Поезддегі төтенше тоқтату тежегіштері

Кіріспе

Пойыздағы апаттық тежегіштер

Пойызда "апаттық тежегіш" термині бірнеше мағынаны білдіреді: көбінесе локомотив жүргізушісіне қолжетімді ең жоғары тежеу күші, әдетте тежегіш тұтқасын ең шеткі жағдайға жеткізу арқылы, қақпа механизмі немесе кабинадағы жеке итергіш арқылы қолданылады. Пойызды мүмкіндігінше жылдам тоқтатуға арналған, әдеттегі тежегіш жүйеден толығымен бөлек механизм. Апаттық жағдайда жолаушының тікелей пойызды тоқтатуға немесе жүргізушіге дабыл жіберіп, тоқтатуға мүмкіндік беретін тұтқа немесе итергіш. Өнеркәсіпте апаттық тежегіш қолданылған кезде "пойыз апаттық режимге өте алмайды" немесе "пойыздың апаттық режимге өту қабілеті аса маңызды" деген сөздер қолданылады. Апаттық тежегіш стандартты толық қызмет тежегішіне қарағанда әлдеқайда күшті тежеу күшін қолданады. Локомотив жүргізушісі немесе моторшы апаттық тежегішті тек соңғы шара ретінде қолданады, себебі ол зақымдануға әкелуі мүмкін; тіпті қазіргі заманғы дөңгелек сығанаудан қорғау жүйесі болған жағдайда да пойыздың дөңгелектері бүлінуі мүмкін, ал рельстердің өзі де пішініне зақым келтіруі мүмкін.

Жолаушы қолданатын тежегіштер

Пойыздарда әр вагонның ішінде жолаушыларға төтенше жағдай туғанда тежегішті қолдануға мүмкіндік беретін құрал қарастырылған. Көптеген қазіргі заманғы пойыздарда машинист жолаушы авариялық дабыл басса, тежегіштің іске қосылуын тоқтатуға шамасы жетеді. Бұл кезде дыбыстық ескерту беріледі, содан кейін машинист интерком арқылы дабыл баскан адаммен сөйлесіп, ішкі бейнекамера арқылы оны көре алады. Машинист пойыздан қауіпсіз жерге тоқтағанға дейін тежегішті басып, оны босатуға болатын батырманы басып тұра алады. Қайталанбас қиындықтар тууы мүмкін болғандықтан, негізсіз тежегішті қолданудан адамдарды сақтандыру үшін ауыр айыппұлдар және/немесе бас бостандығынан айыру жазалары қарастырылған.

Механизмді локомотив сүйрейтін материалда тежегіш құбырмен

Жолаушылар вагонындағы дабыл тізбегі (вакуумдық немесе ауалы тежегіштерде) тежегіш құбырларының үздіксіздігін бұзуға арналған, ол тежегіш қысымының (немесе вакуумның) кендеуіне алып келеді, соның салдарынан пойыз тежегіштері қосылады. Вакуумды тежегіштерде дабыл тізбегін тарту арқылы босатылатын клапан бар; ал ауалы тежегіштерде тежегіш құбырын ауаға шығаратын, осыған ұқсас жолаушыларға арналған авариялық клапан қарастырылған. Көптеген локомотивтерде (ескерту шамдары немесе сигналдардан басқа) басқару контроллері автоматты регрессияға ұшырайды, локомотивтің жылдамдығы жойылғанда сатылар тез нөлге дейін төмендейді. Машинист тежегіш қысымының төмендеуін байқауы мүмкін (бірақ бұл дабыл тізбегінің тартылуынан екенін білмейді), сондықтан тежегіштерді дереу қосуы тиіс. Машинист дабыл тізбегін тартуды тоқтатуға құқылы; мұндай жағдайлар кейде қылмыскерлердің өздеріне қолайлы жерде пойызды тоқтату үшін ғана дабыл тізбегін тартуға тырысқанда болады. Дегенмен, машинисттің (немесе күзетшінің) дабыл тізбегі тартылғанын көрсететін сигналды әдейі назарсыз қалдыруы – өте ауыр жағдай. Соңғы жылдары локомотивтер кабина төбесіне авариялық шамдар орнатылды, бұл шамдар тежегіш құбырының қысымының төмендеуіне, машинист тежегіш клапанын қолданбаған жағдайда да, қосылады. Бұл қарсы келе жатқан пойыздың машинистерін басқа жолға шығып кеткен немесе ажыраған вагондардың болу мүмкіндігі туралы ескертеді (өйткені тежегіш қысымы осы себептермен де төмендеуі мүмкін); локомотивте тежегіш қысымының төмендеуіне дабыл тізбегінің себеп болғанын анықтау мүмкін емес. АТТ (дабыл тізбегін тарту) сонымен қатар авариялық тежегіш клапанының жанындағы (әдетте вагонның бір жағында орналасқан) кішкентай рычагтың босатылуына себеп болады, ол тізбек босатылғаннан кейін де бастапқы қалпына қайтпайды. Бұл машинистке (немесе күзетшіге) АТТ қай вагонда орын алғанын анықтауға мүмкіндік береді. Вагон оқшауланған кезде рычагты қолмен қайта орнату қажет. Бұл орындалмағанша, локомотив кабинасындағы шам мен сигнал үздіксіз қосылып тұрады. Локомотив кабинасындағы шам мен дабылға автоматтік қосқыш басқарады; егер жабдықтардың нашарлығы салдарынан шам мен сигнал өшсе, машинист оларды автоматтік қосқышты (АҚ) «Өшіру» күйіне қойып өшіре алады. Қауіпсіздікке қатысты айқын қауіптерге қарамастан, кейде машинистер АТТ оқиғалары жиі болатын учаскелерден пойыз жүргізер кезде осы амалға жүгінеді.

