.
Ауыстыру
351C-нің өндірісі 1974 жылғы модель жылының соңында тоқтатылды. 1975 жылғы модель жылына бұл қозғалтқыш 351M-мен алмастырылды. Бұл жаңа түрдеме 351C-нің диаметрі мен поршеньнің жылжуы сияқты өлшемдері сақталды, бірақ 400 V8 қозғалтқышынан алынған жоғары блок қолданылды және тек 2 баррельді карбюратормен жабдықталды.
351C қозғалтқышының спецификациялық кестесі
+351 Кливленд қозғалтқыштарыКодҚозғалтқыш түріЖылдарКомпрессияЖанау камерасыКамшафт ұзақтығыКамшафт көтеруТәптерНегізгі подшипник қақпақтарыЕскертулерH351C 2V1970–1974ТөменАшық камера258° кіріс/266° шығыс 32° жабылу0.400" кіріс/0.406" шығысГидравликалық2 бұрандалыM351C 4V1970–1971ЖоғарыЖабық камера266° кіріс/ 270° шығыс 34° жабылу0.427" кіріс/0.427" шығысГидравликалық2 бұрандалыR351C 4V "Boss 351"1971ЖоғарыЖабық камера290° кіріс/ 290° шығыс 58° жабылу0.467" кіріс/0.477" шығысМеханикалық4 бұрандалыСирекR351C 4V HO1972ТөменАшық камера275° кіріс/ 275° шығыс 35° жабылу0.491" кіріс/0.491" шығысМеханикалық4 бұрандалыӨте сирекQ351C 4V CJ 1971 мамыр – 1974ТөменАшық камера270° кіріс/ 290° шығыс 48° жабылу0.480" кіріс/0.488" шығысГидравликалық4 бұрандалыКамшафт уақытын 1972 жылы 4° кешіктіру, 1973 жылы компрессия төмендетілді.
400-ден кем емес
1970 жылға қарай 390 V8 FE қозғалтқышы ескіріп қалған еді. Алдағы шығарынды талаптарын ескере отырып, көбірек заманауи ауыстыру қажет болды. Ірі блок 385 отбасы үлкен көлемді 428 V8 FE қозғалтқышын алмастыру үшін қолданылса да, бұл қозғалтқыш отбасында 390 V8 көлемімен салыстыруға болатын ештеңе болған жоқ. 1971 жылғы модель үшін Ford 390 V8 қозғалтқышының орнына 400 V8 қозғалтқышын ұсынды. Ford 400 қозғалтқышын 351C-нің үлкен інісі деп атады. Ол орташа және ауыр салмақты көліктерде серпінді үдеуді қамтамасыз ету үшін жасалған, ал FE V8 қозғалтқыштарымен және 385 сериялы Ford V8 қозғалтқыштарынан кішірек және жеңіл конструкцияда болды. 400 жоғары серпімді күш, төмен айналымдарда жұмыс істейтін қозғалтқыш ретінде жобаланған, Ford 385 ірі қозғалтқыштары, 429 және 460 үшін Ford-тың орта және үлкен көлемді автомобильдерінде пайдалануға арналған кішірек, тиімді және жеңіл балама болды. Үлкен блоктан 80% ғана салмағы бар, ол бастапқыда Ford-тың Custom, Galaxie және LTD модельдерінде, сондай-ақ 1971 жылғы модель үшін Mercury Monterey, Marquis және Brougham модельдерінде қолданылды. 1972 жылы ол Ford Torino, Mercury Montego және оның 1979 жылға дейінгі түрлерінде де қолданылды. 1970 жылдардың соңында ол Ford Thunderbird, Ford F сериялы пикаптарда, Lincoln Continental және Mark V модельдерінде де қолданылды.
