Авиацияның негізін қалаушылар: Райт ағайлардың өмірі мен өнертабысы

Кіріспе

Америка авиациясының пионерлері, ұшақтың ойлап тапқандары.

Ағалардың маңызды жаңалықтары – үш осьті басқару жүйесін жасауы болды, бұл ұшқышқа ұшақты тиімді басқаруға және оның тепе-теңдігін сақтауға мүмкіндік берді. Олардың ұшақ басқару жүйесі тұрақты қанатты ұшуды мүмкін етті және ол барлық типтегі ұшақтарда стандартты болып табылады. Уилбур мен Орвилл авиациялық жұмыстарын бастағаннан бастап, "ұшу мәселесін" шешудің кілті ретінде ұшқышты басқарудың сенімді әдісін әзірлеуге баса назар аударды. Бұл тәсіл сол кездегі басқа тәжірибешілерден ерекшеленді, олар қуатты қозғалтқыштарды жасауға көбірек мән берді. Үйде жасалған шағын жел тоннелі арқылы Райттар бұрынғылардан да дәл деректер жинап, тиімді қанаттар мен винттерді жобалауға мүмкіндік алды. 1900 жылдан бастап 1903 жылдың соңындағы алғашқы ұшуларына дейін ағалар көптеген жолсеру сынақтарын жүргізіп, ұшқыш ретінде өздерінің шеберліктерін жетілдірді. Олардың шеберханасының механикі Чарльз Тейлор команданың маңызды мүшесіне айналды, ол ағалармен тығыз ынтымақтастықта алғашқы ұшақ қозғалтқышын құрастырды. Райт ағалардың ұшақтың ойлап тапқандары ретіндегі мәртебесі көптеген қарсы талаптарға ұшырады. Ертедегі авиаторлардың көптеген бәсекелестік талаптары бойынша көптеген даулар әлі де жалғасуда. Дейтон авиациялық мұра ұлттық тарихи паркінің тарихшысы Эдвард Роуч Райттардың өзін-өзі оқытқан тамаша инженерлер болғанын, олар шағын компанияны басқара алған, бірақ дамып келе жатқан авиация индустриясында үстемдік ететін кәсіби дағдылары мен мінезі болмағанын айтады.

