Эри Лэкауанна темір жолының тарихы

Кіріспе

Көлік компаниясы

Эри Лаккаванна темір жолы, 1968 жылға дейін Эри Лаккаванна темір жолы деп аталған, 1960 жылы Эри темір жолы мен Делавэр, Лаккаванна және Батыс темір жолының бірігуінен құрылды. Бұл жолдың ресми ұраны "Достық қызмет көрсету жолы" болды. Солтүстік-шығыстағы көптеген темір жолдар сияқты, АҚШ-тың мемлекетаралық тас жолдар жүйесінің кеңеюінен бұрыннан қаржылық тұрғыдан осал болған бұл желі, 1972 жылы Агнес дауілінен болған су тасқынының ауқымы, ұзақтығы және рекордтық деңгейі салдарынан күрт әлсіреп қалды. Ол ешқашан толық қалпына келмеді. Корпорацияның көп бөлігі 1976 жылы Conrail компаниясының құрамына енді, осылайша тәуелсіз теміржол компаниясы ретіндегі он алты жылдық тарихы аяқталды.

Қалыптасу және ерте табыстылық

Мемлекетаралық сауда комиссиясы 1960 жылдың 13 қыркүйегінде бірігуді мақұлдады, ал 17 қазанда Эри темір жолы мен Делавэр, Лаккаванна және Батыс темір жолы бірігіп, Эри Лаккаванна темір жолын құрды. EL өзінің 16 жылдық тарихының көп бөлігінде қиындықтарға тап болды. Оны құраған екі темір жол да жолаушыларды, жүк көлемін және қаржыны үнемі жоғалтып, жылдар бойы жинақталған қарыздар мен үлкен шығындар әкелген қалалық тасымалдармен салмақталған болатын. Бұл екі тарихи желі, Эри және DL&W, 1956 жылы, ресми корпоративтік бірігуге төрт жыл бұрын Гудзон өзенінің жағалауындағы және Нью-Йорк штатының оңтүстігіндегі нысандарды біріктіре бастады. Лаккаванна жолы 1940 жылдардың соңында Пенсильваниядан антрацит пен цемент тасымалының азаюынан ауыр зардап шекті. Эри батыс штаттарынан Нью-Йорк қаласына жоғары бағалы жеміс-жидек пен көкөніс тасымалының азаюына байланысты қиындыққа тап болды, себебі 1950 жылдары автомобиль жолдары жақсарған. Екі желі де 1959 жылы Сент-Лоуренс теңіз жолының ашылуынан зардап шекті, бұл мұхит жүретін жүк кемелеріне Еуропа, Африка және Оңтүстік Америка порттарымен, сондай-ақ Буффало, Кливленд, Детройт, Дулут, Чикаго сияқты Ұлы көлдердегі қалалармен сауда жасауға мүмкіндік берді. DL&W бұрын мұхит кемелеріне және одан жүк тасымалдаған, Гудзон өзеніндегі Хобокен терминалында өз порты болған. Солтүстік-шығыстағы темір жолдар, оның ішінде EL, тым көп реттеу, автокөлік және су жолдарының қолдауымен бәсекелестік, қалалық тасымалдар және нарықтың толығуы (яғни, қалған нарық үшін бәсекелесетін көптеген темір жол желілері) салдарынан құлдырауға ұшырады. 1960 жылдары шығыс қалаларындағы ескі көп қабатты фабрикалардың жабылуы, содан кейін 1970 жылдары отандық автомобиль және болат өнеркәсібінің құлдырауы EL-дің дәстүрлі тасымал базасының көп бөлігін жойды. Сонымен қатар, 19 ғасырдың соңында қалыптасқан мемлекеттік реттеу саясатына байланысты, EL және басқа темір жолдар әуе компаниялары, автобус желілері және жеке автомобильдермен бәсекелестік оларды тиімсіз қылғандықтан, ұзақ қашықтыққа жолаушылар тасымалын дереу тоқтата алмады. Алайда, EL 1960 жылдардың ортасы мен соңында шығындарды қысқарту (параллель қызметтерді азайту), жабдықты жаңарту, қала маңындағы өнеркәсіптік даму, тіркемелі жүк көлігінің артуы және ұзақ қашықтыққа жолаушылар пойызы қызметін азайту арқылы пайда тапты, ол 1970 жылдың 6 қаңтарында тоқтатылды. Сонымен қатар, Penn Central желілеріндегі мәселелерге байланысты қосымша жүк көлігі уақытша EL-ге бағытталды, олармен EL көбінесе қатар жүрді. EL Огайо штатының Марион қаласында дизельді қозғалтқыштарды жөндеу зауабын салып, Пенсильвания штатының Мидвилл қаласындағы үлкен вагондарды жөндеу шеберханасын жаңартты. Нью-Йорк қаласының аймағындағы қала маңындағы жолаушылар пойыздары қызметін қаржыландыруға байланысты EL 1960 жылдардың соңында Нью-Джерси штатымен тиісті субсидиялар мен жаңа локомотивтер мен вагондар сатып алу туралы келісімге келді. EL сонымен қатар 1970 жылы United Parcel Service компаниясымен тиімді келісімге қол жеткізді, бұл Нью-Джерси мен Чикаго арасында күніне бес арнайы интермодальді пойызды пайдалануға әкелді.

