Ченанго-канал: История строительства и значение в транспортной системе США

Введение

Канал Чененго — искусственный водный путь в штате Нью-Йорк, США.

Канал Чененго был каналом с тяговой тропой в центральной части штата Нью-Йорк, США, который соединял реку Сусквеханна с каналом Эри. Построенный и функционировавший в середине XIX века, он имел протяженность 97 миль и на большей части своего пути следовал вдоль реки Чененго, параллельно шоссе 12 штата Нью-Йорк от Бингемтона на юге до Утики на севере. Он действовал с 1834 по 1878 год и являлся важным звеном в системе водного транспорта северо-востока США, пока не был заменен развивающейся железнодорожной сетью в регионе.

Строительство

Первое предложение о строительстве канала было внесено в Законодательное собрание штата Нью-Йорк в 1824 году во время строительства Канала Эри, в результате лоббирования со стороны местных лидеров долины Ченанго. Канал был утвержден законодательным органом в 1833 году и завершен в октябре 1836 года с общими затратами в 2 500 000 долларов, что примерно вдвое превышало первоначальный бюджет. В 1833 году в Оксфорде, штат Нью-Йорк, был устроен грандиозный бал в честь утверждения проекта канала. Выдающийся американский инженер-строитель Джон Б. Джервис был назначен главным инженером проекта и принимал участие в его разработке. Это была эпоха масштабного строительства каналов в Соединенных Штатах, основанного на английском опыте, с целью создания основной транспортной сети для восточных штатов. Земляные работы начались в 1834 году и в основном выполнялись ирландскими и шотландскими иммигрантами, которые вручную копали землю кирками и лопатами, пробивали скалы и пробирались через болота. Им платили 11 долларов в месяц, что было в три раза больше, чем обычная заработная плата рабочего того времени. Квалифицированные рабочие прибыли с завершенного проекта Эри-канала и принесли с собой новые изобретения, такие как оригинальный тягач для корчевания пней, приводимый в действие волами или мулами. Вдоль трассы канала были организованы рабочие лагеря, в каждом из которых могли разместиться до 500 рабочих. Канал был открыт в октябре 1836 года и рекламировался как "лучше всего построенный канал в штате". Ширина канала Ченанго составляла 42 фута у верхнего бьефа и 26 футов у нижнего, а средняя глубина – 4 фута. Он включал в себя 116 шлюзов, 11 шлюзовых домиков, 12 плотин, 19 акведуков, 52 водопропускных труб, 56 дорожных мостов, 106 фермерских мостов, 53 питательных моста и 21 водосброс. Канал Ченанго был уникален тем, что стал первым каналом в США, питаемым водохранилищем. В этой конструкции создавались водохранилища и прорывались питательные каналы для подачи воды на верхний уровень канала. Ранее это уже делалось в Европе, но не было опробовано в США. Этот проект должен был обеспечить подъем почти 36 километров водного пути на склон с перепадом высот в 215 метров до верхнего уровня в Буквилле и последующий спуск на 92 метра до реки Сусквеханна в Бингемтоне. В то время, когда в стране была только одна инженерная школа (Политехнический институт Ренсселера (1824)), а гидрология еще не оформилась как научная дисциплина, Джервис и его команда смогли спроектировать сложную водную систему, которая считалась лучшей в свое время.

