Мост Лонгфеллоу через реку Чарльз

Введение

Мост Лонгфеллоу — стальной арочный мост с реберной конструкцией, перекинутый через реку Чарльз и соединяющий район Бикон-Хилл в Бостоне с районом Кендалл-сквер в Кембридже, штат Массачусетс. По мосту проходят автомагистраль №3 штата Массачусетс, Красная ветка MBTA, а также велосипедный и пешеходный транспорт. Изначально сооружение называлось Кембриджским мостом, а его предшественник — Западным Бостонским мостом; Бостон также продолжал официально использовать название "Западный Бостонский мост" для нового моста. Местные жители также знают мост как "Мост «соль и перец»" из-за формы его центральных опор. Мост находится в ведении и под надзором Департамента транспорта штата Массачусетс (MassDOT). В будние дни по мосту проезжает около 28 600 автомобилей и перевозится 90 000 пассажиров общественного транспорта. Часть эстакадной станции метро MBTA Charles/MGH расположена на восточном конце моста, соединяющем его с Чарльз-Сирклом.

История

Первым переходом через реку на этом месте был паром, впервые запущенный в 1630-х годах. Западный Бостонский мост (мост с платным проездом) был построен в 1793 году группой частных инвесторов, получивших хартию от Содружества. В то время в Восточном Кембридже было лишь несколько зданий. Открытие моста вызвало строительный бум вдоль Главной улицы в Кембридже, соединявшей мост со Старым Кембриджем. В Восточном Кембридже были проложены новые улицы, а земля была отвоевана у болот вдоль реки Чарльз. Кэмбриджская и Конкордская автомагистраль (ныне Бродвей) была соединена с западным подходом к мосту около 1812 года. 30 января 1858 года мост стал бесплатным. Первая линия конных вагонов в Бостоне, Кембриджская железная дорога, соединявшая Боуден-сквер и Гарвард-сквер через Западный Бостонский мост, открылась 26 марта 1856 года. Мост был основным транспортным связующим звеном между Бостоном и Кембриджем для развивающейся системы конных вагонов, которая впоследствии была объединена в железную дорогу Уэст-Энд-стрит. Линия Гарвард-сквер – Боуден-сквер была электрифицирована 16 февраля 1889 года и стала второй линией в Бостоне, оснащенной таким образом. В 1898 году была создана Комиссия по Кембриджскому мосту для строительства «нового моста через реку Чарльз, известного как Кембриджский мост, на месте или рядом с местом так называемого Западного Бостонского моста, пригодного для всех целей обычного движения между указанными городами, а также для использования надземных и наземных вагонов Бостонской надземной железной дороги». На первом заседании 16 июня 1898 года Уильям Джексон был назначен главным инженером, а вскоре после этого Эдмунд М. Уилрайт – консультантом-архитектором. Оба затем отправились в Европу, где тщательно осмотрели известные мосты во Франции, Германии, Австрии и России. По возвращении они подготовили проекты различных типов мостов, включая каменные и стальные арочные мосты. Уилрайт вдохновлялся Колумбийской выставкой 1893 года и стремился подражать великим мостам Европы. Хотя как государственные, так и национальные правила того времени требовали разводного моста, стало очевидно, что мост без разводной конструкции будет дешевле, лучше выглядеть и не будет создавать помех для движения. Штат изменил свои правила, и после того, как военное ведомство отказалось последовать этому примеру, Конгресс США разработал закон, разрешающий строительство моста, который президент Уильям Маккинли подписал 29 марта 1900 года. Строительство началось в июле 1900 года, мост был открыт для движения в августе 1906 года и официально открыт 31 июля 1907 года Генеральным судом штата Массачусетс в честь Генри Уодсворта Лонгфеллоу, который написал о предшественнике Западного Бостонского моста в своем стихотворении 1845 года «Мост». По обе стороны моста, на обоих концах, расположены пешеходные лестницы, украшенные каменными башнями. Изначально они вели к береговой линии реки Чарльз, и с кембриджской стороны они все еще ведут. На бостонской стороне строительство Сторроу-драйв в 1950–1951 годах изменило береговую линию, поэтому лестницы теперь ведут к изолированным участкам земли, отсеченным от реки Сторроу-драйвом. Выхода с участка выше по течению нет из-за съезда с дороги, а на участке ниже по течению есть пешеходный переход, проходящий мимо другой съездной рампы. Чтобы добраться до Эспланады реки Чарльз, пешеходам теперь нужно идти по тротуару до конца моста и использовать мост Франсис Апплтон, пешеходный мост, приспособленный для инвалидных колясок, на Чарльз-Сиркл, немного южнее моста Лонгфеллоу. Новый мост был построен с трамвайными путями и первоначально неиспользованным центральным резервом. 23 марта 1912 года линия Кембридж – Дорчестер (ныне Красная линия) открылась от Гарвардской площади до, с путями на мостовом резерве, соединяющими туннель Кембриджа с туннелем Бикон-Хилл. Трафик трамваев через мост значительно сократился после открытия линии метро; 14 декабря 1925 года последний трамвайный маршрут через мост был заменен автобусным маршрутом Кендалл-сквер – Боуден-сквер. Станция Чарльза открылась на бостонском конце моста 27 февраля 1932 года, обслуживая Вест-Энд и Массачусетскую больницу; автобусный маршрут был отменен. С 1924 по 1952 год поезда, не предназначенные для перевозки пассажиров, из Восточного Бостонского туннеля ходили по трамвайным путям через мост, переключаясь на пути линии Кембридж – Дорчестер возле кембриджского конца. Эти маневры, обычно выполняемые поздно ночью, позволяли поездам достигать ремонтных мастерских Элиота, поскольку в Восточном Бостонском туннеле не было стационарного ремонтного цеха. Оба трамвайных пути использовались до 1930-х годов, когда южный путь был демонтирован.

