Массачусетс штатындағы Чарльз өзенінің көпірі

Кіріспе

Массачусетс штатындағы көпiр

Лонгфеллоу көпірі – Бостонның Бикон-Хилл ауданын Кембридж, Массачусетс штатының Кендалл скверiмен байланыстыратын Чарльз өзенiнiң үстiнде орналасқан болаттан жасалған қабырғалы аркалы көпір. Көпір арқылы Массачусетс 3-жолы, MBTA Қызыл желісі, велосипед және жаяу жүргіншілер қозғалысы жүзеге асырылады. Бұл құрылым бастапқыда Кембридж көпірі деп аталды, ал оның бұрынғы құрылымы Батыс Бостон көпірі деп танылды; Бостон жаңа көпір үшін де ресми түрде "Батыс Бостон көпірі" атауын қолданды. Көпір орталық мұнараларының пішініне байланысты жергілікті халық арасында "Тұз және бұрыш көпірі" деп белгілі. Көпір Массачусетс көлік департаментінің (MassDOT) қарауында және бақылауында. Көпірден күн сайын шамамен 28 600 автокөлік пен 90 000 жолаушы өтеді. MBTA метросының жер үсті Чарльз/MGH станциясының бір бөлігі көпірдің шығыс жағында орналасқан және Чарльз айналымына қосылады.

Тарих

Бұл жердегі алғашқы өзеннен өту 1630 жылдары паром арқылы жасалған. Батыс Бостон көпірі (ақылы көпір) 1793 жылы жеке инвесторлар тобы, Ұлттық Ассамблеяның рұқсатымен салынды. Сол кезде Шығыс Кембриджде санаулы ғимараттар ғана болған. Көпірдің ашылуы Кембридждің Мейн-стрит бойында құрылыс шарына әкелді, ол көпірді Ескі Кембриджге жалғастырды. Шығыс Кембриджде жаңа көшелер салынды және Чарльз өзенінің батпақты жерлерінен жерлер қайтарылды. Кембридж және Конкорд тас жолы (қазіргі Бродвей) 1812 жылы көпірдің батыс жағына қосылды. Көпір 1858 жылдың 30 қаңтарында ақысыз болды. Бостонның алғашқы ат вагондары желісі, Баудоин алаңы мен Гарвард алаңы арасында Батыс Бостон көпірі арқылы жүретін Кембридж темір жолы 1856 жылдың 26 наурызында ашылды. Көпір Бостон мен Кембридж арасындағы маңызды байланыс болды, ол ақырында Батыс соты темір жолы ретінде біріктірілген өсіп келе жатқан ат вагондары жүйесі үшін негізгі буынға айналды. Гарвард алаңы – Баудоин алаңы желісі 1889 жылдың 16 ақпанында Вест-Энд желісімен электрлендірілді. 1898 жылы Кембридж көпірі комиссиясы құрылды, оның мақсаты «Чарльз өзенінен жаңа көпір салу, ол Кембридж көпірі деп аталады, бұл көпір Батыс Бостон көпірі орнында немесе оған жақын орналасқан және аталған қалалар арасындағы қалыпты жол жүру үшін, сондай-ақ Бостонның жоғары және жер үсті вагондары үшін қолайлы болады». Комиссияның 1898 жылдың 16 маусымындағы алғашқы отырысында Уильям Джексон бас инженер болып тағайындалды, одан кейін Эдмұнд М. Уилрайт кеңесші архитектор болып тағайындалды. Олар екеуі де Еуропаға сапар шегіп, Францияда, Германияда, Австрияда және Ресейдегі көрнекті көпірлерді мұқият зерттеді. Оралғаннан кейін олар әртүрлі типтегі көпірлерді, соның ішінде тас және болат аркалы көпірлерді зерттеді. Уилрайт 1893 жылғы Колумбия көрмесінен шабыттанды және Еуропаның ұлы көпірлерін қайта жасауға тырысты. Сол кездегі мемлекеттік және ұлттық ережелер ашылатын көпірді талап етсе де, ашылмайтын көпір арзан, көрікті және жол қозғалысына кедергі келтірмейтіні анық болды. Мемлекет тиісінше ережелерін өзгертті, ал Соғыс министрлігі де осылай істемегеннен кейін АҚШ Конгресі көпірге рұқсат беретін заң жобасын жасады, оған президент Уильям Маккинли 1900 жылдың 29 наурызында қол қойды. Құрылыс 1900 жылдың шілдесінде басталды, көпір 1906 жылдың тамызында қозғалысқа ашылды және 1907 жылдың 31 шілдесінде Массачусетс штатының Бас ассамблеясы Генри Уодсворт Лонгфеллоуты құрметтеу үшін ресми түрде ашылды, ол 1845 жылғы «Көпір» өлеңінде Батыс Бостон көпірінің алғашқы нұсқасы туралы жазған болатын. Көпірдің екі басында тас мұнаралармен әшекейленген жаяу жүргіншілер баспалдақтары бар. Бастапқыда олар Чарльз өзенінің жағалауына алып кетті, және Кембридж жағында олар әлі де солай. Бостон жағында 1950-1951 жылдары Строу драйвының салынуы жағалау сызығын жылжытты, сондықтан баспалдақтар қазір Строу драйвынан өзеннен бөлінген жер учаскелеріне алып кетеді. Жоғары жатқан жер телімінен шығуға мүмкіндік жоқ, себебі ол жерде шығу жолы бар, ал төменгі жатқан жер телімінде тағы бір шығу жолынан өтетін өткел бар. Чарльз өзенінің жағалауына жету үшін жаяу жүргіншілер енді көпірдің соңына дейін жаяу жүргіншілер жолымен жүруі керек және Лонгфеллоу көпірінен оңтүстікке қарай Чарльз шеңберіндегі Франсис Апплтон көпіріне, мүгедектер арбасына қолайлы жаяу жүргіншілер көпіріне өтуі керек. Жаңа көпір трамвай жолдарымен және бастапқыда пайдаланылмаған орталық бөлігімен салынды. 1912 жылдың 23 наурызында Кембридж-Дорчестер желісі (қазіргі Қызыл желі) Гарвард алаңынан басталып, Гарвард алаңына дейін ашылды, көпірдегі трамвай жолдары Кембридж туннелін Бикон-Хилл туннелімен байланыстырды. Метро желісі трамвай қозғалысын көпірде едәуір азайтты, 1925 жылдың 14 желтоқсанында көпірдегі соңғы трамвай маршруты Кендалл алаңы – Баудоин алаңы автобус маршрутымен ауыстырылды. Чарльз станциясы көпірдің Бостон жағында 1932 жылдың 27 ақпанында ашылды, ол Вест-Энд пен Массачусетс бас ауруханасына қызмет көрсетті, автобус маршруты тоқтатылды. 1924 жылдан 1952 жылға дейін Шығыс Бостон туннелінен келмейтін пойыздар көпірдегі трамвай жолдарымен жүріп, Кембридж жанында Кембридж-Дорчестер желісіне ауысты. Көбінесе түнгі уақытта орындалатын бұл маневрлер пойыздарға Элиот шеберханаларына жетуге мүмкіндік берді, өйткені Шығыс Бостон туннелі ауыр техникалық қызмет көрсету орталығына ие емес еді. Оңтүстік жол алынып тасталғанға дейін екі трамвай жолы да 1930 жылға дейін пайдаланылды.

