Аварийное торможение поездов: принципы и применение.

Введение

аварийные тормоза на поездах

На поездах термин "аварийный тормоз" имеет несколько значений: максимальное тормозное усилие, доступное машинисту от обычной тормозной системы, обычно включаемое перемещением ручки тормоза в крайнее положение, через блокировочный механизм или нажатием отдельного шток-плунжера в кабине. Это отдельный от обычной тормозной системы механизм, предназначенный для максимально быстрого останова поезда. Ручка или шток-плунжер, который может быть активирован пассажиром в экстренной ситуации, либо напрямую останавливая поезд, либо отправляя сигнал тревоги машинисту для его остановки. В железнодорожной практике применение аварийного тормоза называют "переходом в аварийный режим", как в выражениях "поезд может не перейти в аварийный режим" или "способность поезда переходить в аварийный режим является первостепенной". Аварийный тормоз создает значительно большее тормозное усилие, чем стандартный рабочий тормоз. Машинист будет использовать аварийный тормоз только в крайнем случае, поскольку это может привести к повреждениям; даже при наличии современной системы защиты от проскальзывания колёс, у поезда могут образоваться сплющенные колёса, а сами рельсы могут получить повреждения профиля.

Тормоза, применяемые пассажиром

В каждом вагоне поезда часто предусмотрено устройство, позволяющее пассажирам применить тормоза в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Во многих современных поездах машинист может предотвратить срабатывание тормозов, когда пассажир активирует аварийную сигнализацию – при этом подается звуковое предупреждение, и машинист может связаться с человеком, нажавшим кнопку, по громкой связи и увидеть его на камерах внутреннего видеонаблюдения. Машинист может нажать кнопку отмены и удерживать тормоза выключенными, пока выбирает безопасное место для остановки поезда. В связи с возможными серьезными последствиями, активация тормозов без уважительной причины влечет за собой крупные штрафы и/или уголовное наказание.

Механизм на тянущемся локомотивом составе с тормозной трубой

Аварийная цепь в пассажирском вагоне предназначена для разрыва непрерывности тормозных линий (вакуумных или пневматических тормозов), что немедленно приводит к потере тормозного давления (или вакуума) и, следовательно, к срабатыванию тормозов поезда. В системах с вакуумными тормозами предусмотрен клапан, который освобождается при рывке за аварийную цепь; в системах с пневматическими тормозами имеется аналогичный пассажирский аварийный клапан, способный сбросить давление в тормозной линии в атмосферу. На большинстве локомотивов (в дополнение к включению предупредительной лампы или звукового сигнала) происходит автоматическое снижение позиции рукоятки управления тягой, при этом позиции быстро возвращаются в нулевое положение по мере отключения тягового двигателя. Дежурный по поезду также может заметить падение тормозного давления (хотя он может и не знать, что это вызвано рывком за аварийную цепь) и обязан немедленно применить тормоза. Машинист имеет возможность игнорировать рывок за аварийную цепь; это иногда делается, когда известно, что злоумышленники используют аварийную цепь исключительно для остановки поезда в удобном для них месте. Однако подобное намеренное игнорирование машинистом (или дежурным по поезду) сигнала о рывке за аварийную цепь является серьезным нарушением. В последние годы локомотивы оснащаются проблесковыми маячками на крыше кабины, которые также активируются при потере давления в тормозной линии по любой причине, кроме применения машинистом тормозного крана. Это предупреждает машинистов встречных поездов о возможной аварии, такой как сход или разъединение состава, которые могут создать помехи на других путях (поскольку потеря давления могла произойти и по этим причинам); на локомотиве невозможно определить, вызвана ли потеря давления рывком за аварийную цепь. Рывок за аварийную цепь (ACP) также приводит к освобождению небольшого рычага рядом с аварийным клапаном (обычно расположенным у одного из торцов вагона), который не возвращается в исходное положение даже после освобождения цепи. Это позволяет машинисту (или дежурному по поезду) определить, в каком именно вагоне произошел рывок за ACP. После изоляции вагона рычаг необходимо вручную вернуть в исходное положение. До этого момента лампа и звонок в кабине локомотива будут постоянно активированы. В кабине локомотива лампа и тревожный звонок контролируются автоматическим выключателем; в случае неисправности оборудования, приводящей к отключению лампы и звонка, машинист может отключить их, переведя автоматический выключатель (АВ) в положение "Выкл". Несмотря на очевидную опасность, машинисты иногда прибегают к этому на участках, где часто происходят ложные срабатывания ACP.