The alarm chain in a passenger coach is designed to create a break in the continuity of the brake pipes (whether vacuum or air brakes), immediately resulting in a loss of brake pressure (or vacuum) and thereby causing the train brakes to be applied. With vacuum brakes, a clappet valve is provided, which is released by the pulling of the alarm chain; with air brakes, there is a similar passenger emergency valve which can vent the brake pipe to the air. In most locomotives (in addition to a warning lamp or buzzer being sounded) the master controller undergoes auto regression, with the notches falling to zero rapidly as the locomotive's motive power is switched off. The guard may also notice the loss of brake pressure (although they may not know it is due to the pulling of the alarm chain) and is expected to apply their brakes immediately as well. It is possible for a driver to override the alarm chain pull; this is sometimes done where it is known that miscreants resort to pulling the emergency chain solely to get the train to stop at a point convenient for themselves. However, such an act by the driver (or guard) of deliberately ignoring an indication of alarm chain pulling is a serious matter. In recent years locomotives have been fitted with emergency flashers on the roof of the cab, and these flashers are also activated when the brake pipe pressure is lost for any reason other than the driver's application of the brake valve. This alerts drivers of oncoming trains of the possibility of a derailed or parted rake which may foul other tracks (since brake pressure may have been lost for those reasons as well); at the locomotive, it is not possible to tell whether the loss of brake pressure is due to the pulling of the alarm chain. ACP (alarm chain pulling) also causes a small lever to be released near the emergency brake valve (usually mounted near one end of the coach), which does not retract to its normal position even when the chain is released. This allows the driver (or guard) to find out in which coach the ACP actually occurred. When the coach is isolated, the lever needs to be manually reset. Until this is done, the lamp and buzzer in the locomotive cab are continuously activated. A circuit breaker controls the lamp and alarm bell in the locomotive cab; in cases where defective equipment causes the lamp and bell to go off, the driver can disable them by placing the MCB (miniature circuit breaker) in the "Off" position. Despite the obvious safety hazards, sometimes this is resorted to by drivers when driving trains through sections where spurious ACP incidents are very common.

