Ченего арнасы: Нью-Йорк штатының су жолы

Кіріспе

Нью-Йорк штатындағы адам жасаған су жолы, АҚШ.

Ченанго каналы – АҚШ-тың орталық бөлігіндегі, Сусквехана өзенін Эри каналымен байланыстырған, жылға арнасымен жүретін канал. 19 ғасырдың ортасында салынған және пайдаланылған, оның ұзындығы 97 мильді құрады. Көп бөлігінде Ченанго өзенімен және Нью-Йорк штатының 12-ші бағытымен Бингемтоннан оңтүстікке, Утикаға дейін созылды. 1834 жылдан 1878 жылға дейін жұмыс істеді және солтүстік-шығыс АҚШ-тың су көлігі жүйесінде маңызды роль атқарды, бірақ аймақтың дамыған теміржол желісімен ығыстырылды.

Құрылыс

Каналды алғаш рет 1824 жылы Нью-Йорк заң шығарушы органында Эри каналын салу кезінде ұсынды, бұл Ченеango алқабындағы жергілікті көшбасшылардың лоббилеуімен байланысты болды. Ол 1833 жылы заң шығарушы органмен бекітіліп, 1836 жылдың қазанында аяқталды. Жалпы құны 2,5 миллион долларға жетті, бұл бастапқы қаражаттан шамамен екі есе көп. 1833 жылы Оксфорд қаласында (Нью-Йорк) каналды мақұлдағандығына орай үлкен кеш өткізілді. Ұлы американдық инженер Джон Б. Джервис жобаның бас инженері болып тағайындалды және оның жобалауына көмектесті. Бұл АҚШ-та кеңінен каналдар салу дәуірі болды, ол АҚШ-тың шығысында маңызды көлік желісін қамтамасыз ету үшін ағылшын үлгісі бойынша жүзеге асырылды. Қазба жұмыстары 1834 жылы басталды және оны көбінесе ирланд және шотланд иммигранттары қолмен, қашау және балтамен, тастарды қиратып, батпақтардан өтіп жүріп жүзеге асырды. Оларға айына 11 доллар төленді, бұл сол кездегі қарапайым жұмысшының жалақысынан үш есе жоғары еді. Білікті жұмысшылар аяқталған Эри каналы жобасынан келді және өгіздер мен есектерімен жануар күшін пайдаланатын тапқырлықпен жасалған түбір тарту машинасы сияқты жаңа өнертабыстарды әкелді. Жұмысшылар үшін маршрут бойында жұмыс лагерлері құрылды, және әрбір лагерде 500-ге дейін адам тұрды. Канал 1836 жылдың қазанында ашылды және "штаттағы ең жақсы салынған канал" деп жарияланды. Ченеango каналының жоғарғы ені 42 фут, төменгі ені 26 фут, ал орташа тереңдігі 4 фут болды. Онда 116 шлюз, 11 шлюз үйі, 12 бөгет, 19 су құбыры, 52 дренаж құбыры, 56 жол көпірі, 106 шаруашылық көпірі, 53 қоректендіру көпірі және 21 артық су тоқтату құрылысы болды. Ченеango ерекшелігі – ол АҚШ-тағы алғашқы су қоймасымен қамтамасыз етілген канал болды. Бұл жобада су қоймалары құрылды және каналдың ең жоғары деңгейіне су жеткізу үшін қоректендіру каналдары қазылды. Бұл бұрын Еуропада жасалған, бірақ АҚШ-та сынақтан өтпеген еді. Бұл жоба 706 фут көтерілумен шамамен 23 миль су жолын Буквиллдегі ең жоғары деңгейге жеткізіп, содан кейін Бингемтондағы Сускеханна өзеніне 303 фут төмен түсуі керек болды. Елде тек бір инженерлік мектеп болған кезде (Ренсселер политехникалық институты (1824)) және гидрология әлі ғылыми сала ретінде қалыптаспаған кезде Джервис және оның командасы сол кездегі ең жақсы деп саналатын күрделі су жолын жобалай алды.