The Interstate Commerce Commission approved the merger on Sept. 13, 1960, and on Oct. 17 the Erie Railroad and Delaware, Lackawanna and Western Railroad merged to form the Erie Lackawanna Railroad. The EL struggled for most of the 16 years it existed. The two railroads that created it were steadily losing passengers, freight traffic and money, and were heavily burdened by years of accumulated debt and extensive, money losing commuter operations. These two historic lines, the Erie and the DL&W, started to consolidate facilities on the Hudson River waterfront and across southern New York State in 1956, four years before formal corporate merger. The Lackawanna route was severely affected by the decline of anthracite and cement traffic from Pennsylvania by the late 1940s. The Erie was burdened by the continuing loss of high tariff fruit and vegetable traffic from the western states into the New York City region as highways improved in the 1950s. Both lines were also affected by the opening of the Saint Lawrence Seaway in 1959, which allowed ocean going cargo ships to travel between European, African and South American ports and cities on the Great Lakes, such as Buffalo, Cleveland, Detroit, Duluth, Chicago, etc. The DL&W had previously carried much traffic to and from ocean ships, having its own port facilities at Hoboken Terminal on the Hudson River. The northeast's railroads, including the EL, were all beginning to decline because of over regulation, subsidized highway and waterway competition, commuter operations and market saturation (i. e., too many railroad lines competing for what market was remaining). The closure in the 1960s of old multi story factories in the eastern cities, followed by the decline of the domestic automobile and steel industry in the 1970s, eroded much of the EL's traditional traffic base. Also, due to government regulation policy formulated in the late 19th century, the EL and other railroads could not immediately abandon long distance passenger runs, despite the fact that competition from airlines, bus lines and the private automobile made them unprofitable. However, the EL did post profits in the mid and late 1960s through heavy cost cutting (reduction of parallel services), equipment modernization, suburban industrial development, increased piggy back trailer traffic and steady reduction of long distance passenger train service, which ended on January 6, 1970. Also, additional rail traffic was temporarily diverted to the EL because of service problems on the troubled Penn Central lines, which the EL largely paralleled. The EL built a state of the art diesel engine repair facility in Marion, Ohio, and upgraded a large car repair shop in Meadville, Pennsylvania. As to its money losing suburban passenger train services in the New York City metropolitan region, the EL had come to terms with the state of New Jersey during the late 1960s for adequate subsidy and for the purchase of new engines and coaches. The EL also gained a lucrative contract with United Parcel Service in 1970, which led to the operation of five dedicated intermodal trains daily between New Jersey and Chicago.