Германия

Регламент B009 NBÜ Rev 3.1 анықтайды «Қосымша 1: Phasen einer Zugfahrt» тарауындағы ұялаған автоматтар жиынтығын, бұл платформалар, туннельдер және т.б. сияқты өте кең пайдалану жағдайларын қамтиды және метрополитендерге, трамвайларға, S Bahn-ға (қала маңындағы пойыздар) қолданылады, себебі ол теміржол көлігінде кездесетін барлық жағдайлар үшін тиісті әрекеттерді іске асырады. Бұл автоматтар Германиядағы қазіргі заманғы технологияны көрсетеді, оларды енгізу немесе қайта жабдықтау S Bahn Rhine Neckar-де туындаған проблемаларды болдырмау үшін ұсынылады. Германияда жолаушылар вагондарында жақсы көрінетін және қол жетімді авариялық тежегіштер болуы керек. Авариялық тежегішті қайта орнатуға рұқсат етіледі, ал S Bahn вагондарында (мысалы, 420, 423, 425, 480 немесе 481 класс вагондары) платформадан тыс жерде қолданғанда тек дисплейде көрсетілуі мүмкін. Дегенмен, S Bahn авариялық тежегішінің қазіргі күйі Германиядағы технология деңгейіне сәйкес келмейді, ол 2015 жылы бір рет тәжірибеде сәтсіз болды, себебі жүргізуші толығымен есінен таныды, бірақ қасақана емес түрде сақтық құрылғысын іске қосты. Конвенциялық пойыздарда қолданылатын NBÜ2004 жүйесінен айырмашылығы, тежегіш іске қосылмайды, себебі пойыз қозғалып тұрғанда ол тек индикаторлық шам мен дыбыс сигналын береді. ATP қосылмаған немесе артық жылдамдық болған жағдайда, сипатталған жағдай өлімге және маңызды зақымдарға әкелуі мүмкін, себебі жолаушылар есінен таныған жүргізушіні байқады, бірақ авариялық тежегішті тарту арқылы пойызды тоқтата алмады. Аймақтық және қашықтықтан жүретін пойыздарда NBÜ2004 қолданылу арқылы бұл алдын алуға болады, «жобау» жауабы қажет, әдетте автоматты тежегіштің «FÜ» (Filling) күйі, әйтпесе пойыздың тежегіш компьютері 10 секундтен кейін авариялық тежегішті іске қосады. Бұл ауыстыру (NBÜ) үшін жабдық 1000 м-ден асатын туннельдерде қажет. 2011 жылдан бері аймақтық пойыздар үшін UIC 541 5 жеткіліксіз, ал қашықтықтан жүретін пойыздар кем дегенде UIC 541 5 жабдығымен жабдықталуы керек. Тоқтауға рұқсат етілмейтін учаскелер километрлік белгілерде сары жолақтармен белгіленеді. МУ (моторлық вагондардан) басқа аймақтық пойыздар әдетте NBÜ 2004 жабдығымен жабдықталған, егер пойыз жүргізушісі жауап бермесе, бірнеше секундтан кейін дисплейде көрсетіледі және тежегіш іске қосылады. DB Regio үшін қызметкерлерге қатысты ережелер 494-қосымшада келтірілген. Қашықтықтан жүретін пойыздар көбінесе DB жүйесімен жабдықталған, ол UIC 558 басқару сымын пайдаланады, бұл кейбір есіктерді басқару жүйелерімен қақтығыстарға әкеледі, сондықтан ол аймақтық пойыздарда қолданылмайды. МУ-да әдетте арнайы іске асыру қолданылады. Трамвайларда да авариялық тежегіштер қажет. Туннельдерде және қауіпсіздік аймағы жоқ учаскелерде, станциядан тыс қолданғанда трамвай бірден тоқтатудың орнына келесі платформада тоқтауы мүмкін.

The Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 defines a set of nested statemachines in the chapter “Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt“, reflecting a very wide range of use cases, including platforms, tunnels, etc. and is applicable for subways, trams, metros(S Bahn), as it implements appropriate actions for all use cases occurring in rail transportation. These state machines represents the state of the art in Germany, it is highly recommended to be implemented or retrofitted to avoid the problems experienced at the S Bahn Rhine Neckar. In Germany, passenger vehicles “must have easily visible and reachable emergency brake handles”. It is allowed that the emergency brake can be reset, on S Bahn vehicles (i. e. Classes 420, 423, 425, 480 or 481) it's allowed to only result in a display when used outside of platforms. The implementation of the S Bahn's emergency brake however does currently not reflect the state of the art in Germany, it has failed in practical use at least in one instance 2015, as a driver lost consciousness completely, but still accidentally triggered the vigilance device. Unlike the System NBÜ2004, which is used in conventional trains, the brake was not activated, because it is only an indicator light and a sound, while the train is running on the track. Without ATP enabled or over speed, the described incident may have been leading to fatalities and substantial damage, as the passengers noticed the unconscious driver, but could not stop the train by pulling the emergency brake handle. Using the NBÜ2004, as used in regional and long distance trains, this would have been prevented, a "overwrite" response is needed, typically the "FÜ"(Filling) position of the automatic brake lever, otherwise the trains brake computer will perform an emergency brake after 10 seconds. Equipment for this override (NBÜ) is necessary in tunnels above 1000 m. For regional trains, UIC 541 5 is not sufficient since 2011, long distance trains must at least be equipped with UIC 541 5. The sections where not to stop are marked with yellow bars on the kilometer signs. Regional trains, except MUs, are usually equipped with NBÜ 2004, which results in a display and a break a few seconds later if the train driver doesn't respond. For DB Regio, the rules for the staff are given in Ril 494. Long distance trains are mostly equipped with system DB, which uses the UIC 558 control wire, which results in conflicts with some door control systems and is therefore not used in regional trains. In MUs, usually a special implementation is used. For trams, emergency brakes are also necessary. In tunnels and track sections without safety area, using them outside a station may stop the tram at the next platform instead of immediately.