The first river crossing at this site was a ferry, first run in the 1630s. The West Boston Bridge (a toll bridge) was constructed in 1793 by a group of private investors with a charter from the Commonwealth. At the time, there were only a handful of buildings in East Cambridge. The opening of the bridge caused a building boom along Main Street in Cambridge, which connected the bridge to Old Cambridge. In East Cambridge, new streets were laid out and land was reclaimed from the swamps along the Charles River. The Cambridge and Concord Turnpike (now Broadway) was connected to the bridge's western approach around 1812. The bridge became toll free on January 30, 1858. The first horsecar line in Boston, the Cambridge Railroad running between Bowdoin Square and Harvard Square over the West Boston Bridge, opened on March 26, 1856. The bridge was the primary Boston–Cambridge link for the growing horsecar system, which was eventually consolidated as the West End Street Railway. The Harvard Square–Bowdoin Square line was electrified on February 16, 1889, by the West End the second of its Boston area lines to be so equipped. In 1898, the Cambridge Bridge Commission was created to construct "a new bridge across Charles River, to be known as Cambridge Bridge, at, upon, or near the site of the so called West Boston Bridge suitable for all the purposes of ordinary travel between said cities, and for the use of the elevated and surface cars of the Boston Elevated Railway Company." At its first meeting on June 16, 1898, Willam Jackson was appointed Chief Engineer; shortly afterward Edmund M. Wheelwright was appointed Consulting Architect. Both then traveled to Europe, where they made a thorough inspection of notable bridges in France, Germany, Austria and Russia. Upon their return, they prepared studies of various types of bridges, including bridges of stone and steel arch spans. Wheelwright had been inspired by the 1893 Columbian Exposition and was attempting to emulate the great bridges of Europe. Although both state and national regulations at the time required a draw bridge, it became evident that a bridge without a draw would be cheaper, better looking, and avoid disruption to traffic. The state altered its regulations accordingly, and after the War Department declined to follow suit, the United States Congress drew up an act permitting the bridge, which President William McKinley signed on March 29, 1900. Construction began in July 1900; the bridge opened to traffic in August 1906, and was formally dedicated on July 31, 1907. by the Massachusetts General Court to honor Henry Wadsworth Longfellow, who had written about the predecessor West Boston Bridge in his 1845 poem "The Bridge". There are pedestrian stairs on both sides of the bridge at both ends adorned with stone towers. Originally, these led to the Charles River shoreline, and on the Cambridge side they still do. On the Boston side, the construction of Storrow Drive in 1950 51 moved the shoreline, so that the stairs now lead to isolated parcels of land cut off from the river by Storrow Drive. There is no way to exit the upstream parcel, due to an off ramp; the downstream one includes a crosswalk past another off ramp. To reach the Charles River Esplanade, pedestrians must now proceed along the sidewalk to the end of the bridge, and use the Frances Appleton Bridge, a wheelchair accessible pedestrian bridge, at Charles Circle slightly south of the Longfellow Bridge. The new bridge was built with streetcar tracks plus an initially unused center reservation. On March 23, 1912, the Cambridge–Dorchester line (now the Red Line) opened from Harvard Square to , with tracks on the bridge reservation connecting the Cambridge tunnel with the Beacon Hill tunnel. Streetcar traffic over the bridge was greatly reduced by the subway line; on December 14, 1925, the final streetcar route over the bridge was replaced by a Kendall Square–Bowdoin Square bus route. Charles station opened at the Boston end of the bridge on February 27, 1932, serving the West End and Massachusetts General Hospital; the bus route was discontinued. From 1924 to 1952, non revenue trains from the East Boston Tunnel ran on the streetcar tracks over the bridge, switching onto the Cambridge–Dorchester line tracks near the Cambridge end. These moves, usually performed late at night, allow trains to reach the Eliot Shops, as the East Boston Tunnel had no heavy maintenance facility. Both streetcar tracks were used until the 1930s, when the south track was removed.

