Америка Құрама Штаттарындағы теміржол жүйесі

Кіріспе

АҚШ-тағы теміржол жүйесі

Балтимор және Огайо темір жолы – алғашқы жалпы тасымалдаушы темір жол және АҚШ-тағы ең көне темір жол. Ол 1830 жылдан 1987 жылға дейін B&O деп аталып жұмыс істеді, содан кейін Chessie жүйесіне біріктірілді; бүгінде оның желілерін CSX Transportation басқарады. Бұл темір жол Балтимор қаласының саудагерлеріне Аппалач таулары арқылы көшіп келе жатқан қоныс аударушылармен сауда жасауға мүмкіндік беру үшін құрылған. Ол Эри және Чесапик және Огайо каналы сияқты, бірнеше қолданыстағы және жоспарланған автокөлік жолдарымен және каналдармен бәсекелесті. Балтимор портынан батысқа қарай салынған B&O 1834 жылы Мэриленд штатындағы Сэнди-Хукқа, 1842 жылы Камберлендке, 1852 жылы Вирджиния штатындағы Моундсвиллдегі Огайо өзеніне, 1853 жылы Вирджиния штатындағы Уиллингке және 1857 жылы Вирджиния штатындағы Паркерсбургке жетті – бұл жерде жылдың кейбір кезеңдерінде кеме жүру қиын болды. Темір жолдың иелері Одаққа адал болғандықтан, Американдық Азамат соғысы кезінде Солтүстіктің жеңісіне үлкен үлес қосты, бірақ жүйеге елеулі зардап келді. Азамат соғысынан кейін B&O Вирджиния және Батыс Вирджиниядағы бірнеше қосымша желілерді біріктірді және Огайо, Индиана және Иллинойс штатына қарай кеңейді. 1970 жылдың соңында B&O 5552 мильдік жол және 10 449 мильдік рельс желісіне ие болды, бірақ бұл көрсеткішке Стейтен-Айленд жылдам транзиті (SIRT) және Рединг темір жолы мен оның еншілес компаниялары кірмеді. Бірнеше бірігулерден кейін B&O 1980 жылы CSX Transportation (CSX) желісінің бір бөлігіне айналды. B&O теміржол саласындағы жаңалықтарымен танымал. Бұл АҚШ-та булы локомотивті жұмыс істеткен алғашқы темір жол, тарихи инфрақұрылымды салған және жолаушылар пойыздарын іске қосып, беделділікке ие болған. Сонымен қатар, ол танымал "Монополия" ойынының түпнұсқа нұсқасындағы төрт темір жолдың бірі ретінде аталып, танымал болды.

Огайо штаты

Темір жол 1852 жылы ғана, яғни жоба басталғаннан кейін 24 жыл өткенде Огайо өзеніне жетті. Дегенмен, Огайо өзені бастапқыда Балтимормен, сол кездегі көлік орталығымен байланысуды көздеген темір жолдың мақсаты болды. Апалачи тауларын кесіп өту – техникалық қиындық болғанымен, ол сол кездегі Батыс, әсіресе Огайо, Индиана және Кентукки штаттарының жаңа және қарқынды дамып келе жатқан аймақтарын Мэрилендтен солтүстікке қарайғы шығыс жағалаудағы темір жол және кемелер желісімен байланыстырды. 1839 жылы B&O Харперс-Ферри көпірін ашқанға дейін Мэриленд пен Вирджиния арасында темір жол байланысы болған жоқ. 1825 жылдан бастап Эри каналы Нью-Йорк қаласын Эри көлі арқылы Огайомен байланыстыратын, жануарлармен жұмыс істейтін су жолын қамтамасыз етті. Бұл сапар Нью-Йорк штатының Баффало қаласынан Нью-Йорк қаласына дейін он күнге созылды. Камберленд жолы, кейіннен федералды қаржыландырылған Ұлттық жолдың бастамасы болды, 1837 жылы аяқталғаннан кейін Потомак өзеніндегі Камберленд (Мэриленд) және Вирджиниядағы Уиллинг (қазіргі Батыс Вирджиния) арасында Огайо өзеніне дейін жануарлармен жүретін көлік үшін жолмен байланыс жасады. Бұл елдегі екінші асфальтталған жол болды. Алайда, 1831 жылы Олбани мен Шенеқтади (Нью-Йорк) арасында жүретін Девитт Клинтон локомотиві сағатына 25 миль (40 км) жылдамдықпен қозғалып, көлік құнын күрт төмендетіп, канал және жол (қарқынды дамыған жол) жүйелерінің аяқталуын жариялады. Көптеген жүйелер ескіргендіктен немесе жақын арада ескіретіндіктен ешқашан аяқталған жоқ. Нью-Йоркте Эри каналына саяси қолдау көрсету, оны алмастыратын темір жол салу перспективасына кедергі келтірді, ол толық ұзындығымен 1844 жылға дейін ашылмады. Пенсильваниядағы таулар штаттың батыс бөлігінде құрылысты қымбатқа соқтырып, техникалық қиындықтар тудырды. Питтсбург пен Филадельфияны байланыстыратын Пенсильвания темір жолы 1852 жылға дейін толық ұзындығымен ашылмады, ал Питтсбургтен Огайоға батысқа қарай темір жол байланысы бірнеше жыл бойы болмады. Қарқынды дамып келе жатқан Балтимор порты (Мэриленд штаты) батыс штаттарына жол ашпаса экономикалық тұрақсыздыққа ұшырар еді. 1827 жылдың 27 ақпанында жиырма бес саудагер мен банкир "жақында пароходтардың пайда болуынан Батыс саудасының бұрылып кеткен бөлігін" қалпына келтірудің ең жақсы жолын зерттеді. Олардың жауабы – темір жол салу: әлемдегі алғашқы коммерциялық желілердің бірі. Олардың жоспарлары, каналды қолдаушылар мен басқа темір жолдар тарапынан туындаған көптеген саяси проблемаларға қарамастан, сәтті аяқталды. Мысалы, Пенсильвания темір жолына ғана өз атауындағы штатта салуға рұқсат берілді, бұл B&O темір жолын штаттың бір бұрышынан айналып өтуге мәжбүр етті, тіпті Пенсильвания темір жолы Пенсильванияның сол аймағында жұмыс істемегеніне қарамастан. Темір жол 1827 жылы 3 миллион долларлық капиталдан 1854 жылы 612 км рельс бойында 19 миллион жолаушы шақырымын қамтитын, жыл сайын 2,7 миллион доллар пайда әкелетін ірі кәсіпорынға айналды. Темір жол Балтиморға және оның батысқа қарай өсіп келе жатқан аймағына ондаған миллион долларлық жүк тасымалын қамтамасыз етті, осылайша қала Филадельфиядан оңтүстікке қарайғы аймақтың сауда және қаржы орталығына айналды.