The first river crossing at this site was a ferry, first run in the 1630s. The West Boston Bridge (a toll bridge) was constructed in 1793 by a group of private investors with a charter from the Commonwealth. At the time, there were only a handful of buildings in East Cambridge. The opening of the bridge caused a building boom along Main Street in Cambridge, which connected the bridge to Old Cambridge. In East Cambridge, new streets were laid out and land was reclaimed from the swamps along the Charles River. The Cambridge and Concord Turnpike (now Broadway) was connected to the bridge's western approach around 1812. The bridge became toll free on January 30, 1858. The first horsecar line in Boston, the Cambridge Railroad running between Bowdoin Square and Harvard Square over the West Boston Bridge, opened on March 26, 1856. The bridge was the primary Boston–Cambridge link for the growing horsecar system, which was eventually consolidated as the West End Street Railway. The Harvard Square–Bowdoin Square line was electrified on February 16, 1889, by the West End the second of its Boston area lines to be so equipped. In 1898, the Cambridge Bridge Commission was created to construct "a new bridge across Charles River, to be known as Cambridge Bridge, at, upon, or near the site of the so called West Boston Bridge suitable for all the purposes of ordinary travel between said cities, and for the use of the elevated and surface cars of the Boston Elevated Railway Company." At its first meeting on June 16, 1898, Willam Jackson was appointed Chief Engineer; shortly afterward Edmund M. Wheelwright was appointed Consulting Architect. Both then traveled to Europe, where they made a thorough inspection of notable bridges in France, Germany, Austria and Russia. Upon their return, they prepared studies of various types of bridges, including bridges of stone and steel arch spans. Wheelwright had been inspired by the 1893 Columbian Exposition and was attempting to emulate the great bridges of Europe. Although both state and national regulations at the time required a draw bridge, it became evident that a bridge without a draw would be cheaper, better looking, and avoid disruption to traffic. The state altered its regulations accordingly, and after the War Department declined to follow suit, the United States Congress drew up an act permitting the bridge, which President William McKinley signed on March 29, 1900. Construction began in July 1900; the bridge opened to traffic in August 1906, and was formally dedicated on July 31, 1907. by the Massachusetts General Court to honor Henry Wadsworth Longfellow, who had written about the predecessor West Boston Bridge in his 1845 poem "The Bridge". There are pedestrian stairs on both sides of the bridge at both ends adorned with stone towers. Originally, these led to the Charles River shoreline, and on the Cambridge side they still do. On the Boston side, the construction of Storrow Drive in 1950 51 moved the shoreline, so that the stairs now lead to isolated parcels of land cut off from the river by Storrow Drive. There is no way to exit the upstream parcel, due to an off ramp; the downstream one includes a crosswalk past another off ramp. To reach the Charles River Esplanade, pedestrians must now proceed along the sidewalk to the end of the bridge, and use the Frances Appleton Bridge, a wheelchair accessible pedestrian bridge, at Charles Circle slightly south of the Longfellow Bridge. The new bridge was built with streetcar tracks plus an initially unused center reservation. On March 23, 1912, the Cambridge–Dorchester line (now the Red Line) opened from Harvard Square to , with tracks on the bridge reservation connecting the Cambridge tunnel with the Beacon Hill tunnel. Streetcar traffic over the bridge was greatly reduced by the subway line; on December 14, 1925, the final streetcar route over the bridge was replaced by a Kendall Square–Bowdoin Square bus route. Charles station opened at the Boston end of the bridge on February 27, 1932, serving the West End and Massachusetts General Hospital; the bus route was discontinued. From 1924 to 1952, non revenue trains from the East Boston Tunnel ran on the streetcar tracks over the bridge, switching onto the Cambridge–Dorchester line tracks near the Cambridge end. These moves, usually performed late at night, allow trains to reach the Eliot Shops, as the East Boston Tunnel had no heavy maintenance facility. Both streetcar tracks were used until the 1930s, when the south track was removed.