The canal was first proposed in the New York Legislature in 1824 during the construction of the Erie Canal, prompted by lobbying from local leaders in the Chenango Valley. It was authorized by the legislature in 1833 and completed in October 1836 at a total cost of $2,500,000—approximately twice the original appropriation. In 1833 a grand ball was held in Oxford, New York, which feted the canal's approval. The great American civil engineer John B. Jervis was appointed Chief Engineer of the project and helped in its design. This was an era of extensive canal building in the United States, following the English model, in order to provide a major transportation network for the eastern United States. The excavation began in 1834 and was largely done by Irish and Scottish immigrant laborers, digging by hand, using pick and shovel, chipping through rock and wading through marsh. They were paid $11 per month, which was three times a common laborer's wages at the time. Skilled workers came from the completed Erie Canal project and brought new inventions, such as an ingenious stump puller, which used oxen or mules for animal power. Work camps for the laborers were established along the route and as many as 500 men stayed in each camp. The canal opened in October, 1836, and was billed as the "best built canal in the state". The Chenango Canal was 42 feet wide at the top and 26 feet wide at the bottom and averaged 4 feet deep. It had 116 locks, 11 lock houses, 12 dams, 19 aqueducts, 52 culverts, 56 road bridges, 106 farm bridges, 53 feeder bridges, and 21 waste weirs. The Chenango was unique in that it was the first reservoir fed canal in the U. S. In this design, reservoirs were created and feeder canals were dug to bring water to the summit level of the canal. This had been done previously in Europe, but had not been tried in the US. This project had to succeed by getting almost 23 miles of waterway up an incline with a 706' elevation, to the summit level in Bouckville, and back down a descent of 303' to the Susquehanna river in Binghamton. At a time when there was only one engineering school in the country (Rensselaer Polytechnic Institute ((1824)), and hydrology was not yet a scientific discipline, Jervis and his team were able to design a complex waterway that was considered the best of its day.