The railroad did not reach the Ohio River until 1852, 24 years after the project started. Yet the Ohio River was from the beginning the destination the railroad was seeking to link with Baltimore, at the time a transportation center. By crossing the Appalachian Mountains, a technical challenge, it would link the new and booming territories of what at the time was the West, particularly Ohio, Indiana, and Kentucky, with the east coast rail and boat network, from Maryland northward. There was no rail link between Maryland and Virginia until the B&O opened the Harpers Ferry bridge in 1839. Starting in 1825, the Erie Canal provided an animal powered water facility, connecting New York City with Ohio via Lake Erie. It took ten days to travel downstream from Buffalo, New York, to New York City. The Cumberland Road, later the beginning of the federally financed National Road, provided a road link for animal powered transport between Cumberland, Maryland, on the Potomac River and Wheeling, Virginia, in present day West Virginia, on the Ohio River, when completed in 1837. It was the second paved road in the country. However, the 1831 DeWitt Clinton locomotive, running between Albany and Schenectady, New York, demonstrated speeds of 25 mile (40 km) per hour, dramatically decreasing the cost of transportation and announcing the coming end of the canal and turnpike (road) systems, many of which were never completed since they were or would soon be obsolete. In New York, political support for the Erie Canal detracted from the prospect of building a railroad to replace it, whose full length did not open until 1844. Mountains in Pennsylvania made construction in the western part of the state expensive and technically challenging, and the Pennsylvania Railroad, linking Pittsburgh and Philadelphia, did not open its full length until 1852, and there was no rail link west from Pittsburgh to Ohio for several more years. The fast growing port city of Baltimore, Maryland, faced economic stagnation unless it opened a route to the Western states. On February 27, 1827, twenty five merchants and bankers studied the best means of restoring "that portion of the Western trade which has recently been diverted from it by the introduction of steam navigation." Their answer was to build a railroad: one of the first commercial lines in the world. Their plans worked well, despite many political problems from canal backers and other railroads. For example, only the Pennsylvania Railroad was allowed to build in its namesake state, requiring the B&O to skirt around a corner of the state, even though the Pennsylvania Railroad didn't even operate in that area of Pennsylvania. The railroad grew from a capital base of $3 million in 1827 (equivalent to $ million in ) to a large enterprise generating $2.7 million of annual profit on its 380 mile (612 km) of track in 1854, with 19 million passenger miles. The railroad fed tens of millions of dollars of shipments to and from Baltimore and its growing hinterland to the west, thus making the city the commercial and financial capital of the region south of Philadelphia.

Жарғылар

Олбэни және Шенеқтади темір жолы бір жыл бұрын, 1826 жылы құрылғанмен, АҚШ-та алғашқы болып B & O темір жолы іске қосылды. Филип Э. Томас және Джордж Браун осы темір жолдың негізін қалаушылары болды. 1826 жылы олар Англиядағы теміржол кәсіпорындарын зерттеді, сол кезде олар коммерциялық жобалар ретінде кеңінен сыналып жатты. Алайда, B&O компаниясы 1827 жылы үш миллион долларлық акция шығару арқылы капиталдандырылды. Осы акцияның жартысы Мэриленд штатының үкіметі мен Балтимор қалалық әкімдігіне бөлінді, олар жаңа компанияға тиісінше 1 000 000 және 500 000 доллар инвестициялады. Шамамен жиырма екі мың адам – қала халқының төрттен бірі – қалған жеке капиталды сатып алды.