Үндістан

Желідегі шынжырды тарту – пойызды тоқтату үшін пойыздың авариялық тежегішін іске қосатын бауды тарту, нағыз төтенше жағдай болғанда немесе (көбінесе) Үндістан теміржолында біреудің пойызға мінуі немесе түсуі үшін заңсыз түрде жасалады. Заңсыз шынжыр тарту – Үндістан теміржолы үшін маңызды мәселе; осылай істеушілер өздеріне жақын жерде жоспарланбаған аялдамалар жасап, пойыздардың кешігуіне себеп болады. Бұл құралды дұрыс пайдаланбау үшін 1000 рупий айыппұл салынады және/немесе бір жылға дейін бас бостандығынан айырылады. Қызметті жақсарту мақсатында Үндістанның бұрынғы президенті доктор А. П. Дж. Абдул Калам төтенше жағдай туғанда жолаушының пойыздың күзетшісі және машинисімен байланысатын басқа әдіс ұсынды.

Америка Құрама Штаттары

АҚШ-та авариялық тоқтату сымы қолданылмайды. Теміржол вагонының ішінде көзге көрінетін кез келген сым «байланыс сымы» деп аталады. Бұл локомотив машинисіне (АҚШ-та «инженер» деп атайды) сигнал беру тәсілі болған. Басқа елдерден айырмашылығы, ол ешқашан жолаушыларға арналмаған. Оның қозғалтқыш гудок сигналына ұқсас, өзіндік сигналдар жиынтығы болған. Машинистер ерекше немесе анықталмаған байланыс сигналын алған жағдайда, өз қалауынша, пойызды «қалыпты тоқтату» немесе «апаттық тоқтату» режимінде тоқтатуға құқылы болған. Ұзақ, үздіксіз сигналды алғанда, машинист әдетте апаттық тоқтату жасаған. Авариялық тежегіш клапандары әрқашан вагон корпусының ішінде, соңғы есіктердің жанындағы қалқаларда орналасқан. Авариялық тежегіш клапаны «Тек авариялық жағдайда» деп жазылған металл немесе мөлдір пластик қалқанмен жабылады. Кейде ішкі қалқада «сигнал» деп жазылған байланыс сымының тұтқасы да болған. Байланыс сымын авариялық тежегішпен жаңылыстыру АҚШ пойыздарында авариялық тежегіштің қалай жұмыс істейтіні туралы шатасуға әкелуі мүмкін. Авариялық тежегіш клапаны ашылғанда, локомотивтердегі (жеке тежегішпен жабдықталған) тежегіш жүйесінен басқа, тежегіш жүйесіндегі барлық ауа шығарылып, вагон тежегіштері дереу апаттық режимге көшеді, тіпті вагон ажыратылғандай (бөлінгендей) болады. Тежегіш құбырының барлық қысымы пойыздың бойымен өтіп, әр вагонның тежегіштерін іске қосады. Машинистен ешқандай әрекет талап етілмейді (немесе мүмкін емес). Олар не істесе де, пойыз тоқтап қалады. Бұны тоқтатуға болмайды. Пойыз тоқтағаннан кейін, тежегіш жүйесі авариялық клапан жабылғанша қайта зарядталмайды (қысымдалмайды). Яғни, пойыз экипажының бір мүшесі ашық клапанды тауып, тежегішті босату және қозғалысқа келу қауіпсіз екеніне көз жеткізуі керек. Клапанды одан шығатын ауаның шуы арқылы анықтауға болады. Көптеген вагоннарда (және екінші дүниежүзілік соғыстан кейін салынған барлық вагоннарда) байланыс сымы вестибюльде орналасқан, егер вагон вестибюлі жоқ болса (мысалы, асхана немесе демалыс вагоны). Жаңа Amtrak вагондарында ауамен жұмыс істейтін байланыс жүйесі электрлендірілді және вестибюльде орналасқан батырманы басу арқылы басқарылды. Ескі байланыс жүйелері радиоарнайы байланыс құралдарымен біртіндеп алмастырылды, бірақ олар АҚШ-тағы жолаушылар вагондарында салыстырмалы түрде жақында ғана қажет болды. Авариялық тежегіш клапаны әлі де ішкі қалқада немесе қауіпсіздік ережелерімен белгіленген стандартты жерде орналасқан. Пойыз экипажының бір мүшесі пойыздың бойымен жүріп, кез келген зақымды тексеруі керек. Пойыз қалыпты жұмыс режиміне оралуы үшін консистенция тексерілуі керек. Жеңіл рельс вагондарының кабиналарында авариялық тежегіш көбінесе үлкен қызыл түйме болып табылады, оны пойыз экипажы «саңырауқұлақ» деп атайды; ол сондай-ақ магниттік рельс тежегіштерін де іске қосады. Авариялық тежегіштің механизмі вагонның конструкциясына байланысты өзгеше болуы мүмкін. Пойызды авариялық тежеу (рельс тежегіштерісіз) шамамен 1,5 м/с² (0,15 g) үдеумен тоқтатады. Тежеу қашықтығы шамамен жылдамдықта және жылдамдықта болады. Жоғары жылдамдықты пойыздар әдетте магниттік рельс тежегіштерімен жабдықталған, ол шамамен 0,3 м/с² қосымша үдеу береді және шамамен жылдамдықта және жылдамдықта тежеу қашықтығын қамтамасыз етеді.