351C-ден айырмашылығы, 400 блогының дерлік барлығы 385 отбасының ірі блогында қолданылатын үлкен қоңыраулы бұрандалы бекіткіш үлгісін пайдаланды және әдетте жоғары серпімді күшке ие C6 берілісімен жабдықталды. 1973 жылы қос қоңыраулы бекіткіш үлгісімен бірнеше 400 блок құймалары шығарылды. Ол үлкен қоңыраулы және Windsor V8 отбасы мен 351C пайдаланған кішкентай қоңыраулы бұрандалы бекіткіш үлгісіне ие болды, бірақ олар екеуі үшін де бұрғыланған жоқ. Бұл блоктар энтузиастар тарапынан "400 FMX" деп аталды, бірақ Ford оларды ресми түрде осылай атаған жоқ. 400 қозғалтқыштарының көпшілігінде де бірегей қозғалтқыш тіреуіш бұрандалы бекіткіш үлгісі болды, бірақ бұл 400 FMX блоктарында 351C стиліндегі және 400/351M қозғалтқыш тіреуіштеріне арналған еңбек болды. 1972 жылы қысымды ойыс поршеньдерді пайдалану арқылы төмендетілді. 1973 жылы қысым тағы да төмендетілді және жаңа таймерлік жиынтық камераның уақытын 6° қалыптастырды, бұл шығарындыны азайтуға көмектесті. 1971 жылы қысымды төмендетудің бұл әдісі октан саны жоғары қорғасынды отынның арқасында жеткілікті болды. Алайда, октан саны төмен қорғасынсыз отын қолданыла бастағанда, палубаның артық кеңістігі детонацияға әкелді. 1975 жылы Ford бұл мәселені 15cc поршеньді ойысымен және тұтану уақытын төмендету арқылы шешті. Алайда, 400 V8 детонацияға бейім екендігі туралы репутацияға ие болды. Бүгінде "M" қозғалтқыштары үшін өнімділік бөлшектерінің ассортименті кеңейіп, классикалық жүк көлігі нарығында танымалдылығы қайта жандануда. Бұрын қолжетімсіз немесе ұзақ уақыт бойы нарықтан шығарылған бөлшектер, соның ішінде бұрын айтылған TMeyer Inc, Autotec және Racetec компанияларының түзетілген поршеньдері нарыққа қайта енгізілді. M блогының қозғалтқыштары оның ағасы Cleveland және туысы Windsorмен көптеген бөлшектерді бөлісе отырып, қуат, жалпы өнімділік және сенімділік айтарлықтай артты, кейбір кейінгі нарықтағы строкер жиынтықтары 650 ат күшінен жоғары қуат деңгейін жарнамалайды, бұл зауыттың жарнамалаған 158-175 ат күші деңгейінен өте алшақ.
Жеңіл жүк көлігін пайдалану
1977 жылғы модель үшін Ford жеңіл жүк көлігі желісіндегі FE үлкен блокты 360 және 390 қозғалтқыштарын жаңа 351M және 400 қозғалтқыштарымен алмастырды. Жеңіл жүк көлігіне арналған осы қозғалтқыштармен алғаш рет қолмен басқару жұмыс істететін қоробка орнатуға мүмкіндік болды. Осының нәтижесінде блок негізгі подшипниктерде, әсіресе #3 тіреуде, муфтадан келетін жүктемеге төтеп беру үшін күшейтілді. Жүк көліктерінің қозғалтқыштарында автомобильдерге қарағанда әртүрлі қысым коэффициенттеріне арналған поршеньдер, жүк көліктеріне тән сорғыш және шығарылатын коллекторлар, көтерілуі жоғарырақ болатын газбен жұмыс істейтін білік және газбен жұмыс істейтін біліктің уақытын қабаттамайтын уақыт белгісі сияқты ерекше бөліктер болды. Күшейтілген қозғалтқыш блогы 1978 жылғы модельде Ford автомобильдеріне енгізілді.
Блоктарды жарылу проблемалары
1971-1972 жылдардағы 400 V8 модельдері Дирборн темір құю зауытында немесе Кливленд құю зауытында құйылды. 1973-1979 жылдарғы модельдер Кливленд құю зауытында немесе Мичиган құю орталығында құйылды. Сондай-ақ, Фордтың 400 блогын 351M қозғалтқышын жасау үшін пайдалануы 400-дің қателікпен "400M" немесе "400 Modified" деп аталуына себеп болды. Бұл, 400 "өзгертілген" 351M қозғалтқышының дизайнының негізі болғанына және Форд "M" белгілеуін қолданғанға дейін бірнеше жыл бұрын өндірілгеніне қарамастан болды. Әрі шатасу Фордтың қозғалтқыш эмиссиясы туралы стикерлерге "351M/400" деп басып шығаруынан туындады. "351M/400" қозғалтқыш отбасын білдірді, ал кейбіреулер оны қозғалтқыш атауымен жаңылыстырды. Бұл стикерде қозғалтқыш отбасының астында қозғалтқыш көлемі де көрсетілген. Фордтың 400 V8 қозғалтқышының ресми атауында қосымша белгілер жоқ – дұрыс атауы тек "400". 1970 жылдардың басында, 351M пайда болғанға дейін, Форд 400-ді "400 Кливленд" деп атады.
