Братья Райт: Изобретатели самолета и пионеры авиации

Введение

Американские пионеры авиации, изобретатели самолета.

Прорывным изобретением братьев стало создание системы управления по трем осям, которая обеспечивала пилоту эффективное управление воздушным судном и поддержание его равновесия. Их система управления самолетом сделала возможным управляемый полет аппаратов с фиксированным крылом и остается стандартной для самолетов всех типов. С самого начала своей работы в области авиации Уилбур и Орвилл сосредоточились на разработке надежного метода управления как ключевого элемента решения "проблемы полета". Этот подход существенно отличался от подхода других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания созданию мощных двигателей. Используя небольшую ветряную трубу, построенную ими самостоятельно, братья Райт собрали более точные данные, чем кто-либо прежде, что позволило им спроектировать более эффективные крылья и воздушные винты. С 1900 года и до первых полетов с двигателем в конце 1903 года братья провели масштабные испытания планеров, которые также способствовали развитию их навыков пилотирования. Механик Чарльз Тейлор стал важной частью команды, построив их первый авиационный двигатель в тесном сотрудничестве с братьями. Статус братьев Райт как изобретателей самолета неоднократно оспаривался. Сохраняется множество споров вокруг различных претензий ранних авиаторов. Эдвард Роуч, историк Национального исторического парка авиационного наследия Дейтона, утверждает, что братья Райт были выдающимися инженерами-самоучками, способными управлять небольшим предприятием, но им не хватало деловой хватки и характера, чтобы доминировать в развивающейся авиационной индустрии.