The canal was first proposed in the New York Legislature in 1824 during the construction of the Erie Canal, prompted by lobbying from local leaders in the Chenango Valley. It was authorized by the legislature in 1833 and completed in October 1836 at a total cost of $2,500,000—approximately twice the original appropriation. In 1833 a grand ball was held in Oxford, New York, which feted the canal's approval. The great American civil engineer John B. Jervis was appointed Chief Engineer of the project and helped in its design. This was an era of extensive canal building in the United States, following the English model, in order to provide a major transportation network for the eastern United States. The excavation began in 1834 and was largely done by Irish and Scottish immigrant laborers, digging by hand, using pick and shovel, chipping through rock and wading through marsh. They were paid $11 per month, which was three times a common laborer's wages at the time. Skilled workers came from the completed Erie Canal project and brought new inventions, such as an ingenious stump puller, which used oxen or mules for animal power. Work camps for the laborers were established along the route and as many as 500 men stayed in each camp. The canal opened in October, 1836, and was billed as the "best built canal in the state". The Chenango Canal was 42 feet wide at the top and 26 feet wide at the bottom and averaged 4 feet deep. It had 116 locks, 11 lock houses, 12 dams, 19 aqueducts, 52 culverts, 56 road bridges, 106 farm bridges, 53 feeder bridges, and 21 waste weirs. The Chenango was unique in that it was the first reservoir fed canal in the U. S. In this design, reservoirs were created and feeder canals were dug to bring water to the summit level of the canal. This had been done previously in Europe, but had not been tried in the US. This project had to succeed by getting almost 23 miles of waterway up an incline with a 706' elevation, to the summit level in Bouckville, and back down a descent of 303' to the Susquehanna river in Binghamton. At a time when there was only one engineering school in the country (Rensselaer Polytechnic Institute ((1824)), and hydrology was not yet a scientific discipline, Jervis and his team were able to design a complex waterway that was considered the best of its day.