Балалық шақ

Уилбур мен Орвилл Райт – Милтон Райттың (1828–1917), ағылшын және голланд тегінен шыққан дін қызметкері, және Сюзан Кэтрин Кернердің (1831–1889), неміс және швейцариялық тегінен шыққан, жеті баласының екеуі болды. Милтон Райттың анасы Кэтрин Ридер, Вандербильт отбасының – Американың ең бай отбасыларының бірінің – және Нью-Рошельдегі гугенот Гано отбасының түпкі атасынан тараған. Уилбур мен Орвилл Джон Ганоның үшінші туысы болды, ол революциялық соғыс бригадасының капелланы және президент Джордж Вашингтонды крещение рәсімінен өткізген адам. Джон Гано арқылы олар миллиардер және авиатор Говард Хьюздің бесінші туысы еді. Уилбур 1867 жылы Индиана штатының Миллвилл қаласының жанында, ал Орвилл 1871 жылы Огайо штатының Дейтон қаласында дүниеге келді. Ағалар ешқашан үйленбеген. Басқа аға-інілері – Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) және егіздер Отис пен Ида (1870 жылы туған, нәресте кезінде қайтыс болған). Әкесінің тікелей аталық тегі Самуэль Райтқа (1606 жылы Англияның Эссекс округінде туған) дейін жетеді, ол 1636 жылы Америкаға келіп Массачусетс штабына қоныстанған. Достары оларды «Уилл» және «Орв» деп атаса, Дейтон қаласындағы көршілері оларды «Епископтың балалары» немесе «Епископтың ұлдары» деп білген. Әкелері Мәсіхтегі Біріккен Бауырлар шіркеуінің епископы болғандықтан, ол жиі саяхаттап, Райттар 1884 жылы Дейтонға қайтып келгенге дейін он екі рет көшіп-қоныс аударған. Бастауыш мектепте Орвилл тәртіпсіздік жасап, бір рет мектептен қуылған. 1878 жылы отбасы Айова штатының Седар-Рапидс қаласында тұрғанда, әкесі екі кіші ұлына ойыншық вертолет әкелді. Бұл құрылғы француз авиациялық пионері Альфонс Пеноның өнертабысына негізделген. Қағаз, бамбук және пробкадан жасалған, роторды айналдыру үшін резеңке лентасы бар, ұзындығы шамамен 0,30 метр болатын. Уилбур мен Орвилл онымен ойнағанша ойнады, содан кейін өздеріне ұқсас құрылғы жасады. Кейінгі жылдары олар осы ойыншықпен болған тәжірибелерін ұшуға деген қызығушылықтарының бастауы деп есептеді. 1885 жылдың соңында немесе 1886 жылдың басында, достарымен коньки тебу кезінде Уилбурды хоккей таяғымен бетіне шапқан, кейіннен сериялық кісі өлтіруші болған Оливер Крук Хоу. Уилбурдың алдыңғы тістері сынды. Ол осы уақытқа дейін күшті және спортты болған, бірақ жарақаты аса ауыр болмаса да, ол оңашаланып кетті. Ол Йель университетіне түсуді жоспарлаған. Оның орнына ол келесі бірнеше жылды үйде өткізді. Осы уақыт ішінде ол туберкулезбен ауырған анасына күтім жасады, әкесінің кітапханасында көп оқыды және Бауырлар шіркеуіндегі дау-дамай кезінде әкесіне көмектесті. Ұлттық велосипед мазасын пайдаланып (қауіпсіздік велосипедінің өнертабысы және оның пенни-фартинг дизайнынан айтарлықтай артықшылықтары болғандықтан), 1892 жылдың желтоқсанында бауырлар жөндеу және сату дүкенін ашты (Райт Цикл Биржасы, кейіннен Wright Cycle Company) және 1896 жылы өз брендін шығара бастады. Олар осы табысты ұшуға деген қызығушылықтарын қаржыландыру үшін пайдаланды. 1890 жылдардың басында немесе ортасында олар газеттерде немесе журналдардағы мақалаларды және Германияда Отто Лилиентальдің драматикалық ұшуларының суреттерін көрген болуы мүмкін. 1896 жылы авиация саласында үш маңызды оқиға болды. Мамыр айында Смитсондар институтының хатшысы Сэмюэл Лэнгли ұшқышсыз, пармен жұмыс істейтін тұрақты қанатты ұшақты сәтті ұшырды. Жылдың ортасында Чикаго инженері және авиациялық сарапшы Октав Шанут бірнеше адамды жинап, Мичиган көлінің жағалауындағы құмды төбелерде әр түрлі планерлерді сынақтан өткізді. Тамыз айында Лилиенталь өз планерімен құлап қайтыс болды. Килл-Дэвил-Хиллз лагерінде Райттар қозғалтқыш сынақтары кезінде пропеллер валдарының сынғанынан туындаған бірнеше апталық кешігулерге шыдады. Шахталар ауыстырылғаннан кейін (Дейтонға екі рет қайту қажет болды), Уилбур монета тастап, 1903 жылдың 14 желтоқсанында үш секундтық ұшуға тырысты, ұшып шыққаннан кейін тоқтап, Flyer-ге аздап зақым келтірді. 1903 жылдың 13 желтоқсаны жексенбі болғандықтан, бауырлар ауа райы жақсы болғанына қарамастан, сол күні ешқандай сынақ жасамады, сондықтан олардың алғашқы қуатты сынақ ұшуы 1782 жылдың 14 желтоқсанында Монголфье ағайындылары жасаған алғашқы ыстық ауа шарымен сынақ ұшуының 121 жылдығына орай болды. Олардың отбасына жолдаған хатында Уилбур сынақтың «тек ішінара сәтті болғанын» атап өтті, «қуаты жеткілікті, бірақ бұл машинамен және осы әдіспен жұмыс істеу тәжірибесінің болмауынан туындаған шағын қате болмаса, машина сөзсіз әдемі ұшқан болар еді». Жөндеу жұмыстарынан кейін, 1903 жылдың 17 желтоқсанында Райттар ұшты. Екеуі де тегіс жерден ұшып, мұзды желге қарсы ұшты. Бірінші ұшу, Орвиллдің таңғы сағат 10:35-те жасаған 12 секундтік, 120 футтық (37 метрлік) ұшуы, жер бетіндегі жылдамдығы бар болды және ол танымал фотосуретте тіркелді. Келесі екі ұшу Уилбур мен Орвиллдің әрқайсысы шамамен ұшты. Олардың биіктігі жерден шамамен 10 фут (3 метр) болды. Орвилл Райттың күнінің соңғы ұшуы туралы есебі:
Уилбур шамамен сағат 12-де төртінші және соңғы ұшуды бастады. Алғашқы жүз футтар бұрынғыдай жоғары-төмен болды, бірақ үш жүз фут қабылданғаннан кейін машина жақсырақ бақылауда болды. Келесі төрт немесе бес жүз футтық бағыттың толқыны аз болды. Алайда, шамамен сегіз жүз футқа жеткенде машина қайтадан шайқала бастады, және төмен қарай құлауының бірінде жерге тиді. Жерде өлшенген қашықтық 852 фут болды; ұшу уақыты 59 секундты құрады. Алдыңғы рульді ұстап тұрған жақтау зардап шекті, бірақ машинаның басты бөлігі ешқандай зақым алмады. Біз машинаны шамамен бір-екі күнде ұшуға дайын етуге болатынын есептедік. Ұшуды бес адам көрді: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниелс (Орвиллдің алдын ала орналастырылған камерасын пайдаланып танымал «алғашқы ұшу» суретін түсірген), және Уилл Доу, барлығы АҚШ үкіметінің жағалауды сақтап қалу экипажынан; аймақтық кәсіпкер У. С. Бринкли және аймақта тұратын жасөсперленген Джонни Мур. Адамдар Flyer-ді төртінші ұшудан қайтарғаннан кейін, күшті жел оны экипаж ұстап тұруға тырысқанға қарамастан, бірнеше рет аударды. Ауыр зақымдалған Wright Flyer ешқашан қайтадан ұшқан жоқ. Бауырлар ұшақты үйге жіберді, және жылдар өткен соң Орвилл оны қалпына келтіріп, бірнеше АҚШ мекемелеріне көрмеге қойды, содан кейін Лондонның Ғылым мұражайына (төмендегі Смитсондар институтымен дау туралы қараңыз), содан кейін 1948 жылы Смитсондар институтына орнатылды, қазіргі орны. Райттар ұшу туралы әкесіне «баспасөзді хабардар етуін» сұрап телеграмма жіберді. Райттар қаңтар айында баспасөз үшін өздерінің фактілік мәлімдемесін жариялады. 1985 жылы профессор Фред Е. С. Кулик пен Генри Р. Декстің талдауы 1903 жылғы Wright Flyer-дің Райттардың 1902 жылғы планерде өздерін даярлағаннан басқа ешкімге басқаруға өте қиын болғанын көрсетті. 2003 жылдың 17 желтоқсанында оқиғаның 100 жылдығына арналған қайта жаңғырту әрекетінде Кевин Кочерсбергер, дәл көшірмесін ұшырып, Райттардың ұшу шеберлігімен жеткен табысына қол жеткізе алмады.