In the USA, an emergency stop cord is not used. Any visible cord running within the body of a railway car would have been what was known as the "communicating cord". This was a method of signalling the engine operator (known in the US as the "engineer"). Unlike other countries, it was never intended for use by passengers. It had its own code of signals, similar to engine whistle signals. Drivers receiving an unusual, or unidentifiable, communicating signal might stop the train, perhaps as a "normal stop" or an "emergency application", at their discretion. A long, continuous signal would usually prompt a driver to make an emergency stop. Emergency brake valves are always located on the bulkheads, inside the body of the car next to its end doors. The emergency brake valve is covered by a metal or clear plastic shield labelled "Emergency Only". Sometimes there was also a communicating signal handle on the inside bulkhead, labelled "signal". Mistakenly identifying the communication cord as the emergency brake can lead to confusion about how emergency braking works on US trains. Once an emergency brake valve is opened, all of the air in the braking system, except those of the locomotive(s), which are equipped with brakes controlled separately (independent brake) from those of the cars, is evacuated, immediately placing the train cars' brakes into emergency, just as if there had been an uncoupling of cars (a "separation"). All available pressure from the Equalizing Reservoir will go into the Brake Pipe, thus running the length of the train, actuating the train brakes on each car. No action is required (or even possible) on the part of the engineer. The train will stop, no matter what they do. There is no override. Once the train has stopped, the braking system will not recharge (pressurize) until the emergency valve has been closed. This means a member of the train crew must locate the open valve, and ascertain that there is no problem which would make it unsafe to release the brakes and proceed. Identification of the valve is possible by the sound of air escaping from it. In many cars (and practically all cars built post WWII), the communicating cord was only located in the vestibule, unless the car was of such a type that it did not have a vestibule, such as a dining or lounge car. In newer Amtrak equipment, the air operated communicating system was electrified, and operated by pressing a button located in the vestibule. The old communicating systems have been gradually supplanted by radios, although they were still required on US passenger equipment until relatively recently. The emergency brake valve continues to be located on the inside bulkhead, or in a consistent (standard) location specified by safety regulations. A member of the train crew must walk the length of the train and inspect it for any damage. The consist will need to be inspected before it can return to normal revenue service. In the cabs of light rail cars the emergency brake is often a large red button, which the train crew refers to as the "mushroom"; this also activates the magnetic track brakes. The mechanism of an emergency brake may differ, depending on railcar design. Emergency braking a train (without track brakes) will give about 1.5 m/s2 (0.15 g) deceleration. The braking distance will be approximately at and at High speed trains are usually equipped with a magnetic track brake, which can give about 0.3 m/s2 extra, and give braking distances of about at and at .