Система

Главная артерия Канала Эри была построена между 1817 и 1825 годами и обеспечивала ключевое звено в водной магистрали к тому, что станет Средним Западом Соединенных Штатов, соединяясь с Великими озерами в Буффало. Он соединял Великие озера с рекой Гудзон, а затем с портом Нью-Йорка. Эри использовал благоприятные условия уникальной топографии Нью-Йорка, которая предоставила этой области единственный прорыв в Аппалачских горах, позволяя осуществлять навигацию с востока на запад от атлантического побережья до Великих озер. Система каналов дала штату Нью-Йорк конкурентное преимущество, способствовала развитию Нью-Йорка как международного торгового центра и позволила Буффало вырасти с 2000 поселенцев в 1820 году до более чем 18 000 человек к 1840 году. Порт Нью-Йорка стал главным атлантическим портом для всех штатов Великих озер. Именно благодаря этой жизненно важной связи штат Нью-Йорк стал известен как Имперский штат. Канал Эри был первым крупным гидротехническим проектом в Соединенных Штатах. Он доказал практичность крупномасштабных водоотводов без нарушения местной окружающей среды. Канал соединял воды озера Эри с приливными водами нью-йоркской гавани по многоуровневому маршруту, который следовал местной местности и питался местными источниками воды. Все каналы нью-йоркской сети следовали этой модели. Для Эри, как и для всех ответвлений каналов, требовался поток воды для нескольких целей: заполнение канала в начале каждого весеннего сезона; вода для работы шлюзов, то есть потеря воды с верхнего на нижний уровень; потеря воды в результате просачивания через откосы и берега буксировочных дорожек, а также вода, отводимая для промышленных нужд. Следовательно, наводнения и засухи были постоянными проблемами для всех каналов Нью-Йорка. Канал Ченанго работал с 1834 по 1878 год, с апреля по ноябрь каждого года. Открытие канала сократило время доставки из Бингемтона в Олбани с девяти до четырех дней и значительно снизило стоимость перевозки грузов. Он должен был соединить Бингемтон и близлежащие населенные пункты водным путем с портом Нью-Йорка и штатами Великих озер. Северный конец Канала Ченанго находился в Утике, на шлюзе возле современной улицы Н. Дженеси и Канала Эри; южный конец – в Бингемтоне, на разворотном бассейне возле современных улиц Стейт и Саскуэханна. Стейт-стрит в Бингемтоне была построена по трассе канала в 1872 году. Деревня Порт-Дикинсон и поселки Порт-Крейн и Пекспорт обязаны своим происхождением и названиями остановкам на этом маршруте. С появлением Канала Ченанго Порт-Крейн, расположенный на линии этого водного пути, быстро развивался, в этой деревне были построены магазины, гостиницы, судостроительные верфи, ремонтные и сухие доки. Начиная с 1837 года, канал некоторое время обеспечивал судоходство в эти и другие подобные изолированные районы, которые постепенно улучшались. Например, в период с 1840 по 1865 год деревня Порт-Крейн достигла пика своего процветания. В целом, строительство канала привело к широкому распространению производства и строительному буму в долине Ченанго. Западное продолжение, обычно известное как Канал Расширения, было начато в 1840 году. Расширение продолжалось на запад вдоль южной стороны реки Саскуэханна до Вестала. Официально названный Расширением Канала Ченанго, он был предназначен для "соединения с канальной системой Пенсильвании и, таким образом, для завершения маршрута к обширным угольным месторождениям в этом штате. Законодательное собрание штата Нью-Йорк 18 апреля 1838 года приняло закон (глава 292), предписывающий комиссарам канала провести обследование от конца Канала Ченанго в Бингемтоне, вдоль долины Саскуэханны, до государственной границы вблизи Тиога-Пойнт, в конце Северной ветви Канала Пенсильвании, и провести оценку стоимости этого продолжения". Также он соединится с западным Нью-Йорком через каналы Джанкшн и Чемунг, озеро Сенека, а также каналы Кайуга и Сенека и Эри. В первоначальном плане предполагалось, что Канал Ченанго соединит Канал Эри с Канала Пенсильвании. Но соединительные каналы в южной части штата и в северной Пенсильвании так и не были полностью завершены и введены в эксплуатацию. Один участок приходил в негодность до завершения остальной линии. Кроме того, этот канал был начат в конце эпохи каналов, и эпоха закончилась до того, как линия была завершена. Расширение было не единственным участком с эксплуатационными проблемами. У Канала Ченанго тоже были свои проблемы. Наиболее значительной проблемой было то, что компания Ченанго испытывала трудности с регулярным обслуживанием из-за часто непомерно высоких затрат на ремонт. Как и большинство канальных линий на Востоке, они начали работу с большим долгом. Если компания не показывала достаточную прибыль от платы за пользование каналом в течение сезона, то заканчивала год с дефицитом. Кроме того, как и многие подобные каналы, главной ошибкой Ченанго было то, что изначально была установлена система с деревянными шлюзами. Из-за суровых зим и циклов замораживания-оттаивания в Нью-Йорке дерево не служило долго. Как только один участок был отремонтирован, другой выходил из строя, и обычно требовалось больше времени и денег, чем было доступно, прежде чем все они снова заработают. Первоначальные конструкции постепенно перестраивались. В конечном итоге и с большими затратами процесс завершился строительством каменных шлюзов.