Wilbur and Orville Wright were two of seven children born to Milton Wright (1828–1917), a clergyman of English and Dutch ancestry, and Susan Catherine Koerner (1831–1889), of German and Swiss ancestry. Milton Wright's mother, Catherine Reeder, was descended from the progenitor of the Vanderbilt family – one of America's richest families – and the Huguenot Gano family of New Rochelle, New York. Wilbur and Orville were the 3rd great nephews of John Gano, the Revolutionary War Brigade Chaplain, who allegedly baptized President George Washington. Through John Gano they were 5th cousins 1 time removed of billionaire and aviator Howard Hughes. Wilbur was born near Millville, Indiana, in 1867; Orville in Dayton, Ohio, in 1871. The brothers never married. The other Wright siblings were Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929), and twins Otis and Ida (born 1870, died in infancy). The direct paternal ancestry goes back to a Samuel Wright (b. 1606 in Essex, England) who sailed to America and settled in Massachusetts in 1636. They were "Will" and "Orv" to their friends and in Dayton, their neighbors knew them simply as "the Bishop's kids", or "the Bishop's boys". Because of their father's position as a bishop in the Church of the United Brethren in Christ, he traveled often and the Wrights frequently moved – twelve times before finally returning permanently to Dayton in 1884. In elementary school, Orville was given to mischief and was once expelled. In 1878, when the family lived in Cedar Rapids, Iowa, their father brought home a toy helicopter for his two younger sons. The device was based on an invention of French aeronautical pioneer Alphonse Pénaud. Made of paper, bamboo and cork with a rubber band to twirl its rotor, it was about 0.30 m long. Wilbur and Orville played with it until it broke, and then built their own. In later years, they pointed to their experience with the toy as the spark of their interest in flying. In late 1885 or early 1886, while playing an ice skating game with friends Wilbur was struck in the face by a hockey stick by Oliver Crook Haugh, who later became a serial killer. Wilbur lost his front teeth. He had been vigorous and athletic until then, and although his injuries did not appear especially severe, he became withdrawn. He had planned to attend Yale. Instead, he spent the next few years largely housebound. During this time he cared for his mother, who was terminally ill with tuberculosis, read extensively in his father's library and ably assisted his father during times of controversy within the Brethren Church,

Capitalizing on the national bicycle craze (spurred by the invention of the safety bicycle and its substantial advantages over the penny farthing design), in December 1892 the brothers opened a repair and sales shop (the Wright Cycle Exchange, later the Wright Cycle Company) and in 1896 began manufacturing their own brand. They used this endeavor to fund their growing interest in flight. In the early or mid 1890s they saw newspaper or magazine articles and probably photographs of the dramatic glides by Otto Lilienthal in Germany. 1896 brought three important aeronautical events. In May, Smithsonian Institution Secretary Samuel Langley successfully flew an unmanned steam powered fixed wing model aircraft. In mid year, Chicago engineer and aviation authority Octave Chanute brought together several men who tested various types of gliders over the sand dunes along the shore of Lake Michigan. In August, Lilienthal was killed in the plunge of his glider. In camp at Kill Devil Hills, the Wrights endured weeks of delays caused by broken propeller shafts during engine tests. After the shafts were replaced (requiring two trips back to Dayton), Wilbur won a coin toss and made a three second flight attempt on December 14, 1903, stalling after takeoff and causing minor damage to the Flyer. Because December 13, 1903, was a Sunday, the brothers did not make any attempts that day, even though the weather was good, so their first powered test flight happened on the 121st anniversary of the first hot air balloon test flight that the Montgolfier brothers had made on December 14, 1782. In a message to their family, Wilbur referred to the trial as having "only partial success", stating "the power is ample, and but for a trifling error due to lack of experience with this machine and this method of starting, the machine would undoubtedly have flown beautifully." Following repairs, the Wrights finally took to the air on December 17, 1903, making two flights each from level ground into a freezing headwind gusting to The first flight, by Orville at 10:35 am, of 120 feet (37 m) in 12 seconds, at a speed of only over the ground, was recorded in a famous photograph. The next two flights covered approximately , by Wilbur and Orville respectively. Their altitude was about 10 feet (3 m) above the ground. The following is Orville Wright's account of the final flight of the day:
text=Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o'clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred ft had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 feet; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two. Five people witnessed the flights: Adam Etheridge, John T. Daniels (who snapped the famous "first flight" photo using Orville's pre positioned camera), and Will Dough, all of the U. S. government coastal lifesaving crew; area businessman W. C. Brinkley; and Johnny Moore, a teenaged boy who lived in the area. After the men hauled the Flyer back from its fourth flight, a powerful gust of wind flipped it over several times, despite the crew's attempt to hold it down. Severely damaged, the Wright Flyer never flew again. The brothers shipped the airplane home, and years later Orville restored it, lending it to several U. S. locations for display, then to the Science Museum in London (see Smithsonian dispute below), before it was finally installed in 1948 in the Smithsonian Institution, its current residence. The Wrights sent a telegram about the flights to their father, requesting that he "inform press". The Wrights issued their own factual statement to the press in January. An analysis in 1985 by Professor Fred E. C. Culick and Henry R. Jex demonstrated that the 1903 Wright Flyer was so unstable as to be almost unmanageable by anyone but the Wrights, who had trained themselves in the 1902 glider. In a recreation attempt on the event's 100th anniversary on December 17, 2003, Kevin Kochersberger, piloting an exact replica, failed in his effort to match the success that the Wright brothers had achieved with their piloting skill.