Елеусіз қалдыру

Лонгфеллоу көпірі, Ұлттас Достастықтағы көптеген көпірлер сияқты, тозып, күйреуге ұшырады. 1907 жыл мен 2011 жыл аралығында көпірде жасалған жалғыз маңызды жөндеу – 1959 жылғы шағын қайта жаңарту жобасы және 2002 жылы жасалған бірнеше ұсақ жөндеулер болды. 2008 жылдың ортасында екі мемлекеттік қызметкер көпірден жөндеу үшін алынған 2347 фут (715 м) сәндік темір әшекейлерін ұрлап, металл тескісіне сатты. Олардың бірі – Табиғатты қорғау және демалыс департаментінің аудан басқарушысы болған бұл екі адамға тарихи парапеттің түпнұсқа бөліктері үшін 12 147 доллар алғаны үшін айып тағылды. Бұл бөліктерді 2012 жылға жоспарланған қайта жасауға кеткен шығын 500 000 доллардан аспауы тиіс еді. Кейіннен 2009 жылдың қыркүйегінде олар сотталды. 2008 жылдың ортасында батыс жаяу жолы мен ішкі қадам жабылып, Қызыл желі метросының қозғалысы шектелді, ал 4 шілдедегі оттық шоуды тамашалаушылар көпірдің салмақ пен дірілден құлауы мүмкін деген опасынан көпірге кірмейтін болды. Көпірді қайта жаңартуға облигация сатудан түскен қаражат жұмсалды, алдымен оның құны 267,5 миллион долларға бағаланды. Егер көпірді үнемі күтіп-жөндеуге болғанда, оның жалпы тарихи құны шамамен 81 миллион долларға жетер еді. Жобалау 2005 жылдың көктемінде басталды, құрылыстың 2012 жылдың көктемінде басталып, 2016 жылдың көктемінде аяқталуы күтілді. Көпірдің жағдайы соншалықты нашар болғандықтан, мемлекет толыққанды қалпына келтіру жоспарының дайын болуын күте алмады. SPS New England Inc компаниясымен 17 миллион долларлық уақытша жөндеу жұмыстарына келісімшарт жасалды. 2010 жылдың тамызында жұмысшылар көпірге жақын жатқан тротуарларды ADA стандартына сәйкес жаңарту жұмыстарын бастады. 2011 жылдың наурыз айында II кезеңнің құрылымдық тексерулері мен тас қамал тіректерін тазалау жұмыстары басталды. 2011 жылдың мамыр айында MassDOT 1953 жылдан бері боялмаған болат аркалық ленталарынан тотты ағызып, тазалау жұмыстарын бастайтынын хабарлады. Жұмысшылар аркалық ленталарына грунт жағып, оларды болашақтағы күрделі жөндеуге дайындау жоспарланған. Барлық жұмыстар 2011 жылдың желтоқсанына дейін аяқталуы тиіс еді.