Детство

Уилбур и Орвилл Райт были двумя из семи детей, родившихся у Милтона Райта (1828–1917), священнослужителя английского и голландского происхождения, и Сьюзан Кэтрин Кернер (1831–1889), имевшей немецкие и швейцарские корни. Мать Милтона Райта, Кэтрин Ридер, происходила из рода предков семьи Вандербильтов – одной из самых богатых семей Америки – и семьи гугенотов Гано из Нью-Рошеля, штат Нью-Йорк. Уилбур и Орвилл были третьими праправнуками Джона Гано, капеллана бригады во время Войны за независимость, который, по преданию, крестил президента Джорджа Вашингтона. Через Джона Гано они приходились пятыми двоюродными братьями миллиардеру и авиатору Говарду Хьюзу. Уилбур родился близ Миллвилля, штат Индиана, в 1867 году, а Орвилл – в Дейтоне, штат Огайо, в 1871 году. Братья так и не женились. Другими детьми Райтов были Рёхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (родившиеся в 1870 году, умершие в младенчестве). Прямая линия отцовских предков восходит к Сэмюэлю Райту (род. 1606 в Эссексе, Англия), который переплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 году. Друзья звали их "Уиллом" и "Орвом", а в Дейтоне соседи знали их как "детей епископа" или "мальчиков епископа". Благодаря служебному положению отца, епископа в Церкви Объединенных Братьев во Христе, он часто ездил в командировки, и Райты переезжали – двенадцать раз, прежде чем окончательно обосноваться в Дейтоне в 1884 году. В начальной школе Орвилл был непоседливым и однажды был исключен. В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидсе, штат Айова, отец принес домой игрушечный вертолет для двух младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера авиации Альфонса Пено. Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резиновой лентой для вращения ротора, он был около 0,30 м в длину. Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. Позже они считали этот опыт искрой, зажегшей их интерес к полетам. В конце 1885 или начале 1886 года, играя с друзьями в конькобежный хоккей, Уилбур был ударен в лицо хоккейной клюшкой Оливером Круком Хоугом, который впоследствии стал серийным убийцей. Уилбур потерял передние зубы. До этого он был энергичным и спортивным, и хотя травмы не казались серьезными, он замкнулся в себе. Он планировал поступить в Йельский университет, но вместо этого следующие несколько лет провел в основном дома, ухаживая за матерью, страдавшей неизлечимой формой туберкулеза, много читал в отцовской библиотеке и активно помогал отцу в периоды разногласий в Церкви Братьев. В декабре 1892 года братья открыли мастерскую по ремонту и продаже велосипедов (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company), а в 1896 году начали производить собственные велосипеды. Они использовали эти средства для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х годов они увидели газетные или журнальные статьи, и, вероятно, фотографии впечатляющих полетов на планерах Отто Лилиенталя в Германии. 1896 год ознаменовался тремя важными событиями в области авиации. В мае секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли успешно запустил беспилотный самолет с паровым двигателем. В середине года чикагский инженер и эксперт в области авиации Октав Шануте собрал группу людей, которые испытывали различные типы планеров над песчаными дюнами вдоль берега озера Мичиган. В августе Лилиенталь погиб при падении своего планера. В лагере в Килл-Дэвил-Хиллз Райты столкнулись с неделями задержек, вызванных поломками винтовых валов во время испытаний двигателя. После замены валов (что потребовало двух поездок обратно в Дейтон) Уилбур выиграл подбрасывание монеты и предпринял попытку полета продолжительностью три секунды 14 декабря 1903 года, потеряв управление после взлета и причинив незначительный ущерб "Флайеру". Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресеньем, братья не предпринимали никаких попыток в этот день, хотя погода была благоприятной, поэтому их первый испытательный полет с двигателем состоялся в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, который братья Монгольфье совершили 14 декабря 1782 года. В сообщении семье Уилбур назвал испытание "лишь частично успешным", заявив, что "мощности достаточно, и если бы не незначительная ошибка, вызванная отсутствием опыта работы с этой машиной и методом запуска, машина, несомненно, прекрасно бы полетела". После ремонта 17 декабря 1903 года Райты, наконец, поднялись в воздух, совершив по два полета каждый с ровной земли против холодного встречного ветра с порывами. Первый полет, совершенный Орвиллом в 10:35 утра, протяженностью 120 футов (37 м) за 12 секунд со скоростью всего лишь над землей, был запечатлен на знаменитой фотографии. Следующие два полета, совершенные Уилбуром и Орвиллом соответственно, покрыли приблизительно , а высота полета составляла около 10 футов (3 м) над землей. Вот отчет Орвилла Райта о последнем полете дня:
Текст=Уилбур начал четвертый и последний полет около 12 часов дня. Первые несколько сотен футов были вверх и вниз, как и раньше, но к моменту преодоления трехсот футов машина была под лучшим контролем. Курс следующих четырех или пяти сотен футов имел лишь небольшие колебания. Однако, когда машина находилась примерно в восьмистах футах, она снова начала клевать носом, и, в одном из своих резких движений вниз, врезалась в землю. Расстояние по земле было измерено в 852 фута; время полета составило 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. Мы оценили, что машину можно привести в летное состояние примерно через день или два. Пять человек стали свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниелс (который сделал знаменитую фотографию "первого полета", используя предустановленную Орвиллом камеру) и Уилл Доу, все из береговой спасательной службы США; бизнесмен из этого района У. К. Бринкли и Джонни Мур, подросток, живший в этом районе. После того, как мужчины отбуксировали "Флайер" обратно после четвертого полета, сильный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытки команды удержать его. Сильно поврежденный, "Флайер" больше никогда не летал. Братья отправили самолет домой, и спустя годы Орвилл восстановил его, предоставив его для показа в нескольких местах в США, затем в Музей науки в Лондоне (см. спор Смитсоновского института ниже), прежде чем он был окончательно установлен в 1948 году в Смитсоновском институте, где он находится и по сей день. Райты отправили телеграмму отцу, прося его "проинформировать прессу". В январе Райты опубликовали собственное фактическое заявление для прессы. Анализ, проведенный в 1985 году профессором Фредом Э. К. Куликом и Генри Р. Джексом, показал, что "Флайер" 1903 года был настолько нестабильным, что им было практически невозможно управлять кому-либо, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. В попытке воссоздать событие к его 100-летию 17 декабря 2003 года Кевин Кохерсбергер, пилотируя точную копию, не смог повторить успех, которого братья Райт достигли благодаря своему мастерству пилотирования.

Wilbur and Orville Wright were two of seven children born to Milton Wright (1828–1917), a clergyman of English and Dutch ancestry, and Susan Catherine Koerner (1831–1889), of German and Swiss ancestry. Milton Wright's mother, Catherine Reeder, was descended from the progenitor of the Vanderbilt family – one of America's richest families – and the Huguenot Gano family of New Rochelle, New York. Wilbur and Orville were the 3rd great nephews of John Gano, the Revolutionary War Brigade Chaplain, who allegedly baptized President George Washington. Through John Gano they were 5th cousins 1 time removed of billionaire and aviator Howard Hughes. Wilbur was born near Millville, Indiana, in 1867; Orville in Dayton, Ohio, in 1871. The brothers never married. The other Wright siblings were Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929), and twins Otis and Ida (born 1870, died in infancy). The direct paternal ancestry goes back to a Samuel Wright (b. 1606 in Essex, England) who sailed to America and settled in Massachusetts in 1636. They were "Will" and "Orv" to their friends and in Dayton, their neighbors knew them simply as "the Bishop's kids", or "the Bishop's boys". Because of their father's position as a bishop in the Church of the United Brethren in Christ, he traveled often and the Wrights frequently moved – twelve times before finally returning permanently to Dayton in 1884. In elementary school, Orville was given to mischief and was once expelled. In 1878, when the family lived in Cedar Rapids, Iowa, their father brought home a toy helicopter for his two younger sons. The device was based on an invention of French aeronautical pioneer Alphonse Pénaud. Made of paper, bamboo and cork with a rubber band to twirl its rotor, it was about 0.30 m long. Wilbur and Orville played with it until it broke, and then built their own. In later years, they pointed to their experience with the toy as the spark of their interest in flying. In late 1885 or early 1886, while playing an ice skating game with friends Wilbur was struck in the face by a hockey stick by Oliver Crook Haugh, who later became a serial killer. Wilbur lost his front teeth. He had been vigorous and athletic until then, and although his injuries did not appear especially severe, he became withdrawn. He had planned to attend Yale. Instead, he spent the next few years largely housebound. During this time he cared for his mother, who was terminally ill with tuberculosis, read extensively in his father's library and ably assisted his father during times of controversy within the Brethren Church,