Легитимділікті анықтау

1904 жылы Райттер Wright Flyer II ұшағын жасады. Олар Outer Banks-қа саяхаттау және жабдықтар әкелу шығындарын болдырмауды шешті және Дейтоннан солтүстік-шығысқа қарай сегіз миль (13 км) жердегі сиыр жайылымы – Хаффман Прериде әуежай құрды. Райттер әуежайды Simms Station деп атады. Олар жерді иесі және банк президенті Торранс Хаффманнан тегін пайдалануға рұқсат алды. 23 мамырда осы жылғы алғашқы ұшуға журналистерді шақырды, бірақ суретке түсірмеу шартымен. Бірнеше күннен кейін, аздаған журналистердің қатысуымен, олар өте қысқа ұшуға ғана қол жеткізе алды. Конгресс кітапханасының тарихшысы Фред Ховард ағайындылардың журналистердің қызығуын жоғалту үшін қасақана ұшпағаны туралы болжамдарды келтірді. Бұл шындық па, жоқ па белгісіз, бірақ олардың нашар көрсетілімінен кейін жергілікті газеттер оларды келесі бір жарым жыл бойы елемеді. Райттер журналистердің назарынан құтылуға қуанды. Журналистердің болмауы бәсекелестердің олардың әдістерін білу мүмкіндігін де азайтты. Китти Хоук ұшуларынан кейін, Райттер велосипед бизнесінен шығып, практикалық ұшақ жасауға және сатуға көңіл бөлді. 20 қыркүйекте Уилбур әуеден ауыр машинамен ұшу тарихында алғаш рет толық айналым жасады, бұл шамамен бір жарым минутта 1244 метрді құрады. Қызығы, бұл жердің бастапқы күйі бүгінгі күнге дейін сақталған және қазір Дейтон авиациялық мұрасының ұлттық тарихи паркінің бөлігі болып табылады, Wright Patterson әуе күштері базасының жанында орналасқан. Райттер бұрынғысынша көп жөнделген ұшақты бөлшектеді, бірақ қозғалтқышты сақтап, 1905 жылы Flyer III атты жаңа ұшақ жасады. Дегенмен, бұл Flyer де алғашқы екі модель сияқты, жетілмеген өнімділік көрсетті. Оның алғашқы ұшуы 23 маусымда болды және алғашқы бірнеше ұшу 10 секундтан аспады. 14 шілдеде Орвилл қауіпті жарақат алғаннан кейін, олар Flyer-ді алдыңғы лифт пен артқы рульді үлкейтіп, қанаттардан бірнеше метр қашыққа орнатты. Сондай-ақ, бұрынғыдай қанатты "бесікке" байланыстырылмаған, артқы рульді бөлек басқару құралын орнатты. Енді үш осі – питч, ролл және йоу – өз тәуелсіз басқаруына ие болды. Бұл өзгерістер тұрақтылықты және басқаруды жақсартты, қыркүйектің 26-сы мен қазанның 5-і аралығында Хаффман Прериясының үстінен үш жарым мильдік қашықтықта 17 минуттан 38 минутқа дейінгі алты драмалық "ұзақ ұшуды" жасауға мүмкіндік берді. Уилбур соңғы және ең ұзақ ұшуды жасады, 38 минут 3 секундта 39 шақырымды ұшып, жанармай біткен кезде қауіпсіз қонды. Ұшуды бірнеше адам, шақырылған достары, олардың әкесі Милтон және көрші фермерлер көрді. Бірнеше газет ұзын ұшулар туралы мақалалар жариялады, бірақ онда ешқандай репортер немесе фотограф болған жоқ. Көзге көрінетін баспасөз жарияланымдарының болмауы Вашингтон, округ Колумбия және Еуропада сенімсіздік тудырды, сондай-ақ Scientific American сияқты журналдардағы редакторлар "сұмтылған эксперименттерге" күмәнданып, АҚШ газеттерінің "қалай сақ болғанымен, осы сенсациялық қойылымдардың назарынан тыс қалуына жол бергеніне" таңырды. 1904 жылдың қазан айында ағайындыларға алғашқы маңызды еуропалық достарының бірі, кейіннен Корольдік аэростат фабрикасының бастығы болған полковник Дж. Е. Каппер келді. Каппер әйелімен бірге Сент-Луис әлемдік көрмесіндегі авиациялық көрмелерді зерттеу үшін АҚШ-қа келді, бірақ Патрик Александрдан Шанут пен Райттарға таныстыру хаты алған. Каппер Райттерден қатты әсер алды, олар оған ұшақта ұшып бара жатқан ұшақтарының суреттерін көрсетті. Райт ағайындылары назардан тыс қалуға өздері де себепкер болды. Бәсекелестердің өз идеяларын ұрлауынан қорқып, әлі де патент алмағандықтан, олар 5 қазаннан кейін бір күн ғана ұшты. Содан бері олар ұшақтарын сату туралы нақты келісімшарт жасамайынша, ешқайда ұшудан бас тартты. Олар АҚШ үкіметіне, содан кейін Ұлыбританияға, Францияға және Германияға ұшу машиналарын сату туралы ұсыныс жазды, бірақ демонстрация жасаудан бұрын қол қойылған келісімшарт талап еткендіктен, бас тартты. Олар тіпті әуедегі Flyer суреттерін де көрсетуге дайын емес еді. Америка әскері жақында Лэнгли аэродинамикасына 50 мың доллар жұмсап, елдің ең танымал ғалымының өнімі болған, бірақ оны Потомак өзеніне "бір қолшамақты миномет сияқты" екі рет құлатқаннан кейін, Огайо штатынан келген екі белгісіз велосипед жасаушының мәлімдемесін қабылдамады. Осылайша, күмәнмен немесе мазақпен Райт ағайындылары өз жұмысын жартылай жасырын түрде жалғастырды, ал Сантос Дюмон, Анри Фарман, Леон Делагранж және америкалық Гленн Кертисс сияқты басқа авиация пионерлері көпшілік назарына ілікті.