The main artery Erie Canal was built between 1817 and 1825 and provided the key link in a water highway to what would become the Midwestern United States, connecting to the Great Lakes at Buffalo. It connected the Great Lakes to the Hudson River and then to the port of New York City. The Erie made use of the favorable conditions of New York's unique topography which provided that area with the only break in the Appalachian range—allowing for east west navigation from the Atlantic coast to the Great Lakes. The canal system gave New York State a competitive advantage, helped New York City develop as an international trade center, and allowed Buffalo to grow from just 2,000 settlers in 1820 to over 18,000 people by 1840. The port of New York became essentially the Atlantic home port for all of the Great Lakes states. It was because of this vital and critical connection that New York State became known as the Empire State. The Erie Canal represented the first major water works project in the United States. It proved the practicality of large scale water diversions without disrupting the local environment. The canal connected the waters of Lake Erie to the tidewater of New York harbor in a multi level route that followed the local terrain and was fed by local water sources. All of the New York branch canals would follow this model. With the Erie, as with all of the branch canals, water flow was required for several purposes: filling the canal at the beginning of each spring season; water for lockage, i. e., water loss from higher to lower levels; water loss by seepage through the berm and towpath banks and water diverted for industrial power usage. Consequently, flooding and droughts were perennial problems for all of the New York canals. The Chenango Canal operated from 1834 to 1878, from April to November each year. The opening of the canal cut the shipping time from Binghamton to Albany from nine days to four days, and reduced the cost of shipping goods dramatically. It was intended to connect Binghamton and surrounding communities, by water route, to the port of New York City and to the Great Lakes States. The northern terminus of the Chenango Canal was in Utica at an entry lock near present day N. Genesee Street and the Erie Canal; the southern terminus was in Binghamton at a turning basin near present day State and Susquehanna Streets. State Street in Binghamton was built on the path of the canal in 1872. The village of Port Dickinson and the hamlets of Port Crane and Pecksport owe their origins and names to being stops on the route. With the coming of the Chenango Canal, Port Crane, being located on the line of this waterway, developed rapidly, with stores, hotels, boat yards and repair and dry docks being built in that village. For some time beginning in 1837, the canal afforded shipping facilities to these and other such isolated areas, which were gradually improved. Between 1840 and 1865, for example, the village of Port Crane reached the height of its prosperity. Overall, the construction of the canal led to a widespread manufacturing and building boom in the Chenango Valley. A western extension, commonly known as the Extension Canal, was begun in 1840. The Extension continued west along the south side of the Susquehanna River, as far as Vestal. Officially named the Chenango Canal Extension, it was for the purpose of "making connection with the Pennsylvania canal system, and thus to complete a route to the vast coal fields in that state, the New York Legislature, on April 18, 1838, passed an act (chapter 292) directing the canal commissioners to cause a survey to be made from the termination of the Chenango canal at Binghamton, along the valley of the Susquehanna, to the State line near Tioga Point, at the termination of the North Branch canal of Pennsylvania, and to cause an estimate of the cost of this continuation to be made." Also it would connect with western New York through the Junction and Chemung canals, Seneca lake, and the Cayuga and Seneca and the Erie canals. In the original plan, the Chenango Canal was supposed to connect the Erie Canal with the Pennsylvania Canal. But the connecting canals in the southern part of the state and in northern Pennsylvania were never fully completed nor totally operational. One section would fall into disrepair before the rest of the line was completed. Also, this canal
was begun at the close of the canal era, and the era ended before the line could be completed. The extension was not the only segment with operational problems. The Chenango Canal had its problems, as well. Most significantly, the Chenango Co. had difficulty performing its regular maintenance due to the often prohibitively high repair costs. As with most canal lines in the East, they began operation carrying too much debt. If the company did not show a wide enough margin from the user fees during the season, they would end the year at a deficit. Also, as with many similar canals, the Chenango's greatest error was that they initially installed a system using wooden locks. With New York's frigid winters and freeze thaw cycles, the wood never held up for very long. As soon as one section had been repaired, another would give out, and it usually took more time and money than was available before they were all in operation. The original structures were incrementally all rebuilt. Ultimately and at great cost, the process culminated in the construction of stone locks.