Capitalizing on the national bicycle craze (spurred by the invention of the safety bicycle and its substantial advantages over the penny farthing design), in December 1892 the brothers opened a repair and sales shop (the Wright Cycle Exchange, later the Wright Cycle Company) and in 1896 began manufacturing their own brand. They used this endeavor to fund their growing interest in flight. In the early or mid 1890s they saw newspaper or magazine articles and probably photographs of the dramatic glides by Otto Lilienthal in Germany. 1896 brought three important aeronautical events. In May, Smithsonian Institution Secretary Samuel Langley successfully flew an unmanned steam powered fixed wing model aircraft. In mid year, Chicago engineer and aviation authority Octave Chanute brought together several men who tested various types of gliders over the sand dunes along the shore of Lake Michigan. In August, Lilienthal was killed in the plunge of his glider. In camp at Kill Devil Hills, the Wrights endured weeks of delays caused by broken propeller shafts during engine tests. After the shafts were replaced (requiring two trips back to Dayton), Wilbur won a coin toss and made a three second flight attempt on December 14, 1903, stalling after takeoff and causing minor damage to the Flyer. Because December 13, 1903, was a Sunday, the brothers did not make any attempts that day, even though the weather was good, so their first powered test flight happened on the 121st anniversary of the first hot air balloon test flight that the Montgolfier brothers had made on December 14, 1782. In a message to their family, Wilbur referred to the trial as having "only partial success", stating "the power is ample, and but for a trifling error due to lack of experience with this machine and this method of starting, the machine would undoubtedly have flown beautifully." Following repairs, the Wrights finally took to the air on December 17, 1903, making two flights each from level ground into a freezing headwind gusting to The first flight, by Orville at 10:35 am, of 120 feet (37 m) in 12 seconds, at a speed of only over the ground, was recorded in a famous photograph. The next two flights covered approximately , by Wilbur and Orville respectively. Their altitude was about 10 feet (3 m) above the ground. The following is Orville Wright's account of the final flight of the day:
text=Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o'clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred ft had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 feet; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two. Five people witnessed the flights: Adam Etheridge, John T. Daniels (who snapped the famous "first flight" photo using Orville's pre positioned camera), and Will Dough, all of the U. S. government coastal lifesaving crew; area businessman W. C. Brinkley; and Johnny Moore, a teenaged boy who lived in the area. After the men hauled the Flyer back from its fourth flight, a powerful gust of wind flipped it over several times, despite the crew's attempt to hold it down. Severely damaged, the Wright Flyer never flew again. The brothers shipped the airplane home, and years later Orville restored it, lending it to several U. S. locations for display, then to the Science Museum in London (see Smithsonian dispute below), before it was finally installed in 1948 in the Smithsonian Institution, its current residence. The Wrights sent a telegram about the flights to their father, requesting that he "inform press". The Wrights issued their own factual statement to the press in January. An analysis in 1985 by Professor Fred E. C. Culick and Henry R. Jex demonstrated that the 1903 Wright Flyer was so unstable as to be almost unmanageable by anyone but the Wrights, who had trained themselves in the 1902 glider. In a recreation attempt on the event's 100th anniversary on December 17, 2003, Kevin Kochersberger, piloting an exact replica, failed in his effort to match the success that the Wright brothers had achieved with their piloting skill.