The alarm chain in a passenger coach is designed to create a break in the continuity of the brake pipes (whether vacuum or air brakes), immediately resulting in a loss of brake pressure (or vacuum) and thereby causing the train brakes to be applied. With vacuum brakes, a clappet valve is provided, which is released by the pulling of the alarm chain; with air brakes, there is a similar passenger emergency valve which can vent the brake pipe to the air. In most locomotives (in addition to a warning lamp or buzzer being sounded) the master controller undergoes auto regression, with the notches falling to zero rapidly as the locomotive's motive power is switched off. The guard may also notice the loss of brake pressure (although they may not know it is due to the pulling of the alarm chain) and is expected to apply their brakes immediately as well. It is possible for a driver to override the alarm chain pull; this is sometimes done where it is known that miscreants resort to pulling the emergency chain solely to get the train to stop at a point convenient for themselves. However, such an act by the driver (or guard) of deliberately ignoring an indication of alarm chain pulling is a serious matter. In recent years locomotives have been fitted with emergency flashers on the roof of the cab, and these flashers are also activated when the brake pipe pressure is lost for any reason other than the driver's application of the brake valve. This alerts drivers of oncoming trains of the possibility of a derailed or parted rake which may foul other tracks (since brake pressure may have been lost for those reasons as well); at the locomotive, it is not possible to tell whether the loss of brake pressure is due to the pulling of the alarm chain. ACP (alarm chain pulling) also causes a small lever to be released near the emergency brake valve (usually mounted near one end of the coach), which does not retract to its normal position even when the chain is released. This allows the driver (or guard) to find out in which coach the ACP actually occurred. When the coach is isolated, the lever needs to be manually reset. Until this is done, the lamp and buzzer in the locomotive cab are continuously activated. A circuit breaker controls the lamp and alarm bell in the locomotive cab; in cases where defective equipment causes the lamp and bell to go off, the driver can disable them by placing the MCB (miniature circuit breaker) in the "Off" position. Despite the obvious safety hazards, sometimes this is resorted to by drivers when driving trains through sections where spurious ACP incidents are very common.

Германия

В Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 определяется набор вложенных автоматов состояний в главе "Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt", отражающий очень широкий спектр вариантов использования, включая платформы, туннели и т.д., и применим для метро, трамваев, пригородных поездов (S-Bahn), поскольку он реализует соответствующие действия для всех случаев, возникающих в железнодорожных перевозках. Эти автоматы состояний представляют собой современный уровень техники в Германии, и их внедрение или модернизация настоятельно рекомендуется для предотвращения проблем, возникших на S-Bahn Rhine Neckar. В Германии пассажирские вагоны "должны быть оснащены легко видимыми и доступными ручками аварийного торможения". Допускается сброс аварийного тормоза; на вагонах S-Bahn (т.е. классов 420, 423, 425, 480 или 481) его использование вне платформ может приводить только к индикации. Однако текущая реализация аварийного тормоза S-Bahn не соответствует современному уровню техники в Германии. По крайней мере, в одном случае в 2015 году он не сработал на практике, когда машинист полностью потерял сознание, но случайно активировал устройство контроля бдительности. В отличие от системы NBÜ2004, используемой в обычных поездах, тормоз не был активирован, поскольку это лишь индикатор и звуковой сигнал, когда поезд движется по рельсам. Без включенной АТП или превышения скорости описанный инцидент мог привести к гибели людей и значительному ущербу, поскольку пассажиры заметили потерявшего сознание машиниста, но не смогли остановить поезд, используя ручку аварийного торможения. Использование NBÜ2004, применяемой в региональных и поездах дальнего следования, предотвратило бы это; требуется ответ "переопределения", обычно положение "FÜ" (заполнение) автоматического тормозного рычага, иначе через 10 секунд бортовой компьютер поезда выполнит экстренное торможение. Оборудование для этого переопределения (NBÜ) необходимо в туннелях длиной более 1000 м. Для региональных поездов UIC 541 5 недостаточно с 2011 года; поезда дальнего следования должны быть оснащены как минимум UIC 541 5. Участки, где остановка запрещена, обозначены желтыми полосами на километровых столбах. Региональные поезда, за исключением моторвагонных поездов (МВП), обычно оснащены NBÜ 2004, что приводит к индикации и торможению через несколько секунд, если машинист не реагирует. Для DB Regio правила для персонала изложены в Ril 494. Поезда дальнего следования в основном оснащены системой DB, использующей управляющий провод UIC 558, что приводит к конфликтам с некоторыми системами управления дверьми и поэтому не используется в региональных поездах. В МВП обычно используется специальная реализация. Для трамваев также необходимы аварийные тормоза. В туннелях и на участках пути без зоны безопасности их использование за пределами станции может привести к остановке трамвая на следующей платформе, а не к немедленной остановке.

The Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 defines a set of nested statemachines in the chapter “Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt“, reflecting a very wide range of use cases, including platforms, tunnels, etc. and is applicable for subways, trams, metros(S Bahn), as it implements appropriate actions for all use cases occurring in rail transportation. These state machines represents the state of the art in Germany, it is highly recommended to be implemented or retrofitted to avoid the problems experienced at the S Bahn Rhine Neckar. In Germany, passenger vehicles “must have easily visible and reachable emergency brake handles”. It is allowed that the emergency brake can be reset, on S Bahn vehicles (i. e. Classes 420, 423, 425, 480 or 481) it's allowed to only result in a display when used outside of platforms. The implementation of the S Bahn's emergency brake however does currently not reflect the state of the art in Germany, it has failed in practical use at least in one instance 2015, as a driver lost consciousness completely, but still accidentally triggered the vigilance device. Unlike the System NBÜ2004, which is used in conventional trains, the brake was not activated, because it is only an indicator light and a sound, while the train is running on the track. Without ATP enabled or over speed, the described incident may have been leading to fatalities and substantial damage, as the passengers noticed the unconscious driver, but could not stop the train by pulling the emergency brake handle. Using the NBÜ2004, as used in regional and long distance trains, this would have been prevented, a "overwrite" response is needed, typically the "FÜ"(Filling) position of the automatic brake lever, otherwise the trains brake computer will perform an emergency brake after 10 seconds. Equipment for this override (NBÜ) is necessary in tunnels above 1000 m. For regional trains, UIC 541 5 is not sufficient since 2011, long distance trains must at least be equipped with UIC 541 5. The sections where not to stop are marked with yellow bars on the kilometer signs. Regional trains, except MUs, are usually equipped with NBÜ 2004, which results in a display and a break a few seconds later if the train driver doesn't respond. For DB Regio, the rules for the staff are given in Ril 494. Long distance trains are mostly equipped with system DB, which uses the UIC 558 control wire, which results in conflicts with some door control systems and is therefore not used in regional trains. In MUs, usually a special implementation is used. For trams, emergency brakes are also necessary. In tunnels and track sections without safety area, using them outside a station may stop the tram at the next platform instead of immediately.

Индия

Перетягивание цепи – это действие по дерганью шнура, активирующего экстренные тормоза поезда для его остановки, будь то в случае реальной чрезвычайной ситуации или (часто) незаконно, чтобы кто-то мог сесть или выйти из поезда в сети индийских железных дорог. Незаконное перетягивание цепи является серьезной проблемой для индийских железных дорог, поскольку злоумышленники используют его для организации незапланированных остановок вблизи пункта назначения, что приводит к задержкам поездов. За злоупотребление этой функцией предусмотрены штраф в размере 1000 рупий и/или лишение свободы сроком до одного года. В целях улучшения обслуживания бывший президент Индии доктор А. П. Дж. Абдул Калам предложил альтернативный метод, при котором пассажир в чрезвычайной ситуации связывается с проводником и машинистом поезда.