Ұлыбритания

Авариялық тежегіштер Ұлыбританияда 1868 жылғы Темір жолдарды реттеу заңымен енгізілді. 22-бап былай деді: "20 шақырымнан астам қашықтықты тоқтамайтын барлық пойыздарда жолаушылар мен пойызға жауапты компания қызметкерлері арасында байланыс құралы болуы тиіс". Алғашқыда бұл байланыс құралы – пойыздың бойымен созылған, вагондардың сыртындағы шатыр деңгейінде орналасқан және локомотивтегі қоңырауға жалғанған арқан болды. 1889 жылғы Темір жолдарды реттеу заңында автоматты тежегіштерді қолдану міндетті болған кезде, жабдық тежегіштерді іске қосу үшін өзгертілді; алайда "байланыс арқаны" термині сақталды. 1970 жылдарға дейін "арқан" (сол кезде тізбек) әлі де қолданылып келді, ол вагонның ұзындығы бойымен жүреді және бір жағында тежегіш құбырын ашатын клапанға қосылды. Тізбектің ашық бөлігі қызыл түске боялды, ал қабырғаның артындағы оралған бөлігі қара түске боялды. Жүйе солай жасалған, қара тізбектің ұзындығы ашылғанда, ол кері тартылмай, сол вагонның қай тізбегі тартылғанын анықтауға мүмкіндік берді. Желідегі тежегішті қалпына келтіру үшін вагонның бүйіріндегі көпшілік клапан пайдаланылды, сонымен қатар пойыз экипажына қай вагонның арқаны тартқанын көру оңай болды. Кейінгі үлгілерде төменге тарту арқылы іске қосылатын тұтқалар қолданылды; ал соңғы үлгілер PassComm жүйесіне қосылған батырмаларды қолданады. Қазіргі заманғы жылжымалы есіктері бар пойыздарда кабина индикаторы (BIL), әдетте вагон есіктері ашық екенін көрсету үшін қолданылады, тежегіш қолданылған кезде жыпылықтайды. Британдық пойыздың дабыл тізбегін тартқанда, тежегіш құбырының жапқыштарына жалғанған рычаг тартылады. Дабыл поршеньді іске қосады, жапқыштар ашылады және барлық ауа ауа құбырынан шығарылады, бұл тежегіштерді іске қосады. Жүргізуші кабинасындағы дыбылдық сигнал мен шам дабылдың іске қосылғанын көрсетеді. Күзетшінің вагонында бұл тежегіш құбырындағы қысымның төмендеуін көрсететін клапан арқылы көрінеді. Ұлыбританияда ескерту тізбегін себепсіз тартқан үшін айыппұл салынады (2018 жылдан бастап стандартты шкаладағы 3-деңгей: 1000 фунт стерлингке дейін).

Emergency brakes were introduced in the United Kingdom by the Regulation of Railways Act 1868. Section 22 stated, "All trains traveling a distance of more than 20 miles without stopping are to be provided with a means of communication between the passengers and the servants of the company in charge of the train". At first, this means of communication was a cord running down the length of the train at roof level outside the carriages, connected to a bell on the locomotive. When the use of automatic brakes was made compulsory in the Regulation of Railways Act 1889, the equipment was modified so that it operated the brakes; however, the term "communication cord" has survived. Until the 1970s a "cord" (by that time a chain) was still used, which ran the length of the carriage and connected to a valve at one end which opened the brake pipe. The exposed section of chain was painted red, with the coiled section behind the wall painted black. The system was designed so that as the black length of chain was exposed, it would not retract so as to identify which particular chain in that carriage was pulled. A butterfly valve on the side of the carriage was used to reset the brake, and also made it easy for the train crew to see in which coach the cord had been pulled. Later designs used handles which were activated by pulling down; more recent types use buttons connected to a PassComm system. On modern trains with sliding doors the body indicator light (BIL), usually used to show that doors on a carriage are open, will flash when the brake has been used. Pulling the alarm chain on a British train will pull a lever connected to the brake pipe flaps. Pulling the alarm activates a piston, causing the flaps to be opened and all the air pushed out the air tube, forcing the brakes on. In the driver's cab, a buzzer and a light will tell that the alarm has been activated. In the guard's van, this is seen from a valve which shows loss of pressure in the brake pipe. In the UK, there is a fine (of level 3 on the standard scale: up to £1000 as of 2018) for pulling the alarm chain without reasonable cause.