Құрылыс басталуы мен сот процестері

Құрылыс 1828 жылғы 4 шілдеде Чарльз Кэрроллтоннан Чарльз Кэрроллдың (Тәуелсіздік декларациясына қол қойған соңғы тірі адам) негізін қалауымен басталды. Бастапқы рельстер граниттен жасалған, үстіне темір рельстер орнатылды. Алғашқы бөлігі 1830 жылғы 24 мамырда Балтимордан батысқа қарай Элликотт Миллзге (қазіргі Элликотт Сити) дейін ашылды. Бірінші вагондарды жылқы 26 мильге дейін тартты, себебі B&O бірнеше жыл бойы бу күшімен жұмыс істеуге шешім қабылдамады. Оңтүстік Каролинадағы теміржолшылар Нью-Йорк құю зауытынан бу локомотивін тапсырыс берген болатын (сағатына 25 мильге жететін және локомотивпен алғашқы жолаушылар тасымалына айналатын), ал B&O әлі де ат күшімен және желкендермен тәжірибе жүргізіп жатты. B&O-ның алғашқы локомотиві, Том Тэмб, Америкада демонстрациялық үлгі ретінде жасалды және жолаушылар мен жүк вагондарын сағатына 18 миль жылдамдықпен тарта алатын. Құрылысшылар Патапско өзенінің бойымен Парр қырқасына (қазіргі Эйри тауы) жақын жерге дейін жүргізуді жоспарлады, онда теміржол биік жерден өтіп, Монокаси және Потомак өзендерінің аңғарына түсетін еді. 1831 жылғы 1 желтоқсанда Фредерикке (оның ішінде қысқа Фредерик тармағы); 1832 жылғы 2 сәуірде Рокс нүктесіне; және 1834 жылғы 1 желтоқсанда Сэнди Хукқа қосымша кеңейтулер ашылды. Потомак өзенінің солтүстік жағалауындағы Мэриленд штатындағы Сэнди Хук 1836 жылы ашылған B&O Потомак өзенін кесіп өтуіне дейін желінің соңғы станциясы болды, ол Харперс Ферриді, Батыс Вирджинияны байланыстырды (1863 жылға дейін Вирджиния). Харперс-Ферридегі Винчестер және Потомак темір жолымен байланыс, оңтүстік-батысқа қарай Вирджиния штатының Винчестер қаласына дейін, 1837 жылы ашылды, содан кейін 1842 жылдың мамырында солтүстік-батысқа қарай Мартинсбургке дейін; 1842 жылдың маусымында Хэнкок қаласына дейін; және 1842 жылдың 5 қарашасында Камберленд штатына дейін, бірнеше жыл бойы желінің соңғы станциясы болды. Соңғы бөлім 1851 жылғы 21 шілдеде Пьемонт пен 1852 жылғы 22 маусымында Фэрмонтты байланыстырды. Ол алғаш рет 1852 жылы Маундсвилл қаласында Огайо өзеніне жеткен, ал порттық құрылыстар сонда салынды. B&O 1853 жылғы 1 қаңтарда Уиллингке, Батыс Вирджинияға (сонда Вирджинияның бөлігі) жетті. Бұл Огайо өзені арқылы темір жол көпірі салынғанға дейін Америка Азамат соғысы кезінде (соғыс кезінде негізінен Камберленд пен Мартинсбург арасындағы қақтығыстарға байланысты үзілістерден басқа) аяқталатын болады. Потомак өзенінің бойындағы тасқа орналасқан жердің тар жолағы, Point of Rocks-тан Harpers Ferry-ге дейін, B&O мен Chesapeake және Ohio (C&O) каналы арасында бірнеше жыл бойы заңдық дауларға әкелді, өйткені екеуі де екіншісін оның пайдалануынан алып тастауға тырысты. Соңында екі компанияның келісімі бойынша жолды бөлісуге мүмкіндік болды. B&O сонымен қатар Вашингтон және Балтимор автокөлік жолының оған қарсы сот ісі бойынша жеңіске жетті. B&O Вирджинияның Шенандоа аңғарына, сондай-ақ Батыс Вирджинияның Огайо өзені аңғарына және ақыр соңында Миссисипи өзеніне құйылатын, мысалы Уилинг (Ұлттық жол Огайо өзенін кесіп өткен жерде) және Канава өзені аңғарына байланысты. Алайда, көптеген Вирджиния саясаткерлері осы аймақтардан минералдар, ағаш және өнімдерді Ричмонд арқылы жіберіп, Норфолк арқылы Атлантикаға жетуді қалаған, бірақ Джеймс өзені каналы күрделі жөндеуді қажет етті және Аппалачи арқылы Огайо өзенінің су айдынына дейін аяқталмады. Осылайша, B&O 1853 жылы Уилингке жеткен кезде, саяси келісімдер B&O тек Графтонға жету үшін Огайо өзеніндегі Паркерсбургке 1857 жылы аяқталған Солтүстік-Батыс Вирджиния темір жолымен байланыс арқылы қосылады дегенді білдірді. "1857 жылғы Ұлы теміржол мерекелері" кезінде белгілі адамдар тобы Балтимордағы B&O кемесіне отырды, содан кейін оларды Уилингтен Мариеттаға (Огайо штаты) алып барған бу қайықтарына ауысты, онда олар Цинциннатиге темір жолға шықты, онда тағы бір мерекеден кейін олар Огайо мен Миссисипи темір жолына отырды, бұл оларды сапарды бастағаннан үш күн өткен соң Сент-Луисқа (Миссури штаты) жеткізді. B&O тек Чарльстонға (Канава және Ельк өзендерінің құятын жерінде) және ақыр соңында Хантингтонға (оның аты B&O-ның ірі инвесторынан алынған) Огайо өзенінде Америка Азамат соғысынан және Батыс Вирджиния штатының құрылуынан кейін он жылдан астам уақыт өткеннен кейін жетті. Осы арада Мэриленд штаты 1831 жылы Балтимордан Вашингтонға дейінгі желі салуға B&O-ға жарғы берді, ал Вашингтон тармағы 1835 жылы ашылды. Бұл желі Релейдегі (Мэриленд штаты) бастапқы магистральға қосылды, ол Томас виадуктасында (Б&О-ның ерекше құрылымдарының бірі болып қала береді) Патапско өзенін кесіп өтті. Бұл желі жартылай Мэриленд штаты қаржылаған, және 1870 жылдарға дейін жеке басқарылды, Мэриленд жалғыз табыстың 25 пайызын алды. B&O-ның жарғысы сонымен қатар теміржолға қосымша салық салуға тыйым салды, және 1840 жылдары Балтимор қаласы оған салық салуға тырысқаннан кейін бұл ереже сақталды. Бұл Вашингтон тармағы таспен салынған, бастапқы магистраль сияқты. Алайда, сол кезде жаңа құрылыс үшін темір рельстер енді қолданылмады. Ескі магистральдағы көптеген тас көпірлер Патапско өзенінің мерзімдік су тасқынынан зардап шегіп, алдымен Боллман фермасымен ауыстырылды. Аннаполис және Элк Ридж темір жолы Аннаполиске 1840 жылы Аннаполис қиылысында қосылды. Жарғының жазбада көрсетілмеген шарты ретінде, Мэриленд штаты Балтимор мен Вашингтон арасында ешқандай бәсекелес желіге жарғы бермейтіні түсінілді, және Американдық Азамат соғысынан кейін ғана, Пенсильвания темір жолы Дельмарва түбегіндегі теміржолды сатып алғаннан кейін, ол қысқа тармақ желілерін салуға құқылы болды, сондықтан ол Боуи (Мэриленд) арқылы Вашингтонға қосыла алды. B&O сонымен қатар Питтсбургке және Пенсильвания мен Огайо штатындағы көмір кеніштеріне қол жеткізуді қалады. Пенсильвания темір жолы директорлары өз штаттарында монополияны қалағанмен, Питтсбургке рельстер төсеудегі кешігу 1846 жылы Пенсильвания заң шығарушы органына 10 жыл ішінде құрылысты аяқтауды талап етуге әкелді, әйтпесе бәсекеге жол беріледі. Пенсильвания темір жолы Аллегені арқылы өтетін жолын екі жылға дейін аяқтады, сондықтан B&O 1871 жылы Йогиогени өзенінің аңғарымен жұмсақ көмір кеніштеріне дейін ғана жете алды.