Соединенные Штаты

В США не используется шнур аварийной остановки. Любой видимый шнур, проходящий внутри кузова вагона, был известен как "связывающий шнур". Это был способ сигнализации машинисту (известному в США как "инженер"). В отличие от других стран, он никогда не предназначался для использования пассажирами. У него был собственный код сигналов, аналогичный сигналам гудка локомотива. Машинисты, получившие необычный или неопознанный сигнал, могли остановить поезд, возможно, как "обычную остановку" или "экстренное торможение", по своему усмотрению. Длительный, непрерывный сигнал обычно побуждал машиниста к экстренному торможению. Экстренные тормозные клапаны всегда расположены на переборках, внутри кузова вагона рядом с его концевыми дверями. Клапан экстренного торможения закрыт металлическим или прозрачным пластиковым щитком с надписью "Только для экстренных случаев". Иногда на внутренней переборке также находилась ручка связывающего сигнала с надписью "сигнал". Ошибочное принятие связывающего шнура за экстренный тормоз может привести к путанице в отношении принципа работы экстренного торможения в поездах США. После открытия экстренного тормозного клапана весь воздух из тормозной системы, за исключением локомотивов, оснащенных тормозами, управляемыми отдельно (независимым тормозом) от тормозов вагонов, выпускается, немедленно переводя тормоза вагонов в режим экстренного торможения, как если бы произошло расцепление вагонов ("отсоединение"). Все доступное давление из выравнивающего резервуара поступает в тормозную магистраль, проходя по всей длине поезда и приводя в действие тормоза каждого вагона. Никаких действий со стороны машиниста не требуется (и даже невозможно). Поезд остановится, что бы они ни делали. Отмены нет. После остановки поезда тормозная система не будет перезаряжаться (нагнетаться) до тех пор, пока не будет закрыт экстренный клапан. Это означает, что член поездной бригады должен найти открытый клапан и убедиться в отсутствии проблем, которые могли бы сделать небезопасным снятие тормозов и продолжение движения. Клапан можно идентифицировать по звуку выходящего из него воздуха. Во многих вагонах (и практически во всех вагонах, построенных после Второй мировой войны) связывающий шнур располагался только в тамбуре, если только вагон не был такого типа, что не имел тамбура, например, вагон-ресторан или вагон-салон. В новом оборудовании Amtrak воздушная система связи была электрифицирована и управлялась нажатием кнопки, расположенной в тамбуре. Старые системы связи постепенно были заменены радиосвязью, хотя они все еще требовались на пассажирском оборудовании США до недавнего времени. Экстренный тормозной клапан по-прежнему располагается на внутренней переборке или в постоянном (стандартном) месте, указанном в правилах безопасности. Член поездной бригады должен пройти по всей длине поезда и осмотреть его на предмет повреждений. Состав поезда необходимо осмотреть перед возвращением к нормальной эксплуатации. В кабинах вагонов легкорельсового транспорта экстренный тормоз часто представляет собой большую красную кнопку, которую поездная бригада называет "грибом"; она также активирует магнитные рельсовые тормоза. Механизм экстренного тормоза может отличаться в зависимости от конструкции вагона. Экстренное торможение поезда (без рельсовых тормозов) обеспечивает замедление примерно 1,5 м/с² (0,15 g). Тормозной путь будет приблизительно в и в. Высокоскоростные поезда обычно оснащены магнитными рельсовыми тормозами, которые могут обеспечить дополнительное замедление примерно 0,3 м/с², и обеспечивают тормозной путь примерно в и в.