In 1904 the Wrights built the Wright Flyer II. They decided to avoid the expense of travel and bringing supplies to the Outer Banks and set up an airfield at Huffman Prairie, a cow pasture eight miles (13km) northeast of Dayton. The Wrights referred to the airfield as Simms Station in their flying school brochure. They received permission to use the field rent free from owner and bank president Torrance Huffman. They invited reporters to their first flight attempt of the year on May 23, on the condition that no photographs be taken. Engine troubles and slack winds prevented any flying, and they could manage only a very short hop a few days later with fewer reporters present. Library of Congress historian Fred Howard noted some speculation that the brothers may have intentionally failed to fly in order to cause reporters to lose interest in their experiments. Whether that is true is not known, but after their poor showing local newspapers virtually ignored them for the next year and a half. The Wrights were glad to be free from the distraction of reporters. The absence of newsmen also reduced the chance of competitors learning their methods. After the Kitty Hawk powered flights, the Wrights made a decision to begin withdrawing from the bicycle business so they could concentrate on creating and marketing a practical airplane. On September 20, 1904, Wilbur flew the first complete circle in history by a manned heavier than air powered machine, covering 4080 feet (1244 m) in about a minute and a half. By the end of the year the brothers had accumulated about 50 minutes in the air in 105 flights over the rather soggy pasture, which, remarkably, is virtually unchanged today from its original condition and is now part of Dayton Aviation Heritage National Historical Park, adjacent to Wright Patterson Air Force Base. The Wrights scrapped the battered and much repaired aircraft, but saved the engine, and in 1905 built a new airplane, the Flyer III. Nevertheless, at first this Flyer offered the same marginal performance as the first two. Its maiden flight was on June 23 and the first few flights were no longer than 10 seconds. After Orville suffered a bone jarring and potentially fatal crash on July 14, they rebuilt the Flyer with the forward elevator and rear rudder both enlarged and placed several feet farther away from the wings. They also installed a separate control for the rear rudder instead of linking it to the wing warping "cradle" as before. Each of the three axes – pitch, roll, and yaw – now had its own independent control. These modifications greatly improved stability and control, enabling a series of six dramatic "long flights" ranging from 17 to 38 minutes and around the three quarter mile course over Huffman Prairie between September 26 and October 5. Wilbur made the last and longest flight, 24.5 mile (39 km) in 38 minutes and 3 seconds, ending with a safe landing when the fuel ran out. The flight was seen by a number of people, including several invited friends, their father Milton, and neighboring farmers. A few newspapers published articles about the long flights, but no reporters or photographers had been there. The lack of splashy eyewitness press coverage was a major reason for disbelief in Washington, DC, and Europe, and in journals like Scientific American, whose editors doubted the "alleged experiments" and asked how U. S. newspapers, "alert as they are, allowed these sensational performances to escape their notice." In October 1904, the brothers were visited by the first of many important Europeans they would befriend in coming years, Colonel J. E. Capper, later superintendent of the Royal Balloon Factory. Capper and his wife were visiting the United States to investigate the aeronautical exhibits at the St. Louis World Fair, but had been given a letter of introduction to both Chanute and the Wrights by Patrick Alexander. Capper was very favorably impressed by the Wrights, who showed him photographs of their aircraft in flight. The Wright brothers were certainly complicit in the lack of attention they received. Fearful of competitors stealing their ideas, and still without a patent, they flew on only one more day after October 5. From then on, they refused to fly anywhere unless they had a firm contract to sell their aircraft. They wrote to the U. S. government, then to Britain, France and Germany with an offer to sell a flying machine, but were rebuffed because they insisted on a signed contract before giving a demonstration. They were unwilling even to show their photographs of the airborne Flyer. The American military, having recently spent $50,000 on the Langley Aerodrome – a product of the nation's foremost scientist – only to see it plunge twice into the Potomac River "like a handful of mortar", was particularly unreceptive to the claims of two unknown bicycle makers from Ohio. Thus, doubted or scorned, the Wright brothers continued their work in semi obscurity, while other aviation pioneers like Santos Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange, and American Glenn Curtiss entered the limelight.

Еуропалық күмән

1906 жылы еуропалық авиация қауымдастығындағы скептиктер баспасөзді Райт ағайындарына қарсы пікірге бұрды. Еуропалық газеттер, әсіресе Францияда, оларды ашық қынжырлап, «блефшілер» (өтірікшілер) деп атады. Аэро-клубтың негізін қалаушы Эрнест Архидекон жарияланған хабарламаларға қарамастан, ағайындардың талаптарын ашық сынады; атап айтқанда, ол бірнеше мақала жазды және 1906 жылы «француздар алғашқы рет қозғалтқышты ұшуды көрсетпек» деді. 1906 жылғы 10 ақпанда «Нью-Йорк Геральд» газетінің Париждегі басылымында жарық көрген редакциялық мақаласында: «Райттар ұшты немесе ұшпады. Оларда ұшақ бар немесе жоқ. Олар, шын мәнінде, ұшқыштар немесе жалғаншылар. Ұшу қиын. «Біз ұштық» деу оңай». Райт ағайындары қаңтар айында өтініш берді және 1908 жылғы 8 ақпанда келісімшартқа қол қойды. Содан кейін 1908 жылғы 23 наурызда ағайындар француз компаниясы «La Compagnie Générale de Navigation Aérienne» құру туралы келісімшарт жасасты. Бұл француз консорциуміне Лазар Вейлер, Анри Дойч де ла Мюрте, Харт О. Берг және Чарльз Ранлетт Флинт кірді. Мамыр айында олар 1905 жылғы Flyer ұшағымен Китти-Хокқа оралып, келісімшарт бойынша көрсетуге дайындық жасады. Бірнеше тілші оқиға орнына келгенде олардың жеке өміріне қол сұғылды. Ағайындардың келісімшарттары бойынша, олар жолаушымен ұшуға тиіс болды, сондықтан олар 1905 жылғы Flyer ұшағын екі тік орындық пен қос басқару тұтқаларымен жаңартты. Дейтоннан келген механик Чарли Фурнас 1908 жылғы 14 мамырда екі ағайынмен жеке рейстерде тұңғыш рет қанатты ұшақ жолаушысы болды. Кейін Вилбур алдыңғы лифтті тым күшті басқарып, құмға құлап түсті. Ол көкжиектер мен қабырғаларын жарақаттады, бірақ оқиға жаттығу ұшуларын аяқтады.