Construction began on July 4, 1828, when Charles Carroll of Carrollton (the last living signer of the Declaration of Independence) performed the groundbreaking by laying the cornerstone. The initial tracks were built with granite stringers topped by strap iron rails. The first section, from Baltimore west to Ellicott's Mills (now known as Ellicott City), opened on May 24, 1830. A horse pulled the first cars 26 miles and back, since the B&O did not decide to use steam power for several years. Railroad men in South Carolina had earlier commissioned a steam locomotive from a New York foundry (which would reach 25 miles per hour and became the first passenger service by locomotive), while the B&O was still experimenting with horse power and sails. The B&O's first locomotive, Tom Thumb, was made in America as a demonstrator and could pull passenger and freight cars at 18 miles per hour. Developers decided to follow the Patapsco River to a point near Parr's Ridge (now known as Mount Airy), where the railroad would cross a height of land and descend into the valley of the Monocacy and Potomac rivers. Further extensions opened to Frederick (including the short Frederick Branch) on December 1, 1831; Point of Rocks on April 2, 1832; and Sandy Hook on December 1, 1834. Sandy Hook, Maryland, on the north shore of the Potomac, was the end of the line until the B & O Railroad Potomac River Crossing opened in 1836, linking Harpers Ferry, West Virginia (until 1863, Virginia). The connection at Harpers Ferry with the Winchester and Potomac Railroad, running southwest to Winchester, Virginia, opened in 1837, then the line northwest to Martinsburg in May 1842; Hancock in June 1842; and Cumberland, Maryland, on November 5, 1842, for some years the end of the line. The final section linked Piedmont on July 21, 1851, and Fairmont on June 22, 1852. It first reached the Ohio River at Moundsville later in 1852, and port facilities were built there. The B&O reached Wheeling, West Virginia (then part of Virginia) on January 1, 1853. That would remain the terminus through the American Civil War (apart from conflict related outages principally between Cumberland and Martinsburg during the war) until a railroad bridge could be constructed across the Ohio River. The narrow strip of available land along the Potomac River from Point of Rocks to Harpers Ferry caused years of legal battles between the B&O and the Chesapeake and Ohio (C&O) Canal, as both sought to exclude the other from its use. A compromise eventually allowed the two companies to share the right of way. The B&O also prevailed in a lawsuit against it by the Washington and Baltimore Turnpike Road. The B&O wanted links to Virginia's Shenandoah Valley, as well as the parts of western Virginia draining into the Ohio River valley and ultimately the Mississippi River, such as Wheeling (where the National Road crossed the Ohio River) and the Kanawha River valley. However, many Virginia politicians wanted the minerals, timber and produce of those areas to instead ship through Richmond and reach the Atlantic through Norfolk, although the James River Canal required substantial maintenance and was never completed through the Appalachians to the Ohio River watershed. Thus, while the B&O reached Wheeling in 1853, political compromises meant the B&O would only reach Grafton to connect to Parkersburg on the Ohio River through a connection with the Northwestern Virginia Railroad which was completed in 1857. During the "Great Railway Celebrations of 1857", a large group of notables boarded the B&O in Baltimore, then transferred to steamboats that took them from Wheeling to Marietta, Ohio, where they boarded a railroad to Cincinnati, where after another celebration, they boarded the Ohio and Mississippi Railroad, which brought them to St. Louis, Missouri, three days after they had started their journey. The B&O would only reach Charleston (at the confluence of the Kanawha and Elk Rivers) and ultimately Huntington (which was named after a major B&O investor) on the Ohio River more than a decade after the American Civil War and the creation of the state of West Virginia. Meanwhile, the State of Maryland granted the B&O a charter to build a line from Baltimore to Washington, D. C., in 1831, and the Washington Branch was opened in 1835. This line joined to the original mainline at Relay, Maryland, crossing the Patapsco River on the Thomas Viaduct (which remains one of the B&O's signature structures). This line was partially funded by the state of Maryland, and was operated separately until the 1870s, with Maryland receiving a 25 percent cut of gross passenger receipts. The B&O's charter also forbade further taxation of the railroad, and that no tax provision was upheld in the 1840s after Baltimore City tried to tax it. This Washington Branch line was built in stone, much like the original mainline. By this time, however, strap rail was no longer used for new construction. Most of the stone bridges on the Old Main Line did not last long, being washed out by the periodic flooding of the Patapsco River and replaced at first by Bollman Truss bridges. The Annapolis and Elk Ridge Railroad to Annapolis connected to this line at Annapolis Junction in 1840. As an unwritten condition for the charter, it was understood that the state of Maryland would not charter any competing line between Baltimore and Washington, and no such charters were approved until well after the American Civil War, when the Pennsylvania Railroad acquired a railroad on the Delmarva Peninsula, which had the power to build short branch lines, so it was able to connect to Washington through Bowie, Maryland. The B&O also wanted access to Pittsburgh and coal fields in western Pennsylvania and Ohio. Although the directors of the Pennsylvania Railroad wanted a monopoly in their state, delays in laying track to Pittsburgh led the Pennsylvania legislature in 1846 to require construction to be completed within 10 years, else competition would be allowed. The Pennsylvania Railroad finished its trans Allegheny track with two years to spare, thus the B&O would only be able to extend its tracks up the Youghiogheny River valley to the soft coal fields in 1871.

Ертедегі инженерлік

1820 жылдары B&O құрылысын бастаған кезде теміржол инженерлігінің дамуы басталған шақ еді. Қандай материалдар қолдануға жарамды екеніне нақты көз жеткізбей, B&O қауіпсіздік үшін беріктікке басымдық берді және алғашқы құрылыстарының көп бөлігін граниттен тұрғызды. Тіпті темір жол төсегі де, темір табанды рельстер бекітілген, осы тастан жасалған. Бірақ гранит тез арада жол салу үшін тым қатты және қымбат екені анықталды, дегенмен B&O-ның көптеген монументальді көпірлері бүгінге дейін сақталған, ал олардың көпшілігі CSX теміржолдарында әлі де пайдаланылуда. Балтимор қаласындағы Карроллтон виадугі, Карроллтондық Чарльз Карроллдың құрметіне аталған, B&O-ның тұңғыш көпірі және Америкадағы әлі күнге дейін пойыз қабылдап тұрған ең көне теміржол көпірі (әлемдегі үшінші ең көне, 1824–1825 жылдардағы Ұлыбританияның Дарлингтон қаласындағы Скерн көпірінен және 1826 жылғы Ұлыбританияның Ньюпорт қаласындағы Бассалег виадугінен кейін). Релей, Мэриленд штатындағы Томас виадугі 1835 жылы салынысымен бірге АҚШ-тағы ең ұзын көпір болды. Ол да әлі қолданыста. B&O 19-ғасырдың ортасында Боллман темір фермалық көпір конструкциясын кеңінен пайдаланды. Оның беріктігі мен жинаудың қарапайымдығы теміржол құрылысын жеделдетуге көмектесті. B&O компаниясы Мэриленд штатының Маунт Эйри тауының жанындағы Паррс Риджге батысқа қарай басты желісін салып жатқанда, бу локомотивтерінің мүмкіндіктері туралы ақпарат шектеулі болды; сол кезде желіде үш локомотив болды: Йорк, Атлантик және Франклин. Мэриленд штатындағы Сэнди-Хук және одан кейін Харперс-Ферриге дейінгі жолды жоспарлау кезінде компания локомотивтердің металл дөңгелектері металл рельстерге жеткілікті түрде жабысып, пойызды төбеге дейін тарта алатынына көз жеткізе алмады. Сондықтан теміржол жолдың екі жағында, шамамен бір шақырымдық еңіс бойында, аттардың және, мүмкін, бумен жұмыс істейтін лебёдкалардың көмегімен пойызды жоғары көтеруге арналған екі көтерілім құрылуын шешті. Бірақ бұл көтерілімдер тез арада операциялық қиындық тудырды. 1830-шы жылдардың соңына дейін B&O 9 шақырымдық балама маршрутты, Маунт Эйри айналымын салды. Көтерілімдер тез арада тасталып, ұмытылды, бірақ кейбір артефакттар бүгінге дейін сақталған.