The Longfellow Bridge, like many bridges in the Commonwealth, deteriorated into a state of disrepair. Between 1907 and 2011, the only major maintenance conducted on the bridge had been a small 1959 rehabilitation project and some lesser repairs done in 2002. In mid 2008, two state employees stole 2347 feet (715 m) of decorative iron trim that had been removed from the bridge for refurbishment, and sold it for scrap. The men, one of whom was a Department of Conservation and Recreation district manager, were charged with receiving $12,147 for the historic original parapet coping. The estimated cost to remake the pieces, scheduled for replication by 2012, was over $500,000. The men were later convicted in September 2009. In mid 2008, the western sidewalk and inner traffic lane were both closed, the Red Line subway was limited to , and Fourth of July fireworks watchers were banned from the bridge because of concerns that the bridge might collapse under the weight and vibration of heavy use. The funds raised from the sale of bonds were used to pay for the rehabilitation of the Longfellow Bridge, the preliminary cost estimated at $267.5 million. If bridge maintenance had instead been performed regularly, the total estimated historical cost would have been about $81 million. Design began in Spring 2005; construction was expected to begin in Spring 2012 and end in Spring 2016. The condition of the bridge was determined to be so bad that the state could not wait for development of a full restoration plan. A $17 million contract was signed with SPS New England Inc for interim repairs. Crews began work in August 2010 that involved improving sidewalks on the approaches to bring them up to ADA compliance. In March 2011, crews began structural inspections for Phase II and cleaning of the stone masonry piers. MassDOT announced in May 2011 that work would begin on stripping and cleaning rust from steel arch ribbons that had not been painted since 1953. Crews were to apply paint primer to the arch ribbons and evaluate them for future major rehabilitation. All work was expected to be completed by December 2011.

Үлкен қайта құру жобасы

Көпірдің құрылымдық элементтерін ауыстыру және оның тарихи келбетін қайта жаңарту мақсатында 255 миллион долларлық жоба 2013 жылдың жазында басталды. Жобаны аяқтау үшін MBTA Қызыл желісі метросының кемінде 25 демалыс күні жабылуы күтілді, соның ішінде жылдам транзит жолдарының уақытша ауыстырылуы да қарастырылды. Бостоннан Кембриджге бағытталған шығыс бағыттық қозғалыс жобаның күтілетін үш жылдық құрылыс кезеңі бойы көпірден басқа маршрутқа бағытталатын еді. Жобаның барлық кезеңі бойында бір қатарлы қозғалысқа рұқсат етілуі мүмкін еді, ал кейбір уақыттарда ол тек автобустарға ғана арналуы мүмкін. MassDOT ұсынған компьютерлік анимациялық фильм көпірді жаңартудың күрделі алты кезеңін егжей-тегжейлі көрсетті, соның ішінде аралықтың орта сызығындағы тұрақты рельстік жолдың қайта құрылуын қамтамасыз ету үшін "шоу-флай трек" (қос жол) уақытша орнатылуы да көрсетілді. Көпірдің жобалау-құрылыс кезеңі MassDOT бақылауымен White Skanska Conslgli мердігерлерінің бірлескен кәсіпорнына тапсырылды. Алдын ала жобалау жұмыстарын Jacobs Engineering жүргізді. STV, Inc. жобаның соңғы жобалаушы инженері және инженерлік бақылауды жүзеге асырды. Жобада жаяу жүргіншілер мен велосипед жолдарының ені кеңейтілуі көзделген.

Лонгфеллоу көпірін қалпына келтіру және жаңарту жобасы 2016 жылы аяқталуы жоспарланған, бірақ тарихи ескерткіштің қалпына келтіруіне байланысты, ескірген құрылыс технологияларын (мысалы, қадалау) пайдалану қажет болғандықтан аяқталу мерзімі 2018 жылдың желтоқсанына дейін ұзартылды. 2016 жылдың тамызында көпірдің шығыс жағы жұмысты жылдамдату мақсатында жаяу жүргіншілер мен велосипедшілерге қоса, барлық қозғалысқа толығымен жабылды. Бұл шара көпірді 2018 жылдың маусым айына дейін толық ашуға мүмкіндік беру үшін қабылданды. Көп жылдық кешігулерден кейін көпір 2018 жылдың 31 мамырында толыққанды ашылды, бірақ жобаның кейбір бөліктері, мысалы, Строу драйвы арқылы өтетін жаяу жүргіншілер көпірін ауыстыру жұмыстары 2018 жылдың күзіне дейін аяқталды. MassDOT магистральдық әкімшісі Джонатан Л. Галливердің мәлімдемесіне сәйкес, қайта құру жобасының жалпы құны 306,6 миллион долларға бағаланды. Мердігерлермен келісімге келгеннен кейін штат 303,7 миллион долларлық бюджеттік шығындар есебінен 305,5 миллион доллар төледі, оның ішінде шығындардың артуы да ескерілді.