Установление легитимности

В 1904 году братья Райт построили Wright Flyer II. Они решили избежать расходов на поездки и доставку припасов на Внешние берега и организовали аэродром в Хаффман Прери, коровьем пастбище в 13 км к северо-востоку от Дейтона. В своей брошюре летной школы братья Райт называли аэродром «Симмс Стейшн». Они получили разрешение от владельца и президента банка Торренса Хаффмана бесплатно пользоваться полем. Они пригласили репортеров на свою первую попытку полета в этом году 23 мая, при условии, что фотографии не будут сделаны. Неисправности двигателя и слабый ветер помешали полету, и через несколько дней, в присутствии меньшего числа репортеров, им удалось совершить лишь очень короткий прыжок. Историк Фреда Говарда из Библиотеки Конгресса отметил, что высказывались предположения о том, что братья могли намеренно не взлететь, чтобы вызвать потерю интереса к их экспериментам у репортеров. Правда ли это, неизвестно, но после их неудачи местные газеты практически игнорировали их в течение следующих полутора лет. Братья Райт были рады избавиться от внимания репортеров. Отсутствие журналистов также снижало вероятность того, что конкуренты узнают об их методах. После полетов с двигателем в Китти-Хок братья Райт приняли решение начать постепенный отказ от велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и продаже практичного самолета. 20 сентября 1904 года Уилбур совершил первый в истории полный круг на пилотируемой машине тяжелее воздуха, преодолев 1244 метра примерно за полторы минуты. К концу года братья провели около 50 минут в воздухе, совершив 105 полетов над довольно сырым пастбищем, которое, примечательно, сегодня практически не изменилось и является частью Национального исторического парка авиационного наследия Дейтона, прилегающего к авиабазе Райт-Паттерсон. Братья Райт разобрали поврежденный и многократно ремонтированный самолет, но сохранили двигатель и в 1905 году построили новый самолет, Flyer III. Тем не менее, поначалу этот Flyer демонстрировал ту же ограниченную производительность, что и первые два. Его первый полет состоялся 23 июня, а первые несколько полетов длились не более 10 секунд. После того, как 14 июля Орвилл получил серьезную травму при крушении, которое могло быть смертельным, они перестроили Flyer, увеличив передний руль высоты и задний руль и отодвинув их на несколько футов дальше от крыльев. Они также установили отдельное управление задним рулем вместо того, чтобы связывать его с механизмом управления крылом, как это было сделано ранее. Каждая из трех осей – тангаж, крен и рыскание – теперь имела свой независимый орган управления. Эти модификации значительно улучшили устойчивость и управляемость, что позволило совершить серию из шести впечатляющих «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и протяженностью около трех четвертей мили над Хаффман Прери в период с 26 сентября по 5 октября. Уилбур совершил последний и самый продолжительный полет, протяженностью 39 км за 38 минут и 3 секунды, завершившийся безопасной посадкой при окончании топлива. Полет наблюдали несколько человек, в том числе приглашенные друзья, их отец Милтон и соседние фермеры. Несколько газет опубликовали статьи о длинных полетах, но ни одного репортера или фотографа там не было. Отсутствие ярких репортажей очевидцев стало основной причиной недоверия в Вашингтоне, округ Колумбия, и в Европе, а также в журналах, таких как Scientific American, редакторы которых сомневались в «предполагаемых экспериментах» и спрашивали, как американские газеты, «насколько они внимательны», позволили этим сенсационным выступлениям остаться незамеченными. В октябре 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми они подружились в последующие годы, полковник Дж. Е. Каппер, будущий руководитель Королевской фабрики воздушных шаров. Каппер и его жена посетили Соединенные Штаты, чтобы изучить авиационные экспонаты на Всемирной выставке в Сент-Луисе, но Патрик Александр предоставил им рекомендательные письма как Шануту, так и братьям Райт. Каппер был очень впечатлен братьями Райт, которые показали ему фотографии своих самолетов в полете. Братья Райт, безусловно, были соучастниками в отсутствии внимания, которое они получали. Опасаясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они летали только один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать где-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своих самолетов. Они писали в правительство США, затем в Великобританию, Францию и Германию с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, поскольку настаивали на подписании контракта перед демонстрацией. Они даже не хотели показывать фотографии летающего Flyer. Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродом Лэнгли – продукт ведущего ученого страны – и увидев, как он дважды рухнул в реку Потомак «как горсть строительного раствора», были особенно невосприимчивы к заявлениям двух неизвестных производителей велосипедов из Огайо. Таким образом, подвергаясь сомнениям или насмешкам, братья Райт продолжали свою работу в полумраке, в то время как другие авиационные пионеры, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман, Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс, выходили на первый план.