Қайта жазу

1980 жылдан бері салынған көптеген жылжымалы құрамда жолаушылармен байланыс тұтқалары (немесе PassComms) орнатылған, олар қолданылған кезде жүргізуші кабинасында дабыл сигнал береді. Егер пойыз қауіпсіз емес жерде болса (мысалы, туннельде немесе көпірде), жүргізушіде тежегіштер автоматты түрде қосылмас бұрын, шамамен үш секунд уақыт болады, ол дабыл сигналын жою үшін батырманы басу арқылы пайдалана алады. Жүргізуші сондай-ақ тұтқаның жанына орнатылған интерком арқылы тұтқаны тартқан адаммен сөйлесе алады. Заманауи пойыздарда бұл өте пайдалы, себебі қолжетімділік ережелеріне сәйкес PassComm қолдануға оңай және қолжетімді болуы тиіс. Дегенмен, бұл кездейсоқ іске қосу мүмкіндігін де арттырады. Кейбір заманауи пойыздарда мүгедектерге арналған дәретханадағы PassComm көбінесе есік немесе су ағызу батырмасымен шатастырылады, бұл кейде қате іске қосуға алып келеді. Осының салдарынан, 180-сыныпты пойыздар сияқты кейбір модельдерде дәретханаға орнатылған дабыл панельдері пойыз тежегішін қоспайды, тек пойыз экипажына төтенше жағдай туралы хабарлайды.

Лондон метросы

Лондон метросы 1970 және 1980 жылдары бір адамдық басқаруға көшуді бастағанда, бастапқы авариялық тежегіш жүйелері дабыл және жолаушылармен байланыс жүйесімен алмастырылды. Алдыңғы жүйелерде тежегіштер автоматты түрде қолданылмаған (жүргізушінің бақылауында болған), ал кейінгі жүйелерде жоғарыда айтылғандай, олардың үстінен басқару мүмкіндігі болды. Ескі жүйелерде, пойыздың соңғы вагоны платформадан шыққанда, әр станциядан шығар кезде үңдеу белгісі бар тақталар орнатылған. Әдетте, егер дабыл сол тақтаға жеткенге дейін іске қосылса, жүргізуші пойызды тоқтататын, әйтпесе келесі станцияға баратын. Бұл тақталар платформа соңынан өткен вагондардың санын көрсететін тақталармен алмастырылды; мысалы, алты вагондық желіде тақталар 1, 2, 3, 4, 5, 6 деп көрсетеді. Пойыз тоқтағанда, олар жүргізушіге пойыздың платформада қанша бөлігі тұрғанын анықтауға көмектеседі. Жолаушылармен байланыс және станция қызметкерлерінің көмегімен жүргізуші жағдайды осы күйінде шешуге, келесі станцияға жүруге немесе станцияға кері қайтуға (желі диспетчерлерімен және қажетті қауіпсіздік шараларын ескере отырып) шешім қабылдай алады. Ыстық жаз айларында жолаушыларға денсаулығы нашарлаған жағдайда авариялық дабылдарды қолданудан аулақ болуға кеңес беріледі, себебі бұл пойыздың кешігуіне және мәселені ушықтыруға әкелуі мүмкін; оларға келесі станцияда пойыздан түсіп, таза ауа ішіп немесе сусын ішу ұсынылады.

Ресей

Ресейлік пойыздарда әдетте "тоқтату клапаны" (стоп кран) деп аталатын авариялық тежегіш болады. Электричкаларда және басқа пойыздарда ол көбінесе есіктердің жанында, кейде вагондардың ортасында орналасады. Тоқтату клапанының әдетте көзге түсетін қызыл тұтқасы болады. Тұтқаны 90 градусқа төмен қарай (сағат тіліне қарсы) бұрғанда, стандартты пневматикалық тежегіш жүйесіндегі қысымның төмендеуі салдарынан пневматикалық тежегіштер қосылады. Бұл жүйе қарапайым болғанымен, ешқандай түзетуге мүмкіндік бермейді, бірақ тиімді, әдеттегі пойыз тежегісін іске қосуға ұқсайды және төтенше жағдайларда істен шықпайды. Күрделі жүйелер қажет болған кезде немесе байланыс үзілгенде жедел тежеуді қамтамасыз етпеуі мүмкін. Авариялық тежеу белгілі бір тәуекелмен байланысты; ол жолаушыларға ыңғайсыздық тудырады, сондай-ақ жоғары жылдамдықта тежеу болған жағдайда жолаушылардың жарақат алу қаупі бар. Осы себепті, тоқтату клапанын негізсіз пайдалануға тыйым салынған және айыппұл төлеуге соқтыруы мүмкін. Адам тоқтату клапанын дұрыс пайдаланбағаны үшін, жағдайлар мен салдарға байланысты, тіпті қамауға алынуы мүмкін.