Қалпына келтіру және Conrail-ке тасымалдау

Эри Лаккаванна темір жолы 1968 жылғы 1 наурызда Норфолк және Батыс темір жолының холдинг компаниясы Дереконың еншілес компаниясы ретінде құрылды, ол темір жолды сатып алған болатын. 1 сәуірде активтер N&W және Chesapeake and Ohio Railway арасындағы бірігу шартының талабы ретінде берілді, алайда бұл бірігу жоспары іске аспады. Дереко сол кезде Делавэр және Гудзон темір жолына да иелік етті. 1972 жылы «Агнес» дауылы солтүстік-шығыс Пенсильвания және Нью-Йорк штатының оңтүстік аймағында көптеген шақырымдық жолдар мен олармен байланысты активтерді қиратты. Жөндеуге кеткен шығын мен кірістің жоғалуы компанияны банкротқа ұшыратып, 26 маусымда Федералдық банкроттық заңның 77-бабы бойынша қайта ұйымдастыруға өтініш беруге мәжбүр етті. 1971 жылы Пенсильвания және Нью-Джерси штатындағы 80-ші қалааралық тас жолдың салынысы аяқталуы Эри Лаккаваннаның қаржылық қиындықтарын күшейтті, себебі бұл тас жол Навахо және Купер Джаррет сияқты жүк тасымалдау компанияларынан алынған жүктерді тасымалдаудан түсетін кірістен айырды. Дегенмен, EL Чикаго мен Нью-Йорк қалалары арасындағы жүктерді сенімді түрде тасымалдай білуінің арқасында UPS компаниясымен ірі келісімдер жасауға қол жеткізді, бірақ бұл Penn Central (және бұрынғы Нью-Йорк Орталық) компаниясынан жылдам емес еді. Мысалы, 1971 жылы Penn Central темір жолының ресми басылымында Нью-Йорк қаласынан Чикаго қаласына 24 жарым сағаттық жүк тасымалдау қызметі жарнамалданды, ал EL-дің 3-нөміріндегі Нью-Йорк бөлімінің кестесінде оның ең жылдам баламалы кестесі 28 сағат 45 минутты құрады. 1973 жылы Penn Central-дың осы бағыттағы ең жылдам қызмет көрсету уақыты ресми басылымда 26 сағат 15 минут деп көрсетілген, ал EL-дің қызметкерлерінің кестесі №4 көрсеткендей, EL-дің ең жылдам баламалы кестесі 29 жарым сағатты құрады. 1972 жылы банкротқа ұшырағаннан кейін EL басшылығы ауыр қарыздық жүктемесіз қаржылық қайта ұйымдастыруды күтіп, тәуелсіз бағыт ұстауға тырысты. Сондықтан ол бастапқыда басқа ірі банкроттық шығыс желілерін сатып алған Consolidated Rail Corporation (Conrail) компаниясына қосылуға қызығушылық танытпады. Conrail-дің алдын ала (PSP) және түпкілікті (FSP) жүйелік жоспарларында EL Chessie жүйесіне енгізілуі көзделген. Сонымен қатар, 1975 жылы АҚШ-тың шығысындағы экономика 1973 жылғы мұнай дағдарысынан ауыр зардап шекті, бұл EL-дің үкімет тарапынан жаңғыртылған Conrail желілерімен тәуелсіз бәсекелесе алу мүмкіндігіне үміт қалдырмады. Сондықтан EL өтініш білдіріп, соңғы сәтте Conrail қатарына қабылданды. 1976 жылы компанияның темір жол активтерінің көп бөлігі федералдық үкімет сатып алып, басқа компаниялардың темір жол активтерімен біріктіріліп, Conrail компаниясын құрды. Бұдан кейін бірнеше жыл бойы тәуелсіз Эри Лаккаванна мүлігі сақталып тұрды. Бұл мүлік EL-дің теміржолға қатысты емес активтерін сатуға және EL мен оның алдыңғы компаниялары жинақтаған үлкен қарыздың көп бөлігін өтеу үшін теміржол сатып алудан түскен қаражатты бөлуге мүмкіндік берді. EL кредиторлары желі активтерін сату арқылы оның дәстүрлі бизнес операцияларын жалғастырудан гөрі көбірек пайда тапты.

The Erie Lackawanna Railway was formed on March 1, 1968, as a subsidiary of Dereco, the holding company of the Norfolk and Western Railway, which had bought the railroad. On April 1, the assets were transferred as a condition of the proposed but never consummated merger between the N&W and Chesapeake and Ohio Railway. Dereco also owned the Delaware & Hudson Railway at the time. In 1972, Hurricane Agnes destroyed many miles of track and related assets, especially in northeastern Pennsylvania and New York State's Southern Tier. The cost of repairs, and the loss of revenue, forced the company into bankruptcy, filing for reorganization under Section 77 of the Federal Bankruptcy Act on June 26. The completion of the Interstate 80 highway across Pennsylvania and New Jersey by 1971 added to the Erie Lackawanna's financial problems, as it diverted piggyback traffic previously garnered from less than truckload shipping companies such as Navajo and Cooper Jarrett. EL was able, however, to land large contracts with UPS because of its ability to move piggyback traffic between Chicago and the New York metropolitan area more reliably, although not faster than Penn Central (and formerly, New York Central). For example, in 1971, the Penn Central advertised a 24 and 1/2 hour piggyback service from Metro New York to Metro Chicago in the Official Guide of the Railways, while the EL's Employees Timetable Number 3, New York Division, showed its fastest comparable schedule to be 28 hours and 45 minutes. By 1973, the Penn Central's fastest piggyback service between these points was shown in the Official Guide to be 26 hours and 15 minutes, while the EL's Employees Timetable Number 4 showed that the EL's fastest comparable schedule was 29 and 1/2 hours. After its 1972 bankruptcy, EL management attempted to plot an independent course, anticipating financial reorganization without a heavy debt burden. Therefore, it initially declined interest in joining the Consolidated Rail Corporation (Conrail) takeover of the other major bankrupt eastern lines. The preliminary (PSP) and final (FSP) system plans for Conrail showed the EL being merged into the Chessie System. Also, by 1975, the economy in the eastern United States was gravely affected by the 1973 oil crisis, quashing any hopes of the EL being able to independently compete with government rehabilitated Conrail lines. Therefore, the EL petitioned and was accepted into Conrail at the last minute. In 1976, much of the company's railroad assets were thus purchased by the federal government and combined with other companies' railroad assets to form Conrail. An independent Erie Lackawanna Estate continued in existence for several years thereafter. This estate liquidated the EL's marginal non railroad assets and distributed the railroad purchase funds to satisfy much of the large debt burden that the EL and its predecessors had accumulated. The EL's creditors gained more by selling the line's assets than by continuing its traditional business operations.