In 1904 the Wrights built the Wright Flyer II. They decided to avoid the expense of travel and bringing supplies to the Outer Banks and set up an airfield at Huffman Prairie, a cow pasture eight miles (13km) northeast of Dayton. The Wrights referred to the airfield as Simms Station in their flying school brochure. They received permission to use the field rent free from owner and bank president Torrance Huffman. They invited reporters to their first flight attempt of the year on May 23, on the condition that no photographs be taken. Engine troubles and slack winds prevented any flying, and they could manage only a very short hop a few days later with fewer reporters present. Library of Congress historian Fred Howard noted some speculation that the brothers may have intentionally failed to fly in order to cause reporters to lose interest in their experiments. Whether that is true is not known, but after their poor showing local newspapers virtually ignored them for the next year and a half. The Wrights were glad to be free from the distraction of reporters. The absence of newsmen also reduced the chance of competitors learning their methods. After the Kitty Hawk powered flights, the Wrights made a decision to begin withdrawing from the bicycle business so they could concentrate on creating and marketing a practical airplane. On September 20, 1904, Wilbur flew the first complete circle in history by a manned heavier than air powered machine, covering 4080 feet (1244 m) in about a minute and a half. By the end of the year the brothers had accumulated about 50 minutes in the air in 105 flights over the rather soggy pasture, which, remarkably, is virtually unchanged today from its original condition and is now part of Dayton Aviation Heritage National Historical Park, adjacent to Wright Patterson Air Force Base. The Wrights scrapped the battered and much repaired aircraft, but saved the engine, and in 1905 built a new airplane, the Flyer III. Nevertheless, at first this Flyer offered the same marginal performance as the first two. Its maiden flight was on June 23 and the first few flights were no longer than 10 seconds. After Orville suffered a bone jarring and potentially fatal crash on July 14, they rebuilt the Flyer with the forward elevator and rear rudder both enlarged and placed several feet farther away from the wings. They also installed a separate control for the rear rudder instead of linking it to the wing warping "cradle" as before. Each of the three axes – pitch, roll, and yaw – now had its own independent control. These modifications greatly improved stability and control, enabling a series of six dramatic "long flights" ranging from 17 to 38 minutes and around the three quarter mile course over Huffman Prairie between September 26 and October 5. Wilbur made the last and longest flight, 24.5 mile (39 km) in 38 minutes and 3 seconds, ending with a safe landing when the fuel ran out. The flight was seen by a number of people, including several invited friends, their father Milton, and neighboring farmers. A few newspapers published articles about the long flights, but no reporters or photographers had been there. The lack of splashy eyewitness press coverage was a major reason for disbelief in Washington, DC, and Europe, and in journals like Scientific American, whose editors doubted the "alleged experiments" and asked how U. S. newspapers, "alert as they are, allowed these sensational performances to escape their notice." In October 1904, the brothers were visited by the first of many important Europeans they would befriend in coming years, Colonel J. E. Capper, later superintendent of the Royal Balloon Factory. Capper and his wife were visiting the United States to investigate the aeronautical exhibits at the St. Louis World Fair, but had been given a letter of introduction to both Chanute and the Wrights by Patrick Alexander. Capper was very favorably impressed by the Wrights, who showed him photographs of their aircraft in flight. The Wright brothers were certainly complicit in the lack of attention they received. Fearful of competitors stealing their ideas, and still without a patent, they flew on only one more day after October 5. From then on, they refused to fly anywhere unless they had a firm contract to sell their aircraft. They wrote to the U. S. government, then to Britain, France and Germany with an offer to sell a flying machine, but were rebuffed because they insisted on a signed contract before giving a demonstration. They were unwilling even to show their photographs of the airborne Flyer. The American military, having recently spent $50,000 on the Langley Aerodrome – a product of the nation's foremost scientist – only to see it plunge twice into the Potomac River "like a handful of mortar", was particularly unreceptive to the claims of two unknown bicycle makers from Ohio. Thus, doubted or scorned, the Wright brothers continued their work in semi obscurity, while other aviation pioneers like Santos Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange, and American Glenn Curtiss entered the limelight.

Европейский скептицизм

В 1906 году скептики в европейском авиационном сообществе склонили прессу к критическому отношению к братьям Райт. Европейские газеты, особенно французские, открыто насмехались над ними, называя их жульниками. Эрнест Архидекон, основатель Аэро-клуба Франции, публично отвергал заявления братьев, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 году заявил, что "французы первыми публично продемонстрируют полет с двигателем". Парижское издание газеты "Нью-Йорк Геральд" 10 февраля 1906 года в редакционной статье подвело итог европейскому мнению о братьях Райт: "Братья Райт либо летали, либо не летали. У них есть машина, либо ее нет. Они либо лжецы, либо пилоты. Летать трудно. Легко сказать: "Мы летали"". Братья Райт подали свою заявку в январе и получили контракт 8 февраля 1908 года. Затем, 23 марта 1908 года, братья заключили контракт на создание французской компании La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. В этот французский синдикат вошли Лазар Вейлер, Анри Дойч де ла Мюрте, Харт О. Берг и Чарльз Ранлетт Флинт. В мае они вернулись в Китти-Хок со своим "Флайером" 1905 года, чтобы потренироваться перед контрактными демонстрационными полетами. Их уединение было нарушено, когда на место прибыли несколько корреспондентов. По условиям контракта братья должны были летать с пассажиром, поэтому они модифицировали "Флайер" 1905 года, установив два вертикальных сиденья с дублирующими органами управления. Чарли Фурнас, механик из Дейтона, стал первым пассажиром самолета с неподвижным крылом, совершив отдельные полеты с обоими братьями 14 мая 1908 года. Позже Уилбур переусердствовал с рулем высоты и врезался в песок. Он отделался ушибами и поврежденными ребрами, но авария положила конец тренировочным полетам.