Қоғамдық көрсетілім

Ағалардың АҚШ әскерімен және француздық синдикатпен келісімшарттары, ұшатын аппараттарының табысты сынақтарының белгілі бір талаптарға сай болуына байланысты болды. Ағайындылар күштерін бөлісуге мәжбүр болды. Уилбур Еуропаға сапар шекті, ал Орвилл Вашингтонға жақын жерде ұшуды жалғастырды. Француз авиациялық қауымдастығының күмәндануына және кейбір газеттердің оны "алдаспаз" деп атап, ашық қынжырлауына тап болған Уилбур 1908 жылғы 8 тамызда Францияның Ле-Манс қаласының жанындағы Хунэудиер ат жарысы трассасында ресми қоғамдық демонстрацияларын бастады. Оның алғашқы ұшуы 1 минут 45 секундқа созылды, бірақ оның еңкейіп бұрылып, айналып ұшу қабілеті көрермендерді, соның ішінде Луи Блерио сияқты француз авиаторларын таң қалдырды. Келесі күндері Уилбур сегіздіктер сияқты техникалық қиындықтары жоғары ұшулар сериясын орындады, бұл оның ұшқыш ретіндегі шеберлігін және ұшу аппаратының мүмкіндіктерін көрсетті, ол сол кездегі барлық басқа пилоттар мен ұшақтардан асып түсті, оның ішінде Гриффит Брюер мен Чарльз Роллс. Уилбур оған баласы туған күні Еуропада алғашқы ұшуын жасауге уәде берді, ол 1908 жылғы 8 тамызда орындалды. Ол Элизабет Боллидің куәгері болды. Ағайындылардың әпкесі, мектеп мұғалімі Кэтрин, Дейтоннан Вирджинияға асығып келіп, Орвиллдің жеті апталық ауруханада жатқан уақытында оның қасында болды. Ол әскери келісімшартты бір жылға ұзарту бойынша келіссөздер жүргізуге көмектесті. Ауруханада Орвиллді көріп келген бір досы: "Сенің батылың бар ма?" - деп сұрады. "Батылым ба?" - деп қайталады Орвилл, сәл таңғалып. "Яғни, мен қайтадан ұшудан қорқамын ба деп ойлайсың? Менің қорқатыны – келесі жылы тестілеуді аяқтау үшін жеткілікті тез сауығуым мүмкін емес екендігі." Апаттан қатты қорқып, күйзелген Уилбур одан да әсерлі ұшу демонстрацияларын көрсетуге бел буды; келесі күндері мен апталарында ол биіктік және ұзақтық бойынша жаңа рекордтар орнатты. 28 қыркүйекте Уилбур Авиация комиссиясының сыйлығын, ал 31 желтоқсанда Купе Мишлен сыйлығын жеңіп алды. Үш Райттың бәрі Пауға көшіп барды, онда Уилбур жақын маңдағы Понт Лонгте көптеген қоғамдық рейстерді жасады. 1909 жылғы 17 наурызда Уилбур офицерлер, журналистер мен мемлекет қайраткерлерінің, соның ішінде қарындасы Кэтриннің жүрісіне қатысты. Ағайындылар үш француз ұшқышын (Шарль де Ламберт, Пол Тиссандье және Пол Николас Лукас Жирарвилл) даярлау үшін француз синдикатының талаптарын орындау мақсатында әлемдегі алғашқы ұшқыштар мектебін құрды. Сәуірде Райттар Римге барып, Уилбур тағы бір Flyer құрастырды. Centocelle-де Уилбур демонстрациялық ұшулар жасады және үш итальяндық әскери ұшқыштарды (Марио Кальдерара, Умберт Савойя және Гвидо Кастагнерис) оқытты. Universal компаниясының операторлары жолаушы ретінде ұшып, әуеден алғашқы кино түсірді. Кертис Райттарға лицензиялық төлемдерді төлеуден бас тартты және 1909 жылы Нью-Йорк аэронавтика қоғамына аэронмен жабдықталған ұшақты сатты. Райттар сотқа жүгінді, бұл бір жылдық заңдық қақтығыстың басталуы болды. Олар сондай-ақ АҚШ-тағы көрмелерде ұшқан шетелдік авиаторларды, соның ішінде француздық әйгілі авиатор Луи Полханды сотқа берді. Кертистің өкілдері біреу әуеге секіріп, қолын сілтесе, Райттар сотқа береді деп әжуалады. Еуропалық компаниялар, Райттар алған шетелдік патенттерді сатып алғаннан кейін, өз елдерінің басқа өндірушілерін сотқа берді. Бұл сот процестері тек ішінара ғана сәтті аяқталды. Францияда Райттардың пайдасына шешім шығарылса да, патент мерзімі 1917 жылы аяқталғанша заңдық маневрлер созылып кетті. Немец соты 1901 жылы Уилбур Райттың және 1903 жылы Шануттың сөздерінде бұрыннан жарияланғандықтан патентті жарамсыз деп тапты. АҚШ-та Райттар Американың Аэро клубымен келісімге келді, ол клуб бекіткен әуе шоуларына лицензия берді, бұл қатысушы ұшқыштарды заңдық қауіптен азат етті. Бекітілген шоулардың ұйымдастырушылары Райттарға ақы төледі. 1913 жылғы ақпанда Райттар Кертиске қарсы алғашқы ісін жеңіп алды, соттың шешімі бойынша, аэрондар патент бойынша қорғалған. Кертистің компаниясы бұл шешімге қарсы шағымданды. 1910 жылдан бастап 1912 жылы қызбадан қайтыс болғанға дейін Уилбур патенттік күресте жетекші рөлді атқарды, үнемі адвокаттармен кеңесу үшін саяхаттап, моральдық себеп деп санаған нәрсеге куәлік берді, әсіресе ұшақ жасау үшін үлкен компания құрып жатқан Кертиске қарсы. Райттардың заңдық мәселеге берілгендігі жаңа жобалар бойынша жұмыстарын тежеді, және 1911 жылға қарай Райт ұшақтары еуропалық ұшақтардан нашар деп есептелді. Шын мәнінде, АҚШ-та авиациялық даму сол шамаға дейін басылды, сондықтан АҚШ 1917 жылғы сәуірде Бірінші дүниежүзілік соғысқа кірген кезде, қабылданатын американдық ұшақтар болмады, ал американдық күштер француз машиналарын пайдалануға мәжбүр болды. Орвилл мен Кэтрин Райт Кертис Уилбурдың мерзімінен бұрынғы өліміне жартылай жауапты деп есептеді, ол оның шаршаған сапарлары мен заңдық шайқастың стресінен кейін болды.