Не обращай внимания

Мост Лонгфелло, как и многие мосты в Содружестве, пришел в состояние ветхости. В период с 1907 по 2011 год единственным крупным ремонтом моста являлся небольшой проект реабилитации 1959 года и незначительные ремонтные работы, проведенные в 2002 году. В середине 2008 года два государственных служащих украли 715 метров декоративной железной отделки, снятой с моста для реставрации, и продали ее в качестве металлолома. Мужчинам, одним из которых был руководитель окружного управления департамента охраны природы и отдыха, было предъявлено обвинение в получении 12 147 долларов за исторические оригинальные элементы парапета. Оценочная стоимость изготовления новых деталей, запланированная к 2012 году, превысила 500 000 долларов. В сентябре 2009 года они были признаны виновными. В середине 2008 года был закрыт западный тротуар и одна из полос движения, движение по Красной ветке метро было ограничено, а зрителям фейерверков 4 июля было запрещено находиться на мосту из-за опасений обрушения конструкции под воздействием веса и вибрации от интенсивного использования. Средства, полученные от продажи облигаций, были направлены на финансирование реабилитации моста Лонгфелло, предварительная стоимость которой оценивалась в 267,5 миллионов долларов. Если бы техническое обслуживание моста проводилось регулярно, общая историческая стоимость, по оценкам, составила бы около 81 миллиона долларов. Проектирование началось весной 2005 года, строительство планировалось начать весной 2012 года и завершить весной 2016 года. Состояние моста было признано настолько плохим, что государство не могло ждать разработки полноценного плана реставрации. С компанией SPS New England Inc был заключен контракт на 17 миллионов долларов на проведение временных ремонтных работ. В августе 2010 года начались работы по улучшению тротуаров на подходах к мосту для приведения их в соответствие со стандартами ADA. В марте 2011 года начались структурные осмотры в рамках второго этапа и очистка каменных опор. В мае 2011 года MassDOT объявила о начале работ по удалению ржавчины и очистке стальных арочных лент, которые не окрашивались с 1953 года. Рабочие должны были нанести грунтовочное покрытие на арочные ленты и оценить их состояние для проведения дальнейшей капитальной реабилитации. Все работы планировалось завершить к декабрю 2011 года.