Публичное показывание

Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных публичных демонстраций полетов, соответствующих определенным условиям. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу, а Орвилл совершал полеты вблизи Вашингтона. Столкнувшись с большим скептицизмом в французском авиационном сообществе и откровенным презрением со стороны некоторых газет, называвших его "аферистом", Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на конном ипподроме Hunaudières недалеко от города Ле-Ман, Франция. Его первый полет длился всего 1 минуту 45 секунд, но его способность легко выполнять виражи и летать по кругу поразила и ошеломила зрителей, включая нескольких пионеров французской авиации, среди которых был Луи Блерио. В последующие дни Уилбур совершил серию технически сложных полетов, включая фигуры высшего пилотажа, демонстрируя свое мастерство и возможности своего летательного аппарата, которые значительно превосходили все другие пионерские самолеты и пилотов того времени, включая Гриффита Брюэра и Чарльза Роллса. Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый европейский полет в день рождения ее ребенка, что и произошло 8 августа 1908 года. Он стал крестным отцом Элизабет Болли. Сестра братьев, Кэтрин, учительница, поспешила из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении армейского контракта на один год. Друг, навещавший Орвилла в больнице, спросил: "У тебя хватило духу?" "Духу?" – переспросил Орвилл, слегка озадаченный. "О, вы имеете в виду, я буду бояться летать снова? Я боюсь только того, что не смогу выздороветь достаточно быстро, чтобы закончить испытания в следующем году". Глубоко потрясенный и расстроенный аварией, Уилбур решил продемонстрировать еще более впечатляющие полеты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности полета. 28 сентября Уилбур выиграл приз Комиссии по авиации, а затем 31 декабря – Кубок Мишлен. Все три брата Райт переехали в По, где Уилбур совершил множество публичных полетов в соседнем Пон-Лонге. 17 марта 1909 года Уилбур совершал полеты с офицерами, журналистами и государственными деятелями, включая свою сестру Кэтрин. Братья основали первую в мире летную школу для выполнения требований французского синдиката по подготовке трех французских пилотов (Шарля де Ламбера, Поля Тиссандье и Поля Николаса Лукаса Жирарвиля). В апреле братья Райт отправились в Рим, где Уилбур собрал еще один "Флаер". В Ченточелле Уилбур совершил демонстрационные полеты и обучил трех итальянских военных пилотов (Марио Кальдерару, Умберто Савойю и Гидо Кастагнериса). Оператор Universal летел в качестве пассажира и снял первые кинохроники с самолета. Кертисс отказался платить братьям Райт лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет, оснащенный элеронами, Авиационному обществу Нью-Йорка. Братья Райт подали в суд, начав многолетний судебный спор. Они также подали в суд на иностранных летчиков, выступавших на выставках в США, включая ведущего французского летчика Луи Поляна. Люди из компании Кертисса насмешливо говорили, что если кто-нибудь прыгнет в воздух и помашет руками, братья Райт подадут в суд. Европейские компании, покупавшие иностранные патенты, полученные братьями Райт, подавали в суд на других производителей в своих странах. Эти судебные иски были лишь частично успешными. Несмотря на решение в пользу братьев Райт во Франции, юридические маневры затянулись до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в выступлениях Уилбура Райта в 1901 году и Шанута в 1903 году. В США братья Райт заключили соглашение с Американским аэроклубом о лицензировании авиашоу, одобренных клубом, освободив пилотов-участников от юридической угрозы. Организаторы одобренных шоу платили гонорары братьям Райт. Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Кертисса в феврале 1913 года, когда судья постановил, что элероны защищены патентом. Компания Кертисс обжаловала это решение. С 1910 года и до своей смерти от тифа в 1912 году Уилбур играл ведущую роль в патентной борьбе, постоянно путешествуя, чтобы консультироваться с юристами и давать показания в том, что он считал моральным делом, особенно против Кертисса, который создавал крупную компанию по производству самолетов. Занятость братьев Райт юридическими вопросами затормозила их работу над новыми конструкциями, и к 1911 году самолеты Райт считались уступающими европейским моделям. Фактически, развитие авиации в США было настолько подавлено, что когда США вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, не было доступно ни одного приемлемого американского самолета, и американские войска были вынуждены использовать французские машины. Орвилл и Кэтрин Райт считали, что Кертисс частично ответственен за преждевременную смерть Уилбура, которая наступила после его изнурительных поездок и стресса, связанного с судебной тяжбой.