When construction began on the B&O in the 1820s, railroad engineering was in its infancy. Unsure exactly which materials would suffice, the B&O erred on the side of sturdiness and built many of its early structures of granite. Even the track bed to which iron strap rail was affixed consisted of the stone. Though the granite soon proved too unforgiving and expensive for track, most of the B&O's monumental bridges have survived to this day, and many are still in active railroad use by CSX. Baltimore's Carrollton Viaduct, named in honor of Charles Carroll of Carrollton, was the B&O's first bridge, and is the oldest railway bridge in the Americas still carrying trains (and the third oldest in the world, after the Skerne Bridge, Darlington, UK, of 1824–1825, and the Bassaleg Viaduct, Newport, UK, of 1826). The Thomas Viaduct at Relay, Maryland, was the longest bridge in the United States upon its completion in 1835. It also remains in use. The B&O made extensive use of the Bollman iron truss bridge design in the mid 19th century. Its durability and ease of assembly aided faster railroad construction. As the B&O built the main line west to Parr's Ridge, near Mount Airy, Maryland, it had limited information about the capabilities of steam locomotives; at the time, the line had three, the York, Atlantic, and the Franklin. When planning the extension to Sandy Hook, Maryland, and then Harpers Ferry, the company was uncertain if the engines' metal wheels would grip the metal rails sufficiently to pull a train up to the top of the ridge. The railroad decided to construct two inclined planes, one on each side of the ridge, along which teams of horses, and perhaps steam powered winches, would assist pulling the trains uphill. The planes, about a mile long on each side, quickly proved an operational bottleneck. Before the decade of the 1830s ended, the B&O built a 5.5 mile (9 km) alternate route that became known as the Mount Airy Loop. The planes were quickly abandoned and forgotten, though some artifacts survive to the present.

Бірінші телеграф желісі

1843 жылы Конгресс Вашингтон (Колумбия округі) мен Балтимор қалалары арасында 38 мильдік (61 км) эксперименталды телеграф желісін салуға 30 000 доллар бөлді, бұл желі B&O темір жолының бойымен салынды. B&O темір жолы желі аяқталғаннан кейін оны тегін пайдалануға келісім берген жағдайда жобаны мақұлдады. 1844 жылдың 1 мамырында Балтимордағы партия съезінен АҚШ президенті лауазымына Генри Клейдің кандидаттығын Уиг партиясы ұсынғаны туралы жаңалық Вашингтондағы Капитолий ғимаратына телеграф арқылы жеткізілгенде, әсерлі демонстрация өтті. 1844 жылдың 24 мамырында Сэмюэл Ф. Б. Морз B&O-ның Маунт-Клэр станциясынан Капитолийге телеграф арқылы өзінің танымал "Құдай не жасады" деген сөздерін жібергенде желі ресми түрде ашылды.

Жаңалықтар

Аңызға сүйенсек, B&O АҚШ-тағы алғашқы ресми тіркелген темір жол емес еді; Джон Стивенс 1815 жылы Нью-Джерси темір жолы үшін тіркеу куәлігін алған. Дегенмен, B&O Америкада жасалған локомотивті жұмыс істеткен алғашқы компания болды, ол 1829 жылы «Том Тумб» локомотивімен жүзеге асты. Ол алғашқы жолаушылар мен жүк стансасын (1829 жылы Клэр тауы) салған, сондай-ақ 1829 жылғы желтоқсанда жолаушылар тасымалынан табыс тапқан және 1830 жылғы 23 мамырда сапар кестесін жариялаған алғашқы темір жол атанды. 1852 жылғы Рождество алдында Балтимор мен Огайо өзені арасындағы B&O желісі Батыс Вирджиния штатындағы Моундсвилл қаласының жанында толыққанды аяқталды.

Алғашқы жылдардағы қақтығыстар

Мемлекеттік меншіктің ішінара болуы кейбір операциялық қиындықтарға әкелді. Директорлар кеңесінің отыз мүшесінің он екісі акционерлермен сайланды, ал он сегізін Мэриленд штаты немесе Балтимор қалалық кеңесі тағайындады. Көптеген директорлардың мүдделері қарама-қайшы болды: штат пен қала тағайындаған директорлар төмен бағалар мен барлық құрылысты корпоративтік кірістерден қаржыландыруды қаласа, акционерлер сайлаған директорлар үлкен пайда мен дивидендтерді көздеді. Бұл қайшылықтар 1850 жылдары C&O каналының құрылысы аяқталғаннан кейін күшейді, бұл B&O үшін қосымша бәсекелестікке алып келді. 1853 жылы ірі акционер және директор Джонс Хопкинс ұсынғаннан кейін Джон В. Гарретт B&O президенті болды және ол 1884 жылы қайтыс болғанға дейін осы лауазымды сақтап қалды. Президенттік лауазымға келген алғашқы жылы корпоративтік операциялық шығындар кірістің 65 пайызынан 46 пайызына дейін төмендетілді. Мартинсбург станциясынан (Виллинг арқылы, себебі телеграф желісі кесілген еді) хабардың жалған емес екеніне көз жеткізгеннен кейін, Гарретт президент Джеймс Бьюкененге, соғыс министріне, Вирджиния губернаторына және Мэриленд милициясының генералы Джордж Хьюм Стюартқа ағымдағы көтеріліс туралы телеграмма жіберді. B&O әскерилерге қолданыстағы вагондарын ұсынды. Сағат 15:20-де Вашингтоннан 87 АҚШ теңіз жаяуы және екі гаубицасы бар пойыз шықты, ал сағат 15:45-те Фредерикке жақын, Мэрилендтен үш Мэриленд милициясының ротасы полковник Эдвард Шривердің басшылығымен пойыз жүрді. Бұл пойыздар Мэриленд штатындағы Сэнди-Хук көпірінің алдында тоқтады (көпір салынар алдындағы соңғы станция), ал әскерлер көпірден жаяу өтті. Бірден Гарретттің көлік басшысы Уильям Прескотт Смит, Мэриленд штатының генералы Чарльз Г. Эгертон кіші және Екінші жеңіл бригадасы Балтимор қаласынан шықты, бұл пойыз Мэриленд штатындағы Релей қиылысындағы федералдық әскер пойызынан теңіз жаяуларын алды. Барлығы соғыс министрінен Харперс-Ферриді қайтарып алып, көтерілісші-аболиционистерді ұстауға бұйрық алған подполковник Роберт Ли мен лейтенант Ж.Е.Б. Стюартты күтті, олар бұл міндетті орындады. Гарретт келесі күні телеграф желісінен басқа, жылдам жөнделген, B&O жолдарына, жабдықтарына немесе құрылыстарына ешқандай зиян келмегенін ризашылықпен хабарлады. Мэриленд үкіметі рейд кезінде B&O қызметкерлері мен басшылығы жіберген көптеген телеграммаларды кітапта жариялады.