Жүйе

Эри каналының басты артериясы 1817 және 1825 жылдар аралығында салынды және Буффалодағы Ұлы көлдерге қосылатын АҚШ-тың орталық-батысына су жолының маңызды байланысын қамтамасыз етті. Ол Ұлы көлдерді Гудзон өзенімен, содан Нью-Йорк қаласының портымен жалғастырды. Эри каналы Нью-Йорктің ерекше топографиялық жағдайларын пайдаланды, ол Апалачи тауларындағы жалғыз үзілісті қамтамасыз етті – бұл Атлантика жағалауынан Ұлы көлдерге дейін шығыстан батысқа қарай жүзуге мүмкіндік берді. Канал жүйесі Нью-Йорк штатына бәсекелестік артықшылық берді, Нью-Йорк қаласының халықаралық сауда орталығы ретінде дамуына көмектесті және Буффалоның 1820 жылы 2000 тұрғынынан 1840 жылға қарай 18000-нан астам адамға дейін өсуіне жағдай жасады. Нью-Йорк порты Ұлы көлдер аймағындағы барлық штаттар үшін Атлантикалық портқа айналды. Осы маңызды байланыстың арқасында Нью-Йорк штаты Империя штаты деп аталды. Эри каналы АҚШ-тағы алғашқы ірі су құрылысы болып табылады. Ол жергілікті ортаны бұзбай, кең көлемде суды аударудың мүмкіндігін көрсетті. Канал Эри көлінің суын Нью-Йорк портының су ағысымен байланыстырды. Нью-Йорктегі барлық филиалдық каналдар осы үлгіге сәйкес салынды. Эри каналында, барлық филиалдық каналдардағы сияқты, су ағыны бірнеше мақсатқа қажет болды: әр көктемгі маусымның басында каналды толтыру; шлюздерге арналған су, яғни жоғарыдан төменгі деңгейге судың жоғалуы; каналдың жағалаулары арқылы сіңуден судың жоғалуы және өнеркәсіптік қуатты пайдалану үшін бұрылған су. Осының салдарынан, су тасқыны мен құрғақшылық Нью-Йорк каналдары үшін үнемі проблема болып келді. Ченанго каналы 1834 жылдан 1878 жылға дейін, әр жылдың сәуірінен қарашасына дейін жұмыс істеді. Каналдың ашылуы Бингемтоннан Олбаниге дейін кемемен жүзу уақытын тоғыз күннен төрт күнге дейін қысқартты және тауарларды тасымалдау құнын күрт төмендетті. Ол Бингемтон мен айналасындағы елді мекендерді су жолы арқылы Нью-Йорк портына және Ұлы көлдер аймағына жалғастыруға арналған. Ченанго каналының солтүстік ұшы Утикада, қазіргі N. Genesee Street және Эри каналының жанындағы кіру шлюзінде орналасқан; оңтүстік ұшы Бингемтонда, қазіргі Мемлекеттік және Сускеханна көшелерінің жанындағы бұрылу алабында болды. Бингемтон қаласындағы Стейт-стрит 1872 жылы каналдың трассасы бойынша салынды. Порт Дикинсон ауылы мен Порт Крейн және Пекспорт ауылдарының пайда болуы мен атаулары бағыт бойындағы аялдамалар болуымен байланысты. Ченанго каналының құрылысымен Порт Крейн, осы су жолының бойында орналасқандықтан, тез дамыды, бұл ауылда дүкендер, қонақүйлер, қайық сарайлары, жөндеу және құрғақ доктар салынды. 1837 жылдан бастап канал осы және басқа да оқшауланған аймақтарға кеме қатынасын қамтамасыз етті. Мысалы, 1840-1865 жылдары Порт Крейн ауылының өркендеуі ең жоғары деңгейге жетті. Жалпы, каналдың құрылысы Ченанго аңғарында кеңінен өндіріс және құрылыс ошағын тудырды. 1840 жылы басталған батысқа қарайғы кеңейтім, әдетте "Кеңейтім каналы" деп аталады. Кеңейтім Сускеханна өзенінің оңтүстік жағымен Весталға дейін батысқа қарай жалғасты. Ресми түрде Ченанго каналының кеңейтімі деп аталған ол "Пенсильвания каналы жүйесімен байланыс жасау және осылайша сол штаттың кең көмір кендеріне бару үшін" мақсатымен салынды. 18 сәуірде 1838 жылы Нью-Йорк заң шығарушы органы канал комиссарларына Ченанго каналының Бингемтондағы аяқталуынан бастап, Сускеханна аңғары бойымен Тиога Пойнтының жанындағы Пенсильванияның Солтүстік филиалының аяқталуына дейін суреттеу жұмыстарын жүргізуді тапсырды және осы жалғастырудың құнына есеп беруді тапсырды. Сондай-ақ ол Джункшн және Чемунг каналдары, Сенека көлі, Каюга және Сенека және Эри каналдары арқылы батыс Нью-Йоркпен байланысатын болады. Бастапқы жоспарда Ченанго каналы Эри каналын Пенсильвания каналымен байланыстыру көзделген. Бірақ штаттың оңтүстік бөлігіндегі және Пенсильванияның солтүстігіндегі байланыс каналдары толыққанды аяқталған жоқ және толыққанды жұмыс істемеді. Желінің қалған бөлігі аяқталмас бұрын бір бөлігі тозуға ұшырады. Сонымен қатар, бұл канал канал дәуірінің соңында басталды және желі аяқталмас бұрын дәуір аяқталды. Кеңейтім операциялық проблемалары бар жалғыз сегмент емес еді. Ченанго каналының да өз проблемалары болды. Ең бастысы, Ченанго компаниясы жиі өте жоғары жөндеу құнына байланысты тұрақты жөндеу жұмыстарын жүргізуде қиындықтарға тап болды. Шығыстағы көптеген канал желілері сияқты, олар да жұмыс істей бастады, олар көп мөлшерде қарызға батқан. Егер компания маусым бойы пайдаланушылар төлемінен жеткілікті пайда таппаса, жылды тапшылықпен аяқтайтын. Сондай-ақ, көптеген ұқсас каналдардағыдай, Ченангоның ең үлкен қатесі - олар бастапқыда ағаш шлюздерді пайдаланатын жүйе орнатты. Нью-Йорктің суық қыстарында және мұздау-еру циклдарында ағаш ұзаққа шыдамады. Бір бөлім жөнделгеннен кейін, екіншісі бұзылатын, және оларды іске қосу үшін көбінесе жеткілікті уақыт пен ақша болмайтын. Тұрғызылған бастапқы құрылымдар кезең-кезеңімен қайта салынды. Соңында және үлкен шығындармен, бұл процесс тас шлюздердің құрылысымен аяқталды.