Операция

Конкуренция поддерживала низкие тарифы на грузоперевозки. До строительства канала грузы на вагоне от Бингемтона до Олбани доставлялись за 9–13 дней, что стоило 1,25 доллара за 100 фунтов. Каналная лодка совершала эту поездку менее чем за четыре дня и стоила 0,25 доллара за 100 фунтов. В записях также есть пример платы за проезд по линии, соединявшей Норвич и Бингемтон. Стоимость проезда составляла 1,50 доллара за человека, отправление в 6 утра, прибытие между 6 и 8 вечера. Канал Ченанго часто посещали различные типы лодок, включая пакетботы, плоскодонные лодки (scows), лодки-лейкеры и баржи-«бульхеды» – так назывались грузовые баржи, которые встречались наиболее часто. Баржи получили название «бульхеды» из-за тупого и закругленного носа. Их ширина составляла около 14 футов, а длина – 75 футов, и иногда они были настолько загружены, что периодически волочились по дну канала. Пакетботы и баржи тянули по буксирному пути со средней скоростью четыре мили в час команды лошадей или мулов. Пассажирские лодки обычно тянули лошадьми, которых меняли каждые десять миль. Грузовые баржи тянули мулами, которых меняли каждые четыре-шесть часов. Каждая баржа имела две каюты: одна в носовой части для содержания животных, обычно лошадей или мулов, тянувших лодку, и одна в кормовой части, которая служила жилым помещением для капитана и команды, а иногда и для всей семьи. Пакетботы носили названия, такие как «Мэдисон из Солсвиля» под командованием капитана Бишопа или «Фейр Плей» под командованием капитана Ван Слика, и их экипаж состоял минимум из трех человек. Каждой лодке требовались: погонщик, идущий по буксирному пути и управляющий животными, носовой, контролирующий движение и направление носа, и рулевой на кормовой палубе. Пассажиры сидели на стульях на верхней палубе. Когда лодка приближалась к городу, члены экипажа кричали: «Низкий мост!» и все спускались на нижнюю палубу, чтобы не быть смытыми за борт мостом.

Влияние

Первая лодка-пакет, "Dove of Solsville" ("Голубка Солсвилля"), прибыла в Бингемтон из Утики 6 мая 1837 года, официально открыв канал, и вскоре за этим последовало развитие вдоль его маршрута. Этот район выиграл от притока новых поселенцев, появления необходимых товаров и возможности отправлять готовую продукцию и товары в местные районы и обратно. Вдоль южной части канала возникли мельницы и фабрики, а вдоль торговой зоны – магазины и гостиницы. Стоит также отметить, что D&H начинала свою деятельность как компания, занимавшаяся строительством каналов. Несмотря на то, что канал Ченанго способствовал экономическому развитию Южного яруса и Центрального Нью-Йорка, сам он никогда не был финансово успешен. После многих лет конкуренции, упадка и постоянных финансовых потерь, по решению законодательного собрания штата канал Ченанго был закрыт в 1878 году – всего через четыре десятилетия и четыре года после открытия. Земли и активы были разделены и постепенно продавались, в основном на аукционах. Некоторые объекты были проданы частным лицам, другие переданы муниципалитетам, а третьи остались в собственности штата. Большая часть русла канала впоследствии была засыпана и часто заасфальтирована, особенно в городах и густонаселенных районах. Однако некоторые более изолированные участки канала были просто закрыты и заброшены. В то время как большинство крупных городов и весь штат выиграли от развития железных дорог, многие небольшие деревни и поселки остались в стороне. Практически каждое небольшое поселение, расположенное вдоль канала, но не затронутое железной дорогой, потеряло процветание вместе с закрытием канала. Два ярких примера – некогда процветающие деревни Порт-Крэн и Пекспорт, от которых сегодня почти ничего не осталось. После 1900 года сохранившийся участок закрытого канала приобрел дурную славу из-за использования для контрабанды через город Гамильтон. По каналу перевозили табак, алкоголь (во время Сухого закона) и марихуану. Чтобы пресечь этот трафик, власти штата Нью-Йорк решили построить контрольно-пропускной пункт вдоль его маршрута. Удивительно, но с 1900 по 1930 год было конфисковано незаконных товаров на сумму более пяти миллионов долларов, что стало одним из самых известных случаев обеспечения правопорядка на водном транспорте того времени. Остатки построенного блокпоста до сих пор можно увидеть в задних помещениях зданий, где в 2023 году располагалось кафе "Flour & Salt Cafe" ("Мука и соль") по адресу 37 Lebanon Street, а также сопутствующий блокпост на углу Pine Street и W. Kendrick Avenue в Гамильтоне. Здание на Pine Street позже было переоборудовано в психиатрическую больницу.