Partial government ownership caused some operational problems. Of the thirty members on its board of directors, twelve were elected by shareholders, while eighteen were appointed either by Maryland or the Baltimore City Council. Many had conflicting interests: the directors appointed by the state and city desired low fares and all construction to be funded from corporate revenues, while the directors elected by shareholders desired greater profits and dividends. These conflicts became more intense in the 1850s after the completion of the C&O Canal, which brought additional competition to the B&O. In 1853, after being nominated by large shareholder and director Johns Hopkins, John W. Garrett became president of the B&O, a position he would hold until his death in 1884. In the first year of his presidency, corporate operating costs were reduced from 65 percent of revenues to 46 percent, After confirming from the Martinsburg station (via Wheeling, because of the cut telegraph line) that the report was not a hoax, Garrett telegraphed President James Buchanan, the Secretary of War, the Governor of Virginia, and Maryland Militia General George Hume Steuart about the insurrection in progress. The B&O made its rolling stock available to the military. At 3:20 pm a train left Washington Depot with 87 U. S. Marines and two howitzers, and a 3:45 p. m. train from nearer Frederick, Maryland, carried three Maryland militia companies under Col. Edward Shriver. These trains stopped before the bridge at Sandy Hook, Maryland (end of the line before the bridge was built), and troops continued across the bridge on foot. Soon Garrett's Master of Transportation William Prescott Smith left Baltimore City, together with Maryland Gen. Charles G. Egerton Jr. and the Second Light Brigade, which train also picked up the Marines on the federal troop train at the junction in Relay, Maryland. All awaited Lt. Col. Robert E. Lee and Lt. J. E. B. Stuart, who had received orders from the Secretary of War to retake Harpers Ferry and capture the insurgent abolitionists, which they quickly did. Garrett reported with evident relief the next day that aside from the cut telegraph line, which was quickly repaired, there had been no damage to any B&O track, equipment, or facilities. The government of Maryland published in a book the many telegrams sent by B&O employees and management during the raid.

Америка Азаматтық соғысы

Азамат соғысының басында B&O компаниясының 236 локомотиві, 128 жолаушылар вагоны, 3451 теміржол вагоны және 826 км (513 миль) теміржол желісі болды, бәрі Мейсон-Диксон сызығының оңтүстігінде орналасқан, бұл туралы Гарретт соғыс басталмас бұрын атап өткен. Мэриленд тұрғындарының көпшілігі Оңтүстікке жақын болғанымен, Гарретт пен Хопкинс Одақты қолдады. Азамат соғысы кезінде B&O Федералдық үкімет үшін өте маңызды болды, Вашингтон (Округ Колумбия) және солтүстік штаттар арасындағы, әсіресе Аппалач тауларының батысындағы негізгі теміржол байланысы осы компания болды. Бірақ, бастапқы қиындық Линкольннің бірінші соғыс хатшысы Саймон Кэмерон болды, ол бәсекелес Солтүстік-Орталық теміржолының ірі акционері еді. Осы теміржол, бәсекелес Пенсильвания теміржолынан Балтиморға келетін ұзақ қашықтыққа тасылатын жүктерді қабылдады. Сонымен қатар, Пенсильвания теміржолы және басқа инвесторлар B&O компаниясының Вашингтон тармағындағы (Релей мен Вашингтон арасында) және Камберленд (Мэриленд) арқылы батысқа қарайғы монополиясына қауіп төндіретін теміржол желілерін салуға рұқсат сұрады. Соғыс кезіндегі шабуылдар мен шайқастар B&O компаниясына көп шығын келтірді, олардың көп бөлігі өтелген жоқ. Көлік басқарушысы Прескотт Смит соғыс жылдарында күнделік жазып, 1861 жылдың маусымында 50 вагонды көмір пойызының рельстен шығып, көпір қирағаннан кейін жарға құлаған оқиғаны (қалдықтары бірнеше ай бойы жанып, металл көмір бункерлерін балқытты) және кейінірек бронели пойыздарды (біреуі артиллериялық снарядтың қазандықты тесіп өтуінен жарамсыз болды) сипаттады.

1877 жылғы теміржолдар ереуілі

1873 жылғы үрейден кейін 1870-ші жылдардың ортасындағы нашар ұлттық экономикалық жағдайлар салдарынан B&O компаниясы өз жұмысшыларының жалақысын төмендетуге тырысты. Сол жылы жалақының екінші рет төмендетілуі жарияланғаннан кейін, жұмысшылар 14 шілдеде Батыс Вирджиния штатының Мартинсбург қаласында 1877 жылғы Ұлы теміржол ереуілін бастады. Ереуілге шыққан жұмысшылар үшінші жалақы кесімі күштен алынғанша, негізінен жүк пойыздары болған пойыздардың қозғалысына жол бермеді. Батыс Вирджиния губернаторы Генри М. Мэтьюс пойыз қызметін қалпына келтіру үшін штаттық милицияны жіберді, бірақ сарбаздар ереуілшілерге оқ атудан бас тартты. Ереуіл Камберлендке тарады, ал Мэриленд губернаторы Джон Ли Кэрролл Балтимордан штаттық милицияны жіберіп, ереуілді басуға тырысқанда, көтерілістер басталды, нәтижесінде 11 адам қаза тапты, Камден станциясының бір бөлігі өртенді, бірнеше локомотивтер мен вагондар зақымдалды. Келесі күні Питтсбургтегі жұмысшылар қолдау ереуіліне шықты, оған да штаттық милиция шабуыл жасады; Питтсбургте кең ауқымды тәртіпсіздіктер болды. Федералдық әскерлер мен штаттық милициялар тәртіпті қалпына келтіргеннен кейін ереуіл аяқталды.