In the USA, an emergency stop cord is not used. Any visible cord running within the body of a railway car would have been what was known as the "communicating cord". This was a method of signalling the engine operator (known in the US as the "engineer"). Unlike other countries, it was never intended for use by passengers. It had its own code of signals, similar to engine whistle signals. Drivers receiving an unusual, or unidentifiable, communicating signal might stop the train, perhaps as a "normal stop" or an "emergency application", at their discretion. A long, continuous signal would usually prompt a driver to make an emergency stop. Emergency brake valves are always located on the bulkheads, inside the body of the car next to its end doors. The emergency brake valve is covered by a metal or clear plastic shield labelled "Emergency Only". Sometimes there was also a communicating signal handle on the inside bulkhead, labelled "signal". Mistakenly identifying the communication cord as the emergency brake can lead to confusion about how emergency braking works on US trains. Once an emergency brake valve is opened, all of the air in the braking system, except those of the locomotive(s), which are equipped with brakes controlled separately (independent brake) from those of the cars, is evacuated, immediately placing the train cars' brakes into emergency, just as if there had been an uncoupling of cars (a "separation"). All available pressure from the Equalizing Reservoir will go into the Brake Pipe, thus running the length of the train, actuating the train brakes on each car. No action is required (or even possible) on the part of the engineer. The train will stop, no matter what they do. There is no override. Once the train has stopped, the braking system will not recharge (pressurize) until the emergency valve has been closed. This means a member of the train crew must locate the open valve, and ascertain that there is no problem which would make it unsafe to release the brakes and proceed. Identification of the valve is possible by the sound of air escaping from it. In many cars (and practically all cars built post WWII), the communicating cord was only located in the vestibule, unless the car was of such a type that it did not have a vestibule, such as a dining or lounge car. In newer Amtrak equipment, the air operated communicating system was electrified, and operated by pressing a button located in the vestibule. The old communicating systems have been gradually supplanted by radios, although they were still required on US passenger equipment until relatively recently. The emergency brake valve continues to be located on the inside bulkhead, or in a consistent (standard) location specified by safety regulations. A member of the train crew must walk the length of the train and inspect it for any damage. The consist will need to be inspected before it can return to normal revenue service. In the cabs of light rail cars the emergency brake is often a large red button, which the train crew refers to as the "mushroom"; this also activates the magnetic track brakes. The mechanism of an emergency brake may differ, depending on railcar design. Emergency braking a train (without track brakes) will give about 1.5 m/s2 (0.15 g) deceleration. The braking distance will be approximately at and at High speed trains are usually equipped with a magnetic track brake, which can give about 0.3 m/s2 extra, and give braking distances of about at and at .

Великобритания

Аварийные тормоза были введены в Великобритании Законом о регулировании железных дорог 1868 года. В разделе 22 говорилось: "Все поезда, следующие на расстояние более 20 миль без остановок, должны быть оборудованы средствами связи между пассажирами и служащими компании, ответственной за поезд". Изначально это средство связи представляло собой шнур, проложенный вдоль всего поезда на уровне крыши снаружи вагонов, соединенный с колоколом на локомотиве. Когда в 1889 году Закон о регулировании железных дорог обязал использовать автоматические тормоза, оборудование было модифицировано для приведения в действие тормозов; однако термин "сигнальный шнур" сохранился. До 1970-х годов все еще использовался "шнур" (к тому времени – цепь), который проходил вдоль вагона и соединялся с клапаном на одном конце, открывавшим тормозную магистраль. Открытый участок цепи окрашивался в красный цвет, а спиральный участок за обшивкой – в черный. Система была спроектирована таким образом, чтобы вытянутый черный участок цепи не втягивался обратно, позволяя определить, какая именно цепь в вагоне была задействована. Для снятия тормозов использовался поворотный клапан на боковой стенке вагона, который также позволял поездной бригаде легко определить, в каком вагоне была выдернута цепь. В более поздних конструкциях использовались рукоятки, которые приводились в действие путем опускания; в более современных типах используются кнопки, подключенные к системе PassComm. В современных поездах с раздвижными дверями индикатор состояния кузова (BIL), обычно используемый для отображения открытых дверей вагона, начинает мигать при срабатывании тормозов. При выдергивании сигнальной цепи в британском поезде приводится в действие рычаг, соединенный с запорными клапанами тормозной магистрали. Активация сигнализации включает поршень, который открывает клапаны и выпускает весь воздух из воздухопровода, приводя в действие тормоза. В кабине машиниста загорается сигнальная лампа и звучит зуммер, указывающие на активацию сигнализации. В багажном вагоне это отображается на клапане, показывающем падение давления в тормозной магистрали. В Великобритании предусмотрен штраф (3-й уровень стандартной шкалы: до 1000 фунтов стерлингов по состоянию на 2018 год) за необоснованное выдергивание сигнальной цепи.