The first packet boat, The Dove of Solsville, arrived in Binghamton from Utica May 6, 1837, officially opening the canal, and was quickly followed by new development along the canal's route. The area benefited from the arrival of new settlers, new and needed merchandise and the provision of a means of shipping finished goods and product in and out of the local areas. Mills and factories sprang up along the southern end of the canal, while stores and hotels arose all along the retail corridor. It is also noteworthy that the D&H began its existence as a canal company. Despite its success in augmenting the economic development of the Southern Tier and Central New York, the Chenango Canal itself had never been a financial success. After years of competition and decline and continual financial loss, by a vote of the state legislature the Chenango Canal was closed in 1878– just four decades and four years after it was opened. The land and assets were broken up and gradually sold, mostly at auction. Some of the properties were sold to private interests, some were deeded to municipal areas and others were held by the state. Much of the channel was subsequently filled in, and frequently paved over, particularly within the cities and the more populated areas. But some of the more isolated stretches of the canal were simply closed and abandoned. While most of the larger towns, and all of the state, benefited from the triumph of the railroads, many of the smaller villages and hamlets did not. For practically every small settlement that was located on the line of the canal, but which was missed by the railroad, when the canal departed prosperity went with it. Two good illustrations of this are the once prospering villages of Port Crane and Pecksport, where very little of either one is left today. After 1900, a surviving stretch of the then closed canal gained notoriety owing to its use to transport contraband through the town of Hamilton. Tobacco, alcohol (during Prohibition), and marijuana were transported along the canal. In order to control this traffic, NY State officials decided to build a checkpoint along its route. Surprisingly, over five million dollars worth of illegal goods were confiscated, from 1900 until about 1930, in what would become one of the most famous water borne transportation enforcements of that time. Remnants of the stockade which was built can still be seen in the back rooms of the buildings housing the "Flour & Salt Cafe" at 37 Lebanon Street as of 2023, and also the associated stockade on the corner of Pine Street and W. Kendrick Avenue in Hamilton. The Pine Street building was later converted into an asylum.

Сегодня

Во многих местах русло канала стало основанием для улиц, и его трассу можно проследить по дорогам, которые его заменили. К ним относятся Государственная улица (State Street) и улица Чененанго (Chenango Street) в городе Бингемтон, шоссе NY Route 5, NY Route 8, NY Route 12 и NY Route 12B. В городе Ютика русло канала проходит рядом или под шоссе NY Route 12B/12 и впадает в канал Эри к западу от Стейт-стрит. Участки старого русла канала, каменные акведуки, шлюзы и другие сооружения до сих пор сохранились вдоль его трассы и видны в нескольких местах, включая: между Буквиллем и Сольсвиллем; вблизи Гамильтона, штат Нью-Йорк; к северу от Норт-Фентона и к западу от окружной дороги (County Road) 32; к северу от Шерберна, к западу от шоссе NY Route 12B, и в деревне Оксфорд – на Канал-стрит (Canal St) и на остатках гавани на Северной Вашингтон (North Washington). Единственное место, где сохранилась проточная вода, – это участок между прудом Вудмана (Woodman's Pond), рядом с ныне заброшенным Пекспортом (Pecksport), и акведуком на Канал-роуд (Canal Road) сразу после Буквилля, который являлся наивысшей точкой канала. Большинство этих остатков канала, а также значительная часть первоначальной трассы, видны или различимы с помощью Google Earth. Русло канала Ченанго продолжает существовать в Ютике вдоль магистрали на протяжении полумили к востоку от магистрали и к югу от эстакады Бёрстон-роуд (Burrstone Road). Воды ручья Наил-Крик (Nail Creek) протекают через этот участок канала. Каменная кладка шлюза сохранилась в хорошем состоянии и здесь её можно увидеть. Однако буксирный путь в настоящее время зарос кустарником. Chenango Canal Summit Level – национальный исторический район, расположенный в окрестностях Буквилля в округе Мэдисон, штат Нью-Йорк, США. Район включает три объекта, представляющих историческую ценность. Это пятимильный участок канала Ченанго, построенный в период с 1834 по 1836 год. Пятимильный участок на вершине канала заполнен водой, находится в собственности и управляется Корпорацией каналов штата Нью-Йорк (New York State Canal Corporation) как часть системы подачи воды для канала Эри (Barge Canal), расположенного примерно в 30 милях к северу. Объектами, представляющими историческую ценность, являются: призма канала и прилегающий буксирный путь, сохранившиеся части акведука, переносившего канал Ченанго через ручей Орискани (Oriskany Creek), и пара каменных опор моста. Объект был включен в Национальный реестр исторических мест в 2005 году. Реализуется крупный проект, направленный на соединение различных троп вдоль трассы канала и железнодорожных коридоров O&W от Ютики до Бингемтона. Этот проект получил название Chenango Connections Corridor, и жители региона совместно с Управлением парков, отдыха и исторического наследия штата Нью-Йорк (NYS Office of Parks, Recreation, and Historic Preservation), Корпорацией каналов штата Нью-Йорк (NYS Canal Corporation) и сотрудниками Parks & Trails New York в рамках программы HTHP разрабатывают концепцию и план реализации коридора, охватывающего три округа, а также множество деревень и городов. Призма канала Ченанго и шлюз 107 в Ченанго-Форкс (Chenango Forks) в округе Брум (Broome County), штат Нью-Йорк, были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 2010 году.