The main artery Erie Canal was built between 1817 and 1825 and provided the key link in a water highway to what would become the Midwestern United States, connecting to the Great Lakes at Buffalo. It connected the Great Lakes to the Hudson River and then to the port of New York City. The Erie made use of the favorable conditions of New York's unique topography which provided that area with the only break in the Appalachian range—allowing for east west navigation from the Atlantic coast to the Great Lakes. The canal system gave New York State a competitive advantage, helped New York City develop as an international trade center, and allowed Buffalo to grow from just 2,000 settlers in 1820 to over 18,000 people by 1840. The port of New York became essentially the Atlantic home port for all of the Great Lakes states. It was because of this vital and critical connection that New York State became known as the Empire State. The Erie Canal represented the first major water works project in the United States. It proved the practicality of large scale water diversions without disrupting the local environment. The canal connected the waters of Lake Erie to the tidewater of New York harbor in a multi level route that followed the local terrain and was fed by local water sources. All of the New York branch canals would follow this model. With the Erie, as with all of the branch canals, water flow was required for several purposes: filling the canal at the beginning of each spring season; water for lockage, i. e., water loss from higher to lower levels; water loss by seepage through the berm and towpath banks and water diverted for industrial power usage. Consequently, flooding and droughts were perennial problems for all of the New York canals. The Chenango Canal operated from 1834 to 1878, from April to November each year. The opening of the canal cut the shipping time from Binghamton to Albany from nine days to four days, and reduced the cost of shipping goods dramatically. It was intended to connect Binghamton and surrounding communities, by water route, to the port of New York City and to the Great Lakes States. The northern terminus of the Chenango Canal was in Utica at an entry lock near present day N. Genesee Street and the Erie Canal; the southern terminus was in Binghamton at a turning basin near present day State and Susquehanna Streets. State Street in Binghamton was built on the path of the canal in 1872. The village of Port Dickinson and the hamlets of Port Crane and Pecksport owe their origins and names to being stops on the route. With the coming of the Chenango Canal, Port Crane, being located on the line of this waterway, developed rapidly, with stores, hotels, boat yards and repair and dry docks being built in that village. For some time beginning in 1837, the canal afforded shipping facilities to these and other such isolated areas, which were gradually improved. Between 1840 and 1865, for example, the village of Port Crane reached the height of its prosperity. Overall, the construction of the canal led to a widespread manufacturing and building boom in the Chenango Valley. A western extension, commonly known as the Extension Canal, was begun in 1840. The Extension continued west along the south side of the Susquehanna River, as far as Vestal. Officially named the Chenango Canal Extension, it was for the purpose of "making connection with the Pennsylvania canal system, and thus to complete a route to the vast coal fields in that state, the New York Legislature, on April 18, 1838, passed an act (chapter 292) directing the canal commissioners to cause a survey to be made from the termination of the Chenango canal at Binghamton, along the valley of the Susquehanna, to the State line near Tioga Point, at the termination of the North Branch canal of Pennsylvania, and to cause an estimate of the cost of this continuation to be made." Also it would connect with western New York through the Junction and Chemung canals, Seneca lake, and the Cayuga and Seneca and the Erie canals. In the original plan, the Chenango Canal was supposed to connect the Erie Canal with the Pennsylvania Canal. But the connecting canals in the southern part of the state and in northern Pennsylvania were never fully completed nor totally operational. One section would fall into disrepair before the rest of the line was completed. Also, this canal
was begun at the close of the canal era, and the era ended before the line could be completed. The extension was not the only segment with operational problems. The Chenango Canal had its problems, as well. Most significantly, the Chenango Co. had difficulty performing its regular maintenance due to the often prohibitively high repair costs. As with most canal lines in the East, they began operation carrying too much debt. If the company did not show a wide enough margin from the user fees during the season, they would end the year at a deficit. Also, as with many similar canals, the Chenango's greatest error was that they initially installed a system using wooden locks. With New York's frigid winters and freeze thaw cycles, the wood never held up for very long. As soon as one section had been repaired, another would give out, and it usually took more time and money than was available before they were all in operation. The original structures were incrementally all rebuilt. Ultimately and at great cost, the process culminated in the construction of stone locks.