Emergency brakes were introduced in the United Kingdom by the Regulation of Railways Act 1868. Section 22 stated, "All trains traveling a distance of more than 20 miles without stopping are to be provided with a means of communication between the passengers and the servants of the company in charge of the train". At first, this means of communication was a cord running down the length of the train at roof level outside the carriages, connected to a bell on the locomotive. When the use of automatic brakes was made compulsory in the Regulation of Railways Act 1889, the equipment was modified so that it operated the brakes; however, the term "communication cord" has survived. Until the 1970s a "cord" (by that time a chain) was still used, which ran the length of the carriage and connected to a valve at one end which opened the brake pipe. The exposed section of chain was painted red, with the coiled section behind the wall painted black. The system was designed so that as the black length of chain was exposed, it would not retract so as to identify which particular chain in that carriage was pulled. A butterfly valve on the side of the carriage was used to reset the brake, and also made it easy for the train crew to see in which coach the cord had been pulled. Later designs used handles which were activated by pulling down; more recent types use buttons connected to a PassComm system. On modern trains with sliding doors the body indicator light (BIL), usually used to show that doors on a carriage are open, will flash when the brake has been used. Pulling the alarm chain on a British train will pull a lever connected to the brake pipe flaps. Pulling the alarm activates a piston, causing the flaps to be opened and all the air pushed out the air tube, forcing the brakes on. In the driver's cab, a buzzer and a light will tell that the alarm has been activated. In the guard's van, this is seen from a valve which shows loss of pressure in the brake pipe. In the UK, there is a fine (of level 3 on the standard scale: up to £1000 as of 2018) for pulling the alarm chain without reasonable cause.

Заменить

В большинстве подвижных составов, построенных с 1980-х годов, установлены ручки связи пассажиров (или PassComms), которые при использовании активируют сигнал тревоги в кабине машиниста. Если поезд находится в небезопасном месте (например, в тоннеле или на мосту), у машиниста есть около трех секунд, чтобы отключить сигнал тревоги нажатием кнопки, прежде чем автоматически сработают тормоза. Машинист также может связаться с человеком, активировавшим ручку, через переговорное устройство, расположенное рядом с ней. На современных поездах это особенно важно, поскольку требования по обеспечению доступности предписывают, чтобы PassComm был максимально простым в использовании и легкодоступным. Однако это также увеличивает вероятность случайного срабатывания. На некоторых современных поездах ручка PassComm в туалете для людей с ограниченными возможностями расположена таким образом, что её часто путают с кнопкой открывания двери или смыва; это иногда приводит к случайной активации. В результате, на некоторых моделях поездов, таких как Class 180, панели тревожной сигнализации, установленные в туалетах, не активируют тормоза поезда, а лишь оповещают поездную бригаду о чрезвычайной ситуации.

Лондонское метро

Когда лондонское метро начало переоборудовать поезда для управления одним машинистом в 1970-х и 1980-х годах, первоначальные системы экстренного торможения были заменены сигнализацией и системой связи с пассажирами. На более ранних системах тормоза не срабатывали автоматически (управлялись машинистом), в то время как в более поздних системах предусмотрена возможность принудительной остановки, как описано выше. На старых системах на выезде с каждой станции устанавливались таблички с восклицательным знаком в точке, где задняя часть поезда больше не находилась на платформе. Обычно, если сигнализация срабатывала до этой таблички, машинист останавливал поезд, в противном случае продолжал движение до следующей станции. Эти таблички были заменены серией табличек, показывающих количество вагонов, находящихся за пределами платформы; например, на линии с поездами из шести вагонов таблички отображают 1, 2, 3, 4, 5, 6. Когда поезд останавливается, они помогают машинисту определить, какая часть поезда находится на платформе. Используя связь с пассажирами и доступный персонал станции, машинист может решить, как поступить в данной ситуации: продолжить движение до следующей станции, возможно, вернуться на станцию (после консультации с диспетчерами и соблюдения необходимых мер безопасности) или решить проблему на месте. В жаркую летнюю погоду пассажиров предупреждают о недопустимости использования экстренной сигнализации при плохом самочувствии, поскольку это может задержать поезда и усугубить ситуацию; им рекомендуется выйти на следующей станции и подышать свежим воздухом или выпить прохладительный напиток.