In many places the canal path became the roadbed for streets, and its path can be traced by the roads which replaced it. These include Binghamton's State Street and Chenango Street, NY Route 5, NY Route 8, NY Route 12 and NY Route 12B. In Utica the canal bed follows next to or underneath NY Route 12B/12, and entered the Erie Canal west of State Street. Portions of the old channel, stone aqueducts, locks, and other structures still remain in place along its route, and are visible in several locations. These include: between Bouckville and Solsville; near Hamilton, NY; north of North Fenton and west of County Road 32; north of Sherburne, west of NY Route 12B, and in the village of Oxford, both on Canal St and the remains of a harbor on North Washington. The only place left with moving water is an area between Woodman's Pond, near the now extinct Pecksport and the aqueduct on Canal Road, just after Bouckville, which was the summit level on the canal. Most of these canal remnants as well as much of the original path are visible or discernible using Google Earth. The Chenango Canal bed continues to exist in Utica alongside the arterial for a half mile just east of the arterial and south of the Burrstone Road overpass. The waters of Nail Creek flow through this section of the canal. The stonework of a lock remains in good shape and can be seen here. The tow path, however, is currently overgrown with brush. Chenango Canal Summit Level is a national historic district located in the vicinity of Bouckville in Madison County, New York, United States. The district contains three contributing structures. It is a five mile segment of the Chenango Canal constructed between 1834 and 1836. The five mile summit portion is watered, owned and operated by the New York State Canal Corporation as part of the feeder system for the Erie (Barge) Canal about 30 miles north. The contributing structures are the canal prism and adjacent tow path, the remaining portions of the aqueduct that carried the Chenango over the Oriskany Creek, and a pair of stone bridge abutments. It was listed on the National Register of Historic Places in 2005. is a major project with the vision to link various trails along the general canal and O&W rail corridors from Utica to Binghamton. Calling it the Chenango Connections Corridor, the area's citizens are now working in conjunction with the NYS Office of Parks, Recreation, and Historic Preservation; the NYS Canal Corporation; and Parks & Trails New York staff, as part of the HTHP program, to shape a vision and implementation plan for the corridor that spans three counties and multiple villages and towns. The Chenango Canal Prism and Lock 107 at Chenango Forks in Broome County, New York was added to the National Register of Historic Places in 2010.