Операция

Бәсекелестік жүк тасымалының бағасын төмен ұстады. Канал салынбастан бұрын, Бингхэмтоннан Олбаниге жүктерді арбамен тасымалдауға 9-13 күн кеткен, құны 100 фунтқа 1,25 доллар болған. Ал канал арқылы жүк тасымалы төрт күннен кем уақыт алатын және 100 фунтқа 0,25 доллар тұратын. Норвич пен Бингхэмтон арасында жүретін пакеттік желінің бағасының мысалы да бар. Бағасы әр адамға 1,50 доллар болды, сағат 6-да шығып, кешкі 6-дан 8-ге дейін жетіп келді. Ченанго каналында көптеген қайық түрлері жиі кездесетін, олардың ішінде пакеттік қайықтар, салдар, көлдік қайықтар және бульхедтер – жүк баржаларының аты, олар ең көп таралған қайықтар еді. Бульхедтің аты оның жуан және дөңгелек мұртынан шыққан. Олардың ені шамамен 4 метр, ал ұзындығы 25 метр болатын, кейде олар соншалықты ауыр жүкпен жүктелгендіктен, каналдың түбімен сүйреліп қалатын. Пакеттік қайықтар мен баржаларды ат немесе есектердің көмегімен сағатына 6 шақырым жылдамдықпен тартып жүргізер еді. Жолаушылар қайықтарын әдетте жылқылар тартатын, оларды әр 10 шақырым сайын ауыстыратын. Жүк баржаларын есектер тартатын, оларды әр 4-6 сағат сайын ауыстыратын. Әр баржада екі кабина болды: біреуі қайықты тартқан жануарларды, әдетте жылқыларды немесе есектерді ұстауға арналған, ал екіншісі капитан мен экипаждың, кейде бүкіл отбасының тұруына арналған. Пакеттік қайықтардың аттары "Мэдисон оф Солсвилл" (капитаны Бишоп) немесе "Фэр Плей" (капитаны Ван Слик) сияқты болды және кемінде үш адамнан тұратын экипажмен басқарылды. Әр қайықта малдарды бағыттап жүретін жүргізуші, қайықтың қозғалысын және бағытын басқаратын бастық және корма палубасындағы рульші болуы керек еді. Жолаушылар жоғарғы палубадағы орындықтарда отыратын. Қайық қалаға жақындағанда, экипаж "Төмен көпір!" деп айқайлап, барлығы көпірдің астына түсіп кетпеу үшін төменгі палубаға шегінетін.

Әсері

1837 жылғы 6 мамырда Утикадан Бингемтонға алғашқы пакеттік кеме, «Солсвиллдің көгершіні» келді, ол каналды ресми түрде ашты, және канал бағытындағы жаңа даму жылдам өркендеді. Бұл аймаққа жаңа қоныс аударушылар, қажетті жаңа тауарлар, сондай-ақ жергілікті аймаққа және одан сыртқа дайын өнімдерді тасымалдау мүмкіндігі келді. Каналдың оңтүстік жағында диірмендер мен фабрикалар бой көтерді, ал сауда дәлізі бойында дүкендер мен қонақүйлер ашылды. Сондай-ақ, D&H компаниясы өз қызметін канал компаниясы ретінде бастағаны да ерекше атап өтуге лайық. Оңтүстік және Орталық Нью-Йорктің экономикалық дамуын ынталандырғанына қарамастан, Ченанго каналы қаржылық сәттілікке жете алмады. Жылдар бойы бәсекелестік пен құлдырау, үнемі қаржылық шығындарға ұшырағаннан кейін, штат заң шығарушы органының шешімімен 1878 жылы Ченанго каналы жабылды – ашылғанына небәрі қырық жыл төрт ай өткен соң. Жер мен мүлік бөлініп, аукцион арқылы көбінесе сатылды. Кейбір мүліктер жеке тұлғаларға сатылды, ал кейбіреулері муниципалитеттерге берілді, қалғандары мемлекеттік меншікте қалды. Каналдың көп бөлігі кейін толтырылып, көбінесе, әсіресе қалалар мен тығыз қоныстанған аймақтарда асфальтталды. Дегенмен, каналдың кейбір шалғайдағы бөліктері жабылып, қараусыз қалды. Көптеген ірі қалалар мен штатымыздың барлығы теміржолдың жеңісінен пайда тапса, шағын ауылдар мен поселкелердің көпшілігі осы мүмкіндікті пайдалана алмады. Канал бойында орналасқан, бірақ теміржол желісіне кірмеген әрбір шағын елді мекен үшін, канал кеткен кезде өркендеу де онымен бірге кетіп қалды. Порт-Крэн және Пекспорт ауылдары бұған айқын мысал. 1900 жылдан кейін, сол кездегі жабық каналдың қалған бөлігі Гамильтон қаласы арқылы контрабанда тасымалдауға пайдаланғаны үшін танымал болды. Темікі, алкоголь (Тиынсыздық кезеңінде) және марихуана канал арқылы тасымалданды. Бұл қозғалысты бақылау үшін Нью-Йорк штатының шенеуніктері оның бағытында бақылау-тексеру бекетін салуға шешім қабылдады. Күтпегендей, 1900 жылдан 1930 жылға дейін бес миллион доллардан астам заңсыз тауар тәркіленді, бұл сол кездегі ең танымал су көлігімен тасымалдау операцияларының біріне айналды. 2023 жылғы деректер бойынша, Ливан көшесіндегі 37-ші үйдің артқы бөлмелерінде орналасқан «Ұн мен тұз кафесі» және Гамильтондағы Пайн көшесі мен У. Кендрик даңғылының бұрышындағы бекіністің қалдықтарын әлі де көруге болады. Пайн-стрит ғимараты кейіннен психиатриялық ауруханаға айналдырылды.