The brothers' contracts with the U. S. Army and a French syndicate depended on successful public flight demonstrations that met certain conditions. The brothers had to divide their efforts. Wilbur sailed for Europe; Orville would fly near Washington, DC. Facing much skepticism in the French aeronautical community and outright scorn by some newspapers that called him a "bluffeur", Wilbur began official public demonstrations on August 8, 1908, at the Hunaudières horse racing track near the town of Le Mans, France. His first flight lasted only 1 minute 45 seconds, but his ability to effortlessly make banking turns and fly a circle amazed and stunned onlookers, including several pioneer French aviators, among them Louis Blériot. In the following days, Wilbur made a series of technically challenging flights, including figure eights, demonstrating his skills as a pilot and the capability of his flying machine, which far surpassed those of all other pioneering aircraft and pilots of the day. including Griffith Brewer and Charles Rolls. Wilbur promised her that he would make his first European flight the day her baby was born which he did, August 8, 1908. He became Elizabeth Bollée's godfather. The brothers' sister Katharine, a school teacher, rushed from Dayton to Virginia and stayed by Orville's side for the seven weeks of his hospitalization. She helped negotiate a one year extension of the Army contract. A friend visiting Orville in the hospital asked, "Has it got your nerve?" "Nerve?" repeated Orville, slightly puzzled. "Oh, do you mean will I be afraid to fly again? The only thing I'm afraid of is that I can't get well soon enough to finish those tests next year." Deeply shocked and upset by the accident, Wilbur determined to make even more impressive flight demonstrations; in the ensuing days and weeks he set new records for altitude and duration. On September 28, Wilbur won the Commission of Aviation prize, and then on December 31, the Coupe Michelin. All three Wrights relocated to Pau, where Wilbur made many more public flights in nearby Pont Long. Wilbur gave rides to a procession of officers, journalists, and statesmen, including his sister Katharine on March 17, 1909. The brothers established the world's first flying school to meet the French syndicate requirements to train three French pilots (Charles de Lambert, Paul Tissandier, and Paul Nicolas Lucas Girardville). In April the Wrights went to Rome where Wilbur assembled another Flyer. At Centocelle, Wilbur made demonstrations flights, and trained three Italian military pilots (Mario Calderara, Umbert Savoia, and Guido Castagneris). A Universal cameraman flew as a passenger, and filmed the first motion pictures from an airplane. Curtiss refused to pay license fees to the Wrights and sold an airplane equipped with ailerons to the Aeronautic Society of New York in 1909. The Wrights filed a lawsuit, beginning a years long legal conflict. They also sued foreign aviators who flew at U. S. exhibitions, including the leading French aviator Louis Paulhan. The Curtiss people derisively suggested that if someone jumped in the air and waved his arms, the Wrights would sue. European companies which bought foreign patents the Wrights had received sued other manufacturers in their countries. Those lawsuits were only partly successful. Despite a pro Wright ruling in France, legal maneuvering dragged on until the patent expired in 1917. A German court ruled the patent invalid because of prior disclosure in speeches by Wilbur Wright in 1901, and Chanute in 1903. In the U. S. the Wrights made an agreement with the Aero Club of America to license airshows which the Club approved, freeing participating pilots from a legal threat. Promoters of approved shows paid fees to the Wrights. The Wright brothers won their initial case against Curtiss in February 1913 when a judge ruled that ailerons were covered under the patent. The Curtiss company appealed the decision. From 1910 until his death from typhoid fever in 1912, Wilbur took the leading role in the patent struggle, travelling incessantly to consult with lawyers and testify in what he felt was a moral cause, particularly against Curtiss, who was creating a large company to manufacture aircraft. The Wrights' preoccupation with the legal issue stifled their work on new designs, and by 1911 Wright airplanes were considered inferior to those of European makers. Indeed, aviation development in the U. S. was suppressed to such an extent that, when the U. S. entered World War I in April 1917, no acceptable American designed airplanes were available, and American forces were compelled to use French machines. Orville and Katharine Wright believed Curtiss was partly responsible for Wilbur's premature death, which occurred in the wake of his exhausting travels and the stress of the legal battle.