The brothers' contracts with the U. S. Army and a French syndicate depended on successful public flight demonstrations that met certain conditions. The brothers had to divide their efforts. Wilbur sailed for Europe; Orville would fly near Washington, DC. Facing much skepticism in the French aeronautical community and outright scorn by some newspapers that called him a "bluffeur", Wilbur began official public demonstrations on August 8, 1908, at the Hunaudières horse racing track near the town of Le Mans, France. His first flight lasted only 1 minute 45 seconds, but his ability to effortlessly make banking turns and fly a circle amazed and stunned onlookers, including several pioneer French aviators, among them Louis Blériot. In the following days, Wilbur made a series of technically challenging flights, including figure eights, demonstrating his skills as a pilot and the capability of his flying machine, which far surpassed those of all other pioneering aircraft and pilots of the day. including Griffith Brewer and Charles Rolls. Wilbur promised her that he would make his first European flight the day her baby was born which he did, August 8, 1908. He became Elizabeth Bollée's godfather. The brothers' sister Katharine, a school teacher, rushed from Dayton to Virginia and stayed by Orville's side for the seven weeks of his hospitalization. She helped negotiate a one year extension of the Army contract. A friend visiting Orville in the hospital asked, "Has it got your nerve?" "Nerve?" repeated Orville, slightly puzzled. "Oh, do you mean will I be afraid to fly again? The only thing I'm afraid of is that I can't get well soon enough to finish those tests next year." Deeply shocked and upset by the accident, Wilbur determined to make even more impressive flight demonstrations; in the ensuing days and weeks he set new records for altitude and duration. On September 28, Wilbur won the Commission of Aviation prize, and then on December 31, the Coupe Michelin. All three Wrights relocated to Pau, where Wilbur made many more public flights in nearby Pont Long. Wilbur gave rides to a procession of officers, journalists, and statesmen, including his sister Katharine on March 17, 1909. The brothers established the world's first flying school to meet the French syndicate requirements to train three French pilots (Charles de Lambert, Paul Tissandier, and Paul Nicolas Lucas Girardville). In April the Wrights went to Rome where Wilbur assembled another Flyer. At Centocelle, Wilbur made demonstrations flights, and trained three Italian military pilots (Mario Calderara, Umbert Savoia, and Guido Castagneris). A Universal cameraman flew as a passenger, and filmed the first motion pictures from an airplane. Curtiss refused to pay license fees to the Wrights and sold an airplane equipped with ailerons to the Aeronautic Society of New York in 1909. The Wrights filed a lawsuit, beginning a years long legal conflict. They also sued foreign aviators who flew at U. S. exhibitions, including the leading French aviator Louis Paulhan. The Curtiss people derisively suggested that if someone jumped in the air and waved his arms, the Wrights would sue. European companies which bought foreign patents the Wrights had received sued other manufacturers in their countries. Those lawsuits were only partly successful. Despite a pro Wright ruling in France, legal maneuvering dragged on until the patent expired in 1917. A German court ruled the patent invalid because of prior disclosure in speeches by Wilbur Wright in 1901, and Chanute in 1903. In the U. S. the Wrights made an agreement with the Aero Club of America to license airshows which the Club approved, freeing participating pilots from a legal threat. Promoters of approved shows paid fees to the Wrights. The Wright brothers won their initial case against Curtiss in February 1913 when a judge ruled that ailerons were covered under the patent. The Curtiss company appealed the decision. From 1910 until his death from typhoid fever in 1912, Wilbur took the leading role in the patent struggle, travelling incessantly to consult with lawyers and testify in what he felt was a moral cause, particularly against Curtiss, who was creating a large company to manufacture aircraft. The Wrights' preoccupation with the legal issue stifled their work on new designs, and by 1911 Wright airplanes were considered inferior to those of European makers. Indeed, aviation development in the U. S. was suppressed to such an extent that, when the U. S. entered World War I in April 1917, no acceptable American designed airplanes were available, and American forces were compelled to use French machines. Orville and Katharine Wright believed Curtiss was partly responsible for Wilbur's premature death, which occurred in the wake of his exhausting travels and the stress of the legal battle.

Жеңіс және ынтымақтастық

1914 жылдың қаңтар айында АҚШ-тың Апелляциялық соты заңдық тактика арқылы жазадан қашуды жалғастырған Curtiss компаниясына қатысты сот шешімін күшінде қалдырды. Орвилл бұл шешімді өзін ақтағандай сезінген көрінеді, ал компания басшыларының наразылығына қарамастан, өндіріс монополиясын қамтамасыз ету үшін одан әрі заңдық шаралар қабылдауға тырыспады. Шындығында, ол компанияны сатуды жоспарлап, 1915 жылы кетіп қалды. 1917 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, АҚШ үкіметі өнеркәсіпке өзара лицензиялау ұйымын – Manufacturers Aircraft Association құруға басымдық берді. Осы ұйымға мүше компаниялар авиациялық патенттерді, соның ішінде алғашқы және кейінгі Wright патенттерін пайдалану үшін бірыңғай төлем жасады. «Патенттік соғыс» аяқталды, бірақ 1920 жылдарға дейін қосымша мәселелер соттарда қарала берді. Wright Aeronautical Corporation (Wright Martin Company компаниясының мұрагері) және Curtiss Aeroplane компаниясы 1929 жылы Curtiss Wright Corporation компаниясын құру үшін бірікті, ол бүгінге дейін әуе-ғарыш өнеркәсібі үшін жоғары технологиялық компоненттерді өндіріп келеді. Авиация тарихшысы С. Г. Гиббс Смит Райттердің заңдық жеңісінің 1903–1906 жылдары Ұлыбританиялық М. П. В. Болтонның «бұрынғы, бірақ жоғалған өнертабысы» туралы 1868 жылғы патенті белгілі болғанда «күмәнді» болар еді деп бірнеше рет мәлімдеді. Aërial Locomotion &c деп аталатын патентте бірнеше қозғалтқыш жақсартулары мен тұжырымдамалық жобалары сипатталған, сондай-ақ аэронды басқару жүйесінің техникалық сипаттамасы мен суреттері, және автопилот функциясын орындауға арналған қосымша мүмкіндіктер келтірілген. Шындығында, бұл патент Wright-Curtiss дауына қатысқан барлық тараптарға жақсы таныс еді. Бұрынғы өнертабыстар мен патенттерді қарастырып, Curtiss компаниясына қарсы Wright патентін қолдаған АҚШ федералды судьясы Гиббс Смиттен өзгеше пікір білдірді, Болтон патенті «алдын ала емес» деген шешім шығарды.