The first packet boat, The Dove of Solsville, arrived in Binghamton from Utica May 6, 1837, officially opening the canal, and was quickly followed by new development along the canal's route. The area benefited from the arrival of new settlers, new and needed merchandise and the provision of a means of shipping finished goods and product in and out of the local areas. Mills and factories sprang up along the southern end of the canal, while stores and hotels arose all along the retail corridor. It is also noteworthy that the D&H began its existence as a canal company. Despite its success in augmenting the economic development of the Southern Tier and Central New York, the Chenango Canal itself had never been a financial success. After years of competition and decline and continual financial loss, by a vote of the state legislature the Chenango Canal was closed in 1878– just four decades and four years after it was opened. The land and assets were broken up and gradually sold, mostly at auction. Some of the properties were sold to private interests, some were deeded to municipal areas and others were held by the state. Much of the channel was subsequently filled in, and frequently paved over, particularly within the cities and the more populated areas. But some of the more isolated stretches of the canal were simply closed and abandoned. While most of the larger towns, and all of the state, benefited from the triumph of the railroads, many of the smaller villages and hamlets did not. For practically every small settlement that was located on the line of the canal, but which was missed by the railroad, when the canal departed prosperity went with it. Two good illustrations of this are the once prospering villages of Port Crane and Pecksport, where very little of either one is left today. After 1900, a surviving stretch of the then closed canal gained notoriety owing to its use to transport contraband through the town of Hamilton. Tobacco, alcohol (during Prohibition), and marijuana were transported along the canal. In order to control this traffic, NY State officials decided to build a checkpoint along its route. Surprisingly, over five million dollars worth of illegal goods were confiscated, from 1900 until about 1930, in what would become one of the most famous water borne transportation enforcements of that time. Remnants of the stockade which was built can still be seen in the back rooms of the buildings housing the "Flour & Salt Cafe" at 37 Lebanon Street as of 2023, and also the associated stockade on the corner of Pine Street and W. Kendrick Avenue in Hamilton. The Pine Street building was later converted into an asylum.