Мэрилендтегі жаңа желілер

1866 жылы B&O Вашингтоннан батысқа қарай Метрополитен тармағын салуды бастады, ол жылдар бойы созылған күрестен кейін 1873 жылы аяқталды. Бұл тармақ салынар алдында Вашингтоннан батысқа қарайғы пойыз қозғалысы алдымен Релейге немесе Балтиморға барып, содан кейін басты тармаққа қосылуға тиіс болды. Тармақ Вашингтоннан Мэриленд штатының Рокс нүктесіне дейін көбінесе түзу сызықпен, көптеген еңістер мен үлкен көпірлермен өтетін. Бұл тармақ ашылғаннан кейін жолаушылар трафигі Вашингтон арқылы қайта бағытталды, ал «Ескі басты тармақ» Вашингтон мен Релей арасындағы жолаушылар қызметі тұрғысынан екінші деңгейге түсірілді. Метрополитен тармағының Вашингтоннан Гейтерсбургке дейінгі бөлігі 1886–1893 жылдары екі жолмен жабдықталды. 20 ғасырдың басында жаңарту жұмыстары және 1928 жылға дейін тармақтың толық екі жолмен жабдықталуы қуаттылығын арттырды; «тармақтар» де-факто басты тармаққа айналды, бірақ Ескі басты тармақ резервтік бағыт ретінде сақталды. Осы уақытта Пенсильвания темір жолы (PRR) 1880-ші жылдардың басында B&O-ның солтүстік байланысын, Филадельфия, Уилмингтон және Балтимор темір жолын сатып алып, B&O-ның Филадельфия мен Нью-Йоркке қол жеткізуін тоқтатты. Мэриленд штаты Балтимор/Вашингтон тармағына бәсекелес лицензиялар беруге болмайтыны туралы айқын уәдесіне берік болды, бірақ 1860 жылы Балтимордан Оңтүстік Мэрилендтегі Поуп-Крикке дейін тармақ салуға лицензия берілген кезде Пенсильвания RR адвокаттары орындалмаған лицензиядағы ережеге назар аударды, ол кез келген нүктеден және кез келген бағытта 32 шақырымға дейін ұзындығы бар тармақтарға рұқсат берді. Боуи, Мэриленд арқылы өтетін жоспарланған бағытқа Вашингтонға қызмет көрсетуге мүмкіндік беретін «тармақ» құруға болады. Пенсильвания Балтимор және Потомак темір жолы арқылы лицензияны алды және 1872 жылы Балтимор мен Вашингтон арасындағы қызмет басталды. (Поуп-Крик тармағын қараңыз.) Сонымен қатар, PRR B&O-ны озып келіп, Потомак өзені арқылы Вирджинияға дейінгі Ұзын көпірді, B&O-ның оңтүстік тармақтарына қосылатын жерін бақылауға алды. Жауап ретінде B&O Мэриленд штатындағы Филадельфия тармағын және Делавэр мен Пенсильваниядағы Балтимор және Филадельфия темір жолын сатып алып, 1886 жылы аяқталған параллель бағытты салды. 10-шы президент Чарльз Ф. Майер 1895 жылы ашылған Балтимор шеңберін салуды бастады және оны жобалау үшін инженер Сэмюэл Реані шақырды. Бұл шеңбер басты тармақты Филадельфия тармағымен Патапско өзенінен пароммен өту қажеттілігінсіз байланыстырды, бірақ Говард көшесіндегі туннельді салу құны 1896 жылы B&O-ны банкротқа ұшыратты. Оңтүстікке қайта қосылу үшін тағы екі тармақ салынды. Александрия тармағы (қазір Александрия кеңейтуі деп аталады) 1874 жылы салынды, ол Мэриленд штатының Хайатсвилл қаласынан басталып, Шепардс-Ландингтегі паромдық операцияда аяқталды. Паромдық операция 1901 жылға дейін жалғасты, ол кезде Вашингтон Юнион Станциясының құрылысының бөлігі ретінде жасалған трассалық құқық туралы келісім Александриядағы PRR трассасына, Анакостия теміржол көпірінен, Вирджиния даңғылы туннелінен, Оңтүстік-Батыс Вашингтондағы Потомак сарайына дейін тармақтың оңтүстік шетін қайта бағыттады. (RF&P тармағын қараңыз.) Александрия тармағының Шепардс-Ландингке дейінгі жолдары Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде кеңінен қолданылды, онда Ұзын көпірдегі трафик тығыны АҚШ Армиясының инженерлер корпусын B&O-ның бастапқы жоспары бойынша Александриядан Шепардс-Ландингке дейін көпір салуға мәжбүр етті. Соғыс аяқталғаннан кейін бұзылған құрылымның үстінен бос жүк вагондары солтүстікке және оңтүстікке бағытталды. Алайда, екі жаққа да қосылмай тұрып, Вашингтонның батыс жағына тағы бір тармақ салынды. 1880 жылдары B&O Вирджиниядағы банкрот болған темір жолдарды Вирджиния Мидленд темір жолы деп біріктірді. VM тармағы Александриядан Вирджинияның Данвилл қаласына дейін созылды. Потомак өзенінің батысына қарай жоспарланған тармақ Потомак өзенін Вашингтон шекарасының солтүстігінде кесіп өтуі, оңтүстік-батысқа қарай Фэрфакстағы B&O бақылайтын Вирджиния Мидленд (VM) (қазіргі Фэрфакс станциясы, оны бұрынғы Фэрфакс сотының үйінен және қазіргі Вирджинияның Фэрфакс қаласынан ажырату үшін) және мүмкін болса, Квантикодағы Ричмонд, Фредериксбург және Потомак темір жолымен байланысқа дейін жалғастыруы тиіс еді. Тармақ 1892 жылы басталды және сол жылы Шеви Чейске (Мэриленд штаты) жетті. VM және B&O екеуінің де қаржылық қиындықтары құрылысты тоқтатуға және B&O-ның VM бақылауын жоғалтуға әкелді. Банкроттықтан кейін, Пенсильвания темір жолының бақылауында, 1910 жылы тармақ аяқталған кезде өзеннен өтудің мағынасы болмады. Осылайша, қайта аталған Джорджтаун тармағы Мэриленд штатында және Джорджтаунда, мысалы, Потомак электр қуаты компаниясы, Вашингтон диірмен компаниясы және АҚШ үкіметі сияқты көптеген клиенттерге қызмет көрсетуге келді. Тармақ әртүрлі ағыстарды тікелей кесіп өтеді және темір жолдағы ең ұзын ағаш тіреуі бар деп айтылатын Рок Крик үстіндегі тіреуі мен Вашингтон су тас жолының астындағы Далекарлия туннелін қамтиды. CSX 1986 жылы тармақтың көп бөлігін толығымен тастап кетті және қазіргі уақытта Капитал Кресент жолының құқықтық негізі ретінде қолданылуда. 1877 жылы C&O каналына су тасқыны келгеннен кейін B&O каналдың көп бөлігін сатып алды, негіздінен Батыс Мэриленд темір жолының оның мүлігін және құқықтық негізін пайдалануына жол бермеу үшін.