Метролар

Метрода жолдан шығу әдетте аз қауіпті (жылдамдық төмен, пойыздар туннельдерде тікелей тоқтап қалуы мүмкін емес және т.б.). Егер өрт шықса, туннельде тоқтау қауіпті; авариялық шығу үшінші рельске (әдетте 825 вольт тұрақты токпен) тию арқылы электр тогының соққысына алып келуі мүмкін. Оның орнына, жүргізушілер тіпті төтенше жағдайда да келесі стансаға жетуге тырысады. Сондықтан, жолаушыларға көрінетін тікелей апаттық тежегіштер жоқ. Дегенмен, жасырын тоқтату клапандары мен пойыстың басқаруының жеңілдетілген түрі бар, бұл әр вагонның қажет болған жағдайда дербес әрекет етуіне мүмкіндік береді. Төтенше жағдайларда жолаушыларға көрінетін есіктерді басқару тұтқалары бар, олар пневматикалық есіктерді ауа қысымын төмендету арқылы ашуға арналған. Метро пойыздарында есіктер ашық болса, пойыздың қозғалуын болдырмайтын механизмдер мен дабылдар орнатылған, ал пойыз қозғалып тұрғанда есіктер ашылса, жүргізушіге ескерту беріледі немесе тежегіштер автоматты түрде қосылады. Төтенше жағдайда есік тұтқаларын қате пайдалануға қатысты айыптар, тоқтату клапандарын қате пайдаланғаны үшін берілетін айыптармен бірдей.

Жапония

Көптеген жапондық жолаушылар және жүк пойыздарында, жүргізуші соңғы операциядан кейін 60 секунд ішінде басқару элементтерін пайдаланбаса (Аонами желісінде 30 секунд, JR Kyushu желілерінде 40 секунд) дабыл естітіліп, EB қосқышы жанған кезде іске қосылатын EB қосқышын қайта орнату қосқышы қарастырылған. Егер EB қосқышы іске қосылғаннан кейін 5 секунд ішінде басылмаса (қайта орнатылмаса), ол жүргізушінің қателігі немесе жүргізушінің әрекетке қабілетсіз болған жағдайында апаттарды болдырмау үшін авариялық тежегішті қосады. Сонымен қатар, жүргізуші кабинасында қызыл түйме және/немесе тежегіштердегі авариялық тежегіш орнатылған, бұл жүргізушіге авариялық тежегішті қолмен қосуға мүмкіндік береді; оларды EB қосқышы жоқ пойыздарда жүргізуші нашар сезінсе немесе әрекетке қабілетсіз болса (өлген адамның тұтқасы сияқты) да қосуға болады. Пойыз есіктерінің жанында жолаушыларға төтенше жағдайда пойызды тоқтатуға мүмкіндік беретін авариялық тежегіш сымдары орнатылған.

Сыртқы сигнализация

АҚШ-та тоқтатудың барлық елде танылған белгісі – қол ұзындығында, жолға перпендикуляр (көбінесе төмен қарай, қарапайым амалдасудан ажырату үшін) кеңінен, көлденең қолмен жасалатын, алға-артқа қозғалыс. Бұл қозғалысты бір затпен (мысалы, фонарь немесе ту) немесе бос қолмен жасауға болады. АҚШ теміржол тілінде бұл сигналды "жуу" немесе "жуып тастау", немесе "төмен түсіру" деп атайды және дереу тоқтауды талап етеді. Егер машинистің көруі шектеулі болса, немесе қажет деп ойласа, ол шұғыл тоқтау жасайды. Машинистер жол бойындағы адамның кез келген жедел қолмен көрсеткен белгісін немесе сигналдауын қауіптің ескертуі ретінде қарастыруға үйретіледі, және ағымдағы жағдайға байланысты дереу тоқтау қажет болуы мүмкін.