Бүгін

Көптеген жерлерде канал жолы көшелердің жол төсенішіне айналды, және оның жолын оны алмастырған жолдармен табуға болады. Бұларға Бингхэмтонның Мемлекеттік көшесі мен Чененго көшесі, Нью-Йорк маршруты 5, Нью-Йорк маршруты 8, Нью-Йорк маршруты 12 және Нью-Йорк маршруты 12B кіреді. Утикада канал төсегі Нью-Йорк 12B/12 жолының жанында немесе астында өтеді, және Стейт-стриттен батысқа қарай Эри каналына кіреді. Ескі каналдың бөліктері, тас су құбырлары, шлюздер және басқа да құрылымдар оның бағыты бойынша әлі де сақталған және бірнеше жерде көрінеді. Оларға мыналар жатады: Буквилл мен Солсвилл арасында; Гамильтон, Нью-Йорк қаласының жанында; Солтүстік Фентонның солтүстігінде және 32-ші округтің батысында; Шерберннің солтүстігінде, Нью-Йорк маршруты 12B-нің батысында, және Оксфорд ауылында, Канал көшесінде және Солтүстік Вашингтондағы порттың қалдықтарында. Суы бар жалғыз жер – қазір жойылған Пекспорт пен Канал жолындағы су құбырының жанындағы Вудман тоғайы арасындағы аймақ, Буквиллден кейін орналасқан, ол каналдың ең жоғары нүктесі болды. Бұл каналдың көптеген қалдықтары, сондай-ақ бастапқы жолдың көп бөлігі Google Earth арқылы көріледі немесе анықталады. Чененго каналының төсегі Утикада артерияның шығысында және Бёрстон жолының көпірінен оңтүстікке қарай жарты мильге дейін артериямен бірге жалғасады. Осы канал бөлігі арқылы Найл өзені ағып өтеді. Шлюздің тас құрылымы жақсы сақталған және оны осы жерде көруге болады. Дегенмен, сүйрейтін жол қазір бұталармен өсіп кеткен. Chenango Canal Summit Level – АҚШ-тың Нью-Йорк штатының Мэдисон округіндегі Буквилл маңында орналасқан ұлттық тарихи аудан. Аудан үш маңызды құрылымды қамтиды. Бұл 1834-1836 жылдар аралығында салынған Чененго каналының бес мильдік бөлігі. Бес мильдік ең жоғары бөлік сумен толтырылған, Нью-Йорк штатының канал корпорациясына тиесілі және Эри (Баржа) каналының сумен жабдықтау жүйесінің бөлігі ретінде, солтүстікке қарай 30 мильдей жерде пайдаланылады. Маңызды құрылымдарға канал призмасы және іргелес сүйрейтін жол, Чененгоны Орискани сағасы арқылы өткізген акведуктың қалған бөліктері және екі тас көпір тіректері жатады. Ол 2005 жылы Ұлттық тарихи орындар тізіліміне енгізілді. Бұл – Утикадан Бингхэмтонға дейінгі жалпы канал және O&W теміржол дәліздерінің бойындағы түрлі жолдарды байланыстыруға бағытталған маңызды жоба. Оны Chenango Connections Corridor деп атап, аймақтың азаматтары қазір NYS Парктер, демалыс және тарихи сақтау кеңсесімен, NYS Canal Corporation және Parks & Trails New York қызметкерлерімен бірлесіп, HTHP бағдарламасының аясында үш округті және бірнеше ауылдар мен қалаларды қамтитын дәліздің жоспарын жасап, іске асыруда. Нью-Йорк штатының Брум округіндегі Чененго Форкс қаласындағы Чененго каналының призмасы мен 107-ші шлюз 2010 жылы Ұлттық тарихи орындар тізіліміне қосылды.

In many places the canal path became the roadbed for streets, and its path can be traced by the roads which replaced it. These include Binghamton's State Street and Chenango Street, NY Route 5, NY Route 8, NY Route 12 and NY Route 12B. In Utica the canal bed follows next to or underneath NY Route 12B/12, and entered the Erie Canal west of State Street. Portions of the old channel, stone aqueducts, locks, and other structures still remain in place along its route, and are visible in several locations. These include: between Bouckville and Solsville; near Hamilton, NY; north of North Fenton and west of County Road 32; north of Sherburne, west of NY Route 12B, and in the village of Oxford, both on Canal St and the remains of a harbor on North Washington. The only place left with moving water is an area between Woodman's Pond, near the now extinct Pecksport and the aqueduct on Canal Road, just after Bouckville, which was the summit level on the canal. Most of these canal remnants as well as much of the original path are visible or discernible using Google Earth. The Chenango Canal bed continues to exist in Utica alongside the arterial for a half mile just east of the arterial and south of the Burrstone Road overpass. The waters of Nail Creek flow through this section of the canal. The stonework of a lock remains in good shape and can be seen here. The tow path, however, is currently overgrown with brush. Chenango Canal Summit Level is a national historic district located in the vicinity of Bouckville in Madison County, New York, United States. The district contains three contributing structures. It is a five mile segment of the Chenango Canal constructed between 1834 and 1836. The five mile summit portion is watered, owned and operated by the New York State Canal Corporation as part of the feeder system for the Erie (Barge) Canal about 30 miles north. The contributing structures are the canal prism and adjacent tow path, the remaining portions of the aqueduct that carried the Chenango over the Oriskany Creek, and a pair of stone bridge abutments. It was listed on the National Register of Historic Places in 2005. is a major project with the vision to link various trails along the general canal and O&W rail corridors from Utica to Binghamton. Calling it the Chenango Connections Corridor, the area's citizens are now working in conjunction with the NYS Office of Parks, Recreation, and Historic Preservation; the NYS Canal Corporation; and Parks & Trails New York staff, as part of the HTHP program, to shape a vision and implementation plan for the corridor that spans three counties and multiple villages and towns. The Chenango Canal Prism and Lock 107 at Chenango Forks in Broome County, New York was added to the National Register of Historic Places in 2010.