Бүгінгі қызмет

Эри Лаккаваннаның бұрынғы жолаушылар қызметін NJ Transit және Metro North жүзеге асырады; электрленбеген қызметтер Хобокен терминалынан және оған қатынайды; электрленген желілер терминал ретінде Хобокен терминалын және Пенсильвания станциясын пайдаланады. Metro North және NJ Transit Порт Джервис және Паскак Вэлли желілерін бірлесіп басқарады, ал NJ Transit Main, Montclair Boonton, Morristown, Bergen County және Gladstone желілерін басқарады. Қазір жол құрылысын қайта жаңарту жұмыстары жүргізілуде, бұл Лаккаваннаның үзілген учаскесінде Нью-Джерси штатының Порт-Моррис түйісінен Пенсильвания штатының Делавэр өзеніндегі шекарасына дейін (28,45 миль) тұрақты қызмет көрсетуді қалпына келтіруге мүмкіндік береді және қызмет көрсетуді солтүстік-шығыс Пенсильванияға, мүмкін Скрантонға дейін ұзартуға болады. Порт Джервис пен Бингемтон арасындағы бастапқы магистральдің Эри бөлігі CNYK компаниясымен жұмыс істейді. Портлендтен батысқа қарай орналасқан Lackawanna темір жолының магистральдық желісін Delaware Lackawanna Railroad Скрантонға дейін, содан кейін Норфолк Саудрен солтүстікке қарай Бингемтонға дейін басқарады. Норфолк Саудрен сонымен қатар Эри магистралі бойынша Бингемтоннан Буффалоға дейін жұмыс істейді, ал бұрынғы Чикаго магистралі Хорнеллден батысқа қарай Батыс Нью-Йорк және Пенсильвания темір жолымен жүреді. Огайо, Индиана және Иллинойс штаттарындағы көптеген жолдар қазіргі таңда қолданылмайды.

Белгілі жолаушылар пойыздары

Жоқ. 1 және 2, Фиби Сноу, Нью-Йорк (Хобокен) Чикаго; 1966 жылдың 27-28 қарашасында тоқтатылды. Жоқ. 7, Тынық мұхит экспресі, Жоқ. 8 Атлантик экспресі; 1965 жылдың тамызында тоқтатылды. Жоқ. 5 және 6, Лейк-Сити, 1970 жылдың 5-6 қаңтарында тоқтатылды. Жоқ. 10, Нью-Йорк поштасы; Жоқ. 15, "Тұлпар"; 1969 жылдың 23 мамырында тоқтатылды. Жоқ. 28/29, Кливленд – Йонгстаун қалалық пойыздары; 1977 жылдың 14 қаңтарында тоқтатылды. 1976 жылдың сәуірінен кейін Conrail компаниясы басқарса да, олар Нью-Йорк және Нью-Джерси қалалық аймағынан тыс EL жолаушылар пойыздарының соңғы қалдықтары болды. Бұл пойыздар бұрын магистральдық жолаушылар пойыздарында қолданылған EL локомотивтері мен вагондарымен жабдықталған. Жоқ. 40, Поконо экспресі; Жоқ. 43, "Сумерек", Поконо тауларындағы курорт аймағындағы жергілікті аялдамаларды жасаған пойыздар, 1965 жылдың күзінде тоқтатылды. Жоқ. 623, "Таңғы Тот Басшысы" және 624, "Кешкі Тот Басшысы", NYC, P&LE және B&O темір жолдарымен Толедодан Вашингтонға, Кливленд, Йонгстаун және Питтсбург арқылы жүйтіп жіберілген пойыз; 1962 жылы тоқтатылды.

Мұралық бірліктер

2015 жылдың қыркүйегінде Norfolk Southern EMD SD45 2 1700 локомотивін таныстырды, ол Теннесси штатының Чаттануга қаласында бастапқы Эри Лаккаванна түс схемасына қайта боялды. Бұл NS-тің бұрынғы компанияларының бастапқы түсіне қайта боялған екінші локомотиві. 2019 жылы, 40 жылдығын тойлаған Нью-Джерси Транзит ALP 45DP 4519 және Bombardier MultiLevel Coach вагондарын Эри Лаккаванна түстерімен жапты.