The Longfellow Bridge, like many bridges in the Commonwealth, deteriorated into a state of disrepair. Between 1907 and 2011, the only major maintenance conducted on the bridge had been a small 1959 rehabilitation project and some lesser repairs done in 2002. In mid 2008, two state employees stole 2347 feet (715 m) of decorative iron trim that had been removed from the bridge for refurbishment, and sold it for scrap. The men, one of whom was a Department of Conservation and Recreation district manager, were charged with receiving $12,147 for the historic original parapet coping. The estimated cost to remake the pieces, scheduled for replication by 2012, was over $500,000. The men were later convicted in September 2009. In mid 2008, the western sidewalk and inner traffic lane were both closed, the Red Line subway was limited to , and Fourth of July fireworks watchers were banned from the bridge because of concerns that the bridge might collapse under the weight and vibration of heavy use. The funds raised from the sale of bonds were used to pay for the rehabilitation of the Longfellow Bridge, the preliminary cost estimated at $267.5 million. If bridge maintenance had instead been performed regularly, the total estimated historical cost would have been about $81 million. Design began in Spring 2005; construction was expected to begin in Spring 2012 and end in Spring 2016. The condition of the bridge was determined to be so bad that the state could not wait for development of a full restoration plan. A $17 million contract was signed with SPS New England Inc for interim repairs. Crews began work in August 2010 that involved improving sidewalks on the approaches to bring them up to ADA compliance. In March 2011, crews began structural inspections for Phase II and cleaning of the stone masonry piers. MassDOT announced in May 2011 that work would begin on stripping and cleaning rust from steel arch ribbons that had not been painted since 1953. Crews were to apply paint primer to the arch ribbons and evaluate them for future major rehabilitation. All work was expected to be completed by December 2011.

Крупный проект реконструкции

Проект стоимостью 255 миллионов долларов начался летом 2013 года для замены несущих конструкций моста и восстановления его исторического облика. Ожидалось, что для проведения работ потребуется как минимум 25 выходных остановок движения поездов метро MBTA Red Line, включая неоднократное временное перемещение путей скоростного трамвая. Выездной транспортный поток (из Бостона в Кембридж) должен был быть перенаправлен с моста на все три года предполагаемого строительства. На протяжении всего проекта ожидалось наличие одной полосы для въездного движения, которая могла быть ограничена только автобусами в определенные часы. Компьютерная анимация, выпущенная MassDOT, подробно демонстрировала сложный шестиэтапный процесс реабилитации, включая временную установку обходного пути ("shoo fly track") для восстановления постоянного рельсового полотна в средней части пролета. Фаза проектирования и строительства была поручена консорциуму подрядчиков White Skanska Conslgli под надзором MassDOT. Предварительное проектирование выполнила компания Jacobs Engineering. STV, Inc. являлась генеральным проектировщиком и ответственным инженером. Проект предусматривал расширение тротуаров и велосипедных дорожек.

Завершение реставрации и реабилитации моста Лонгфелло было запланировано на 2016 год, но срок был продлен до декабря 2018 года, отчасти из-за исторической реставрации, требовавшей применения устаревших строительных технологий, таких как клепка. В августе 2016 года выездная сторона моста была полностью закрыта для всех видов транспорта, включая пешеходов и велосипедистов, чтобы ускорить завершение работ. Эта мера была предпринята для полного открытия моста к июню 2018 года. После нескольких лет задержек мост был полностью открыт 31 мая 2018 года, однако некоторые работы, такие как замена пешеходного моста над Сторроу Драйв, были завершены к осени 2018 года. По словам Джонатана Л. Гулливера, руководителя управления магистралями MassDOT, общая стоимость проекта реконструкции составила 306,6 миллиона долларов. После урегулирования с подрядчиками штат выплатил 305,5 миллиона долларов при запланированном бюджете в 303,7 миллиона долларов, который включал в себя превышение сметы.