Ауыстыру
351M және 400 қозғалтқыштары 1979 жылы Ford жолаушылар көлігінде соңғы рет ұсынылды. Олар 1982 жылға дейін Ford жеңіл жүк көліктерінде қолданыста болды. CAFE ережелерінің күшейтілуіне байланысты үлкен қозғалтқыштарға деген сұраныс азайды, нәтижесінде 351M/400 және Кливленд өндіріс желісі тоқтатылды. 1980 жылға қарай орта өлшемді V8 қозғалтқыштары Ford көліктерінің көптеген түрлерінен алынып тасталды. Тек толық өлшемді Panther платформасындағы Ford көліктерінде 302 куб дюймнен үлкен қозғалтқыштар қолданылды, және бұл қажеттілік 351W арқылы қанағаттандырылды. 351M/400 көлемді қозғалтқыштарға сұраныс төмен болғандықтан, 335 сериялы V8 қозғалтқыштарын өндірудің қажеті болмады. Сонымен қатар, M блогын екінші буын шығарындыларды бақылау жүйесіне бейімдеу қиындықтар тудырды. Алдыңғы Ford қозғалтқыштарынан өзгеше, Thermactor және қалдық газдарды қайта айналдыру жүйелері 351M және 400 қозғалтқыштарына енгізілген, бұл электрондық кері байланыс отын/ауа жүйелеріне бейімделуді қиындатты. Екінші буын жабдықтарының талаптарының бірі – Thermactor ауасы қосылғанға дейін, шығарынды трубасында оттегі (O2) сенсорын орнату қажеттігі болды. M блогында Thermactor ауасы тікелей блоктың шығарынды портына жіберілгендіктен, O2 сенсорын орналастыруға орын болмады.
Тарих
1969 жылғы модель жылы Ford Австралия шамамен 17 000 302 Виндзор және 351 Виндзор V8 қозғалтқыштарын импорттады. Алайда, 351 Виндзор 1970 жылы жаңа 351 Кливленд қозғалтқышының пайдасына тоқтатылды. 351 Кливленд қозғалтқыштары 302 Виндзор V8 қозғалтқыштарымен бірге АҚШ-тан импорттала берді. Төмен қуатты 351C 2V және жоғары қуатты 351C 4V екі нұсқасы да импортталды, олардың көп бөлігі 351C 2V болды. АҚШ-тағы қозғалтқыштар сияқты, 4V нұсқалары жабық "quench" камералы цилиндр бастары мен цилиндр басындағы үлкен порттарды пайдаланды.
302 Кливленд
1971 жылдың қарашасында Австралияның Ford компаниясы Гиллонг қозғалтқыш зауытында 351C қозғалтқышымен қатар Кливленд қозғалтқышын шығара бастады. Бұл қозғалтқыш 1982 жылға дейін өндірісте болды және тек Австралияда ғана өндірілді. 302C үнемді V8 қозғалтқыш ретінде қарастырылды және Австралиядағы Кливленд V8 өндірісінің шамамен он пайызы 302C құрады деп есептеледі. Жабық камералы бастардың кішкентай 2V порттарымен үйлесімділігі 302C басын басқа 335 сериялы V8 қозғалтқыштары үшін өнімділікті арттыруға болатын жаңартуға айналдырды. 335 сериялы V8 қозғалтқыштары арасындағы ең кішкентай жану камерасына ие болғандықтан, бұл цилиндр бастары кез келген басқа 335 сериялы V8 қозғалтқыштарының статикалық сығылу қатынасын оңай арттырады. Сонымен қатар, осы бастарда қолданылатын кішкентай порттар үлкен портты 4V бастарға қарағанда көшеде пайдалануға арналған қозғалтқыштар үшін тиімдірек, себебі үлкен портты бастар жоғары қозғалтқыш айналымдарында ғана өнімділікті арттыруға бейім.
351 Кливленд
Бастапқыда 351C Австралияға АҚШ-тан импортталды. 351 2V және 351 4V екі түрі де импортталған, және екеуі де американдық нарықтағы үлгілерімен толық сәйкес келді. 1971 жылдың қараша айында Австралияның Ford компаниясы өз 351C қозғалтқыштарын өндіруді бастады, осылайша американдық қозғалтқыштардың импортын тоқтатты. Алғашқыда Австралияда тек 351 2V қозғалтқышы ғана өндірілді, бірақ 1972 жылдың наурыз айында Австралияның Ford компаниясы 4 баррельді карбюратормен жабдықталған жаңа 351 4V қозғалтқышын ұсына бастады. Австралия 351 қозғалтқыштар үшін цилиндр басының тек бір түрін өндірді – кішкентай порттары және ашық камералы цилиндр басы бар 2V үлгісін. Осының салдарынан, Австралиядағы 351 4V қозғалтқыштары 2V цилиндр басын пайдаланды. Бұл үлкен порттары бар американдық 351 4V қабылдау коллекторынан өзгеше, кішкентай 2V порттары бар ерекше 4V қабылдау коллекторын қажет етті.