Қоғамның реакциясы

Бұл сот процестері Райт ағайындыларының қоғамдық беделін түсірді, олар бұған дейін көбінесе батырлар деп есептелген еді. Сыншылар ағайындыларды ашкөз және әділетсіз деп айыптады, ал олардың іс-қимылдарын еуропалық өнертапқыштардың ашық жұмыс істеуімен қорысқан. Жақтастары ағайындылар өз мүдделерін қорғап отырғанын және табысты өнертабысына жеткізген жылдар еңбегі үшін әділ сыйақы алуға құқылы екенін мәлімдеді. Олардың Октав Шанутпен 10 жылдық достығы, олардың жетістіктері үшін ол қаншалықты мақтауға лайық екендігі туралы бұрыннан болған шиеленіс күшейгеннен кейін, ол олардың іс-әрекеттерін жария түрде сынағаннан соң толыққанды ажырады.

Бизнесте

Райт компаниясы 1909 жылғы 22 қарашада тіркелді. Ағайындар компанияға өз патенттерін 100 000 долларға сатты, сонымен қатар миллион долларлық акциялардың үштен бірін және сатылған әр ұшақтан 10 пайыздық роялти алды. Ұшақтарға көп сұраныс болмағандықтан, 1910 жылдың көктемінде Райттар өз машиналарын көрсету және компания үшін жүлделі ақша жеңіп алу үшін жалақылы пилоттар тобын жалдап, оқытты – Уилбур «мәңгүрттік бизнес» деп атаған нәрсеге наразы болғанына қарамастан. Команда 13 маусымда Индианаполис спидвейінде алғаш рет өнер көрсетті. Жыл аяқталмас бұрын пилоттар Ральф Джонстон мен Арч Хокси авиашоудағы апаттарда қаза тапты, ал 1911 жылдың қарашасында ағайындар тоғыз адам қызмет еткен команданы таратып жіберді (кейін басқа төрт бұрынғы команда мүшесі апаттарда қаза тапты). 1910 жылдан 1916 жылға дейін Хаффман Преридегі Райт ағайындардың ұшу мектебі Орвилл мен оның көмекшілерінің басшылығымен 115 пилотты даярлады. Олардың арасында Генри «Хап» Арнольд, ол бес жұлдызды генерал атанды, Екінші дүниежүзілік соғыста АҚШ Әуе күштеріне басшылық етті және АҚШ Әуе күштерінің алғашқы басшысы болды; 1911 жылы көптеген тоқтаулар мен апаттармен «Вин Физ» деп аталған Wright Model EX ұшағымен (спонсордың жүзімді сусындарының атымен) алғашқы жағалаудан жағалауға ұшуды жасаған Кэлбрэйт Перри Роджерс; және Стинсон әуе компаниясын құрған Эдди Стинсон сияқты танымал адамдар болды.

Бәсекелестік талаптары

Клемент Адер, Густав Уайтхед, Ричард Пирс және Карл Джатоға жасалған алғашқы қуатты ұшу туралы талаптар 1903 жылға дейінгі және оның өзіндегі әртүрлі құжатталған сынақтары үшін айтылды. 1903 жылдан кейін алғашқы нағыз ұшу Трайан Вуя мен Альберто Сантос Дюмонтқа тиесілі деген пікірлер де бар. Райт ағайындарынан бұрынғы ұшқыштарды қолдаушылар, олардың қолданған техникалары ұшақпен сәтті ұшуға жеткен алғашқылар ретінде оларды қарастыруға болмайды деп санайды. Ондай техникалар: ұшыру рельсі; дөңгелектердің орнына шаналар; ұшып көтерілгенде соққы жел; және 1903 жылдан кейін катапульт. Райт ағайындарының жақтастары ағайындарының дәлелденген, қайталанған, бақыланған және тұрақты ұшулары, осы техникаларға қарамастан, оларды ұшақтың ойлап табушылары деп санауға құқылы екенін айтады. Авиация тарихшысы С. Х. Гиббс Смит Райттардың ұшудағы басымдығын қолдады. Ол, егер қора есігіне жеткілікті энергия берілсе, ол қысқа қашықтыққа "ұша алатынын" жазды; ол Адер, Вуя және басқалардың өте шектеулі ұшу тәжірибелері толық бақыланатын ұшулар емес, "қуатты секірулер" екенін анықтады. 1969 жылы Нил Армстронг Аполлон 11 ғарыш сапары барысында Ай модулінде "Райт Флайер" артефактісін Айға алып барды. Ingenuity 2021 жылдың 19 сәуірінен 7 мамырына дейін Райт Бразерс Майданнан бес рет ұшып, содан кейін басқа аймақтарға аттанды, барлығы 72 ұшу жасады.

Патенттер

Ұшатын машина – О. және У. Райт (HTML форматында да)