Победа и сотрудничество

В январе 1914 года окружной апелляционный суд США оставил в силе вердикт против компании Curtiss, которая продолжала уклоняться от ответственности, используя юридические тактики. Орвилл, очевидно, почувствовал себя оправданным этим решением, и, к большому разочарованию руководства компании, не стал активно добиваться дальнейших судебных исков для обеспечения производственной монополии. Фактически, он планировал продать компанию и покинул её в 1915 году. В 1917 году, с началом Первой мировой войны, правительство США оказало давление на отрасль, чтобы сформировать организацию по перекрестному лицензированию – Ассоциацию производителей самолетов, участники которой платили единый взнос за использование авиационных патентов, включая оригинальные и последующие патенты братьев Райт. "Патентная война" завершилась, хотя отдельные вопросы оставались в судах до 1920-х годов. В 1929 году Wright Aeronautical Corporation (правопреемница Wright Martin Company) и Curtiss Aeroplane Company объединились в Curtiss Wright Corporation, которая и сегодня занимается производством высокотехнологичных компонентов для аэрокосмической промышленности. Авиационный историк К. Х. Гиббс-Смит неоднократно утверждал, что юридическая победа братьев Райт была бы "сомнительной", если бы патент 1868 года на "более раннее, но утерянное изобретение" М. П. В. Болтона из Великобритании был известен в период с 1903 по 1906 год. Патент под названием Aërial Locomotion &c описывал несколько усовершенствований двигателя и концептуальные разработки, а также включал техническое описание и чертежи системы управления элеронами и дополнительную функцию, предназначенную для работы в качестве автопилота. Фактически, этот патент был хорошо известен участникам судебного процесса Wright-Curtiss. Федеральный судья США, рассмотревший предыдущие изобретения и патенты и подтвердивший патент братьев Райт против компании Curtiss, пришел к противоположному выводу, чем Гиббс-Смит, заявив, что патент Боултона "не является предвосхищающим".

Реакция общественности

Судебные иски подорвали общественный имидж братьев Райт, которых до этого в целом считали героями. Критики обвиняли братьев в жадности и несправедливости, невыгодно сравнивая их действия с европейскими изобретателями, работавшими более открыто. Сторонники утверждали, что братья защищали свои интересы и имели право ожидать справедливой компенсации за годы работы, приведшие к их успешному изобретению. Их десятилетняя дружба с Октавом Шанутом, и без того обремененная напряженностью из-за вопроса о том, какую долю заслуг он мог бы претендовать в их успехе, окончательно распалась после его публичной критики их действий.

В бизнесе

Компания Райт была учреждена 22 ноября 1909 года. Братья продали свои патенты компании за 100 000 долларов, а также получили треть акций при выпуске акций на миллион долларов и 10-процентные роялти с каждого проданного самолета. Поскольку покупателей на самолеты было немного, весной 1910 года братья Райт наняли и обучили команду пилотов-демонстраторов за зарплату, чтобы те демонстрировали свои машины и выигрывали призовые деньги для компании, несмотря на презрение Уилбура к тому, что он называл "шоуменским бизнесом". Команда дебютировала на Индианаполисском спидвее 13 июня. До конца года пилоты Ральф Джонстон и Арч Хокси погибли в авиакатастрофах, а в ноябре 1911 года братья расформировали команду, в которой служили девять человек (позже в авиакатастрофах погибли еще четверо бывших членов команды). В период с 1910 по 1916 год в Летной школе братьев Райт в Хэффман-Прейри было обучено 115 пилотов, которых обучали Орвилл и его помощники. Несколько учеников стали знаменитыми, в том числе Генри "Хап" Арнольд, который дослужился до генерала армии пяти звезд, командовал Военно-воздушными силами США во Второй мировой войне и стал первым начальником ВВС США; Калбрайт Перри Роджерс, который совершил первый перелет через всю страну в 1911 году (с многочисленными остановками и авариями) на Wright Model EX, названном "Vin Fiz" (в честь виноградного газированного напитка спонсора); и Эдди Стинсон, основатель компании Stinson Aircraft Company.

Конкурирующие требования

Первые заявления о совершении полета с двигателем были сделаны Клементом Адером, Густавом Уайтхедом, Ричардом Пирсом и Карлом Ято за их по-разному задокументированные испытания в годы до и включая 1903 год. Утверждения о том, что первый настоящий полет произошел после 1903 года, выдвигаются в отношении Траяна Вуиа и Альберто Сантоса-Дюмона. Сторонники пионеров, последовавших за братьями Райт, утверждают, что используемые братьями Райт методы дисквалифицируют их как первых, совершивших успешные полеты на самолете. Эти методы включали: стартовую рельсу, полозья вместо колес, встречный ветер при взлете и катапульту после 1903 года. Сторонники братьев Райт утверждают, что их доказанные, повторяемые, управляемые и продолжительные полеты дают им право считаться изобретателями самолета, независимо от этих методов. Историк авиации К.Г. Гиббс-Смит поддерживал претензии братьев Райт на первенство в полете. Он писал, что дверь сарая может "летать" на небольшое расстояние, если приложить к ней достаточно энергии; он определил, что крайне ограниченные летные эксперименты Адера, Вуиа и других были "двигательными скачками", а не полностью управляемыми полетами. В 1969 году Нил Армстронг доставил на Луну в лунном модуле "Орел" во время миссии "Аполлон-11" аналогичный артефакт "Wright Flyer". Аппарат Ingenuity совершил пять полетов с аэродрома братьев Райт с 19 апреля по 7 мая 2021 года, затем отправился в другие районы, совершив в общей сложности 72 полета.

Патенты

Летательный аппарат – О. и У. Райт (также в HTML)