In 1866 the B&O began constructing the Metropolitan Branch west out of Washington, which was completed in 1873 after years of erratic effort. Before this line was laid, rail traffic west of Washington had to travel first to Relay or Baltimore before joining the main line. The line cut a more or less straight line from Washington to Point of Rocks, Maryland, with many grades and large bridges. Upon the opening of this line, through passenger traffic was rerouted through Washington, and the Old Main Line from Point of Rocks to Relay was reduced to secondary status as far as passenger service was concerned. The Washington to Gaithersburg section of the Met Branch was double tracked during 1886–1893. Rebuilding in the early 20th century and complete double tracking of the branch by 1928 increased capacity; the "branches" became the de facto mainline, though the Old Main Line was retained as a relief route. Meanwhile, the Pennsylvania Railroad (PRR) outmaneuvered the B&O to acquire the B&O's northern connection, the Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad, in the early 1880s, cutting off the B&O's access to Philadelphia and New York. The state of Maryland had stayed true to its implicit promise not to grant competing charters for the Baltimore/Washington line, but when a charter was granted in 1860 to build a line from Baltimore to Pope's Creek in southern Maryland, lawyers for the Pennsylvania RR picked up on a clause in the unfulfilled charter allowing branches up to 20 mile (32 km) long, from any point and in any direction. The projected route, passing through what is now Bowie, Maryland, could have a "branch" constructed that would allow service into Washington. The Pennsylvania picked up the charter through the agency of the Baltimore and Potomac Railroad and in 1872 service between Baltimore and Washington began. (See Pope's Creek Subdivision.) At the same time, the PRR outmaneuvered the B&O and took control of the Long Bridge across the Potomac River into Virginia, the B&O's connection to southern lines. In response, the B&O chartered the Philadelphia Branch in Maryland and the Baltimore and Philadelphia Railroad in Delaware and Pennsylvania and built a parallel route, finished in 1886. The 10th president, Charles F. Mayer, spearheaded the development of the Baltimore Belt Line, which opened in 1895, and recruited engineer Samuel Rea to design it. This belt line connected the main line to the Philadelphia Branch without the need for a car ferry across the Patapsco River, but the cost of constructing the Howard Street Tunnel drove the B&O to bankruptcy in 1896. Two other lines were built in attempts to reconnect to the south. The Alexandria Branch (now called the Alexandria Extension) was built in 1874, starting from Hyattsville, Maryland, and ending at a ferry operation at Shepherd's Landing. The ferry operation continued until 1901 when the trackage rights agreement concluded as part of the construction of Washington Union Station saw the south end of the branch realigned to link to the PRR trackage in Anacostia, across the Anacostia Railroad Bridge, into the Virginia Avenue Tunnel, through Southwest Washington, D. C., to Potomac Yard in Alexandria, Virginia. (See RF&P Subdivision.) The Alexandria Branch trackage to Shepherd's Landing was heavily used during World War II when traffic congestion on the Long Bridge caused the U. S. Army Corps of Engineers to construct a bridge along the original plan of the B&O: Alexandria to Shepherd's Landing, Washington. Trains of empty freight cars were routed north and south over the structure, which was demolished after the end of World War II. Before either connection was made, however, another branch was built around the west side of Washington. During the 1880s the B&O had organised a group of bankrupt railroads in Virginia into the Virginia Midland Railroad. The VM track ran from Alexandria to Danville, Virginia. The line projected west across the Potomac River was intended to cross the Potomac just north of the D. C. line, to continue southwest to a connection with the B&O controlled Virginia Midland (VM) in Fairfax (now Fairfax Station, to distinguish it from what was Fairfax Court House and is now the City of Fairfax, Virginia), and if possible to a connection with the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad in Quantico. The branch was started in 1892 and reached Chevy Chase, Maryland, the same year. Financial problems in both the VM and B&O forced a halt to construction and led to the B&O's loss of control of the VM. Following bankruptcy, and control by the Pennsylvania Railroad, by the time the line was completed in 1910 there was no longer any point to the river crossing. Thus, the renamed Georgetown Branch came to serve a wide range of customers in Maryland and in Georgetown, such as the Potomac Electric Power Company, the Washington Milling Company, and the U. S. government. The line cut directly across various creeks, and includes what was said to be the longest wood trestle on the railroad over Rock Creek; and a short tunnel, Dalecarlia Tunnel, under the Washington Aqueduct. The line was almost completely abandoned in 1986 by CSX and is presently used in part as the right of way for the Capital Crescent Trail. After a flood damaged the C&O Canal in 1877, the B&O acquired a majority interest in the canal mainly to keep its property and right of way from potential use by the Western Maryland Railroad.

Мұра

CSX B&O теміржол мұражайын жеке ұйым ретінде құрғанда, Балтимордағы бұрынғы B&O Маунт Клэр шеберханаларының бір бөлігін, соның ішінде Mt. Клэр дөңгелек депосын мұражайға сыйлады, ал қалған жерін сатты. Балтимордағы Камден-Ярдс теміржол түйісіндегі Балтимор және Огайо қоймасы қазір Балтимор Ориольс командасының үйі, Камден-Ярдсдағы Ориоль паркінің оң жақ қабырғасынан көрінеді.

Мұралық бірліктер

2021 жылы CSX үш EMD F40PH локомотивін құрметті B&O схемасына қайта бояды: CSX F40PH 21, F40PH 22 және F40PH 23. 2023 жылдың мамыр айында GE ES44AH №1827 пайдалануға берілді, ол Жорджия штатындағы Уэйкросс қаласындағы CSX шеберханаларында F40PH 21, F40PH 22 және F40PH 23 локомотивтеріне ұқсас құрметті B&O схемасымен жөнделіп, боялды.