Россия

В российских поездах обычно есть аварийный тормоз, известный как "стоп-кран". В электричках и других поездах он обычно расположен рядом с дверями, а иногда и в середине вагона. Стоп-кран обычно имеет отличительную красную рукоятку. Поворот рукоятки вниз (против часовой стрелки) примерно на 90 градусов приводит к включению пневматических тормозов из-за падения давления в стандартной пневматической тормозной системе. Хотя эта система примитивна и не предусматривает возможности отмены, она эффективна и имитирует обычное срабатывание тормозов поезда; она не отказывает в аварийных ситуациях. Более сложные системы могут не обеспечивать быстрое торможение, когда это необходимо, или при отказе связи. Аварийное торможение сопряжено с определенным риском: оно тяжело переносится пассажирами, и при торможении на высокой скорости существует опасность получения травм. Поэтому использование стоп-крана без уважительной причины запрещено и может повлечь за собой штраф. В зависимости от обстоятельств и последствий, власти могут даже арестовать человека за неправильное использование стоп-крана.

Метро

В метро сходы с рельсов обычно менее опасны (скорость ниже, поезда не могут занести в туннелях и тому подобное). Остановка в туннеле при возникновении пожара опасна, так как аварийный выход может привести к поражению электрическим током третьим рельсом (обычно под напряжением 825 вольт постоянного тока). Вместо этого машинисты стараются добраться до следующей станции, даже в чрезвычайной ситуации. Поэтому аварийные тормоза не видны пассажирам. Однако существуют скрытые запорные краны и упрощенная система управления поездом, позволяющая каждому вагону действовать автономно при необходимости. В случае чрезвычайной ситуации пассажирам доступны ручки управления дверями, предназначенные для открытия пневматических дверей поезда путем сброса давления воздуха. Поезда метро оснащены механизмами и сигнализацией, предотвращающими движение поезда при открытых дверях, а также предупреждающими машиниста или включающими тормоза при открытии дверей во время движения. Наказания за неправомерное использование ручек аварийного открытия дверей аналогичны наказаниям за неправомерное использование запорного крана.

Япония

Во многих японских пассажирских и грузовых поездах предусмотрен выключатель сброса EB, который активируется подачей звукового сигнала и загоранием индикатора выключателя сброса EB, если машинист не производит никаких действий с органами управления в течение 60 секунд после последнего действия (30 секунд на линии Аонами, 40 секунд на линиях JR Kyushu). Если выключатель EB не будет нажат (сброшен) в течение 5 секунд после активации, будет применено экстренное торможение для предотвращения аварий, вызванных ошибкой машиниста или его недееспособностью. Также в кабине машиниста предусмотрена красная кнопка и/или возможность экстренного торможения на рычагах управления, позволяющие машинисту вручную активировать экстренное торможение; эти элементы также могут быть активированы (как "мертвецкая хватка") в случае плохого самочувствия или недееспособности машиниста в поездах, не оснащенных выключателем сброса EB. Вблизи дверей вагонов имеются шнуры экстренного торможения, позволяющие пассажирам остановить поезд в аварийной ситуации.

Внешняя сигнализация

В США общепризнанным сигналом остановки является широкое горизонтальное движение рукой из стороны в сторону, на расстоянии вытянутой руки и перпендикулярно железнодорожному пути (желательно вниз, чтобы отличить его от простого приветствия). Это можно выполнить с помощью предмета (например, фонаря или флага) или свободной рукой. В американском железнодорожном сленге этот сигнал называют "washout" (вымывание), "washing out" (вымывание) или "signing down" (подавать сигнал вниз), и он требует немедленной остановки. Если у машиниста ограничена видимость или он считает это необходимым, он должен выполнить экстренное торможение. Машинисты обучены интерпретировать любые энергичные помахивания или сигналы от человека рядом с путями как возможное предупреждение об опасности, которое, в зависимости от конкретной ситуации, может потребовать немедленной остановки.