Пенсильвания темір жолы (1846-1968) – АҚШ-тың ірі темір жол компаниясы, рекордтық көлемде жүк тасыған, 800-ден астам компанияны біріктірген. Тарихы, статистикасы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Америкалық I класс темір жолы (1846–1968)
American Class I railroad (1846–1968)
Пенсильвания темір жолы (репортаждық белгісі PRR), заңды атауы The Pennsylvania Railroad Company, сондай-ақ "Pennsy" деп те аталады, 1846 жылы құрылған және штаб-пәтері Филадельфияда орналасқан американдық I класты темір жол болды. Ол құрылған штаттың атымен аталған. 1882 жылы өзінің ең жоғары деңгейінде Пенсильвания темір жолы ең үлкен темір жол (көлік және табыс бойынша), ең үлкен көлік кәсіпорны және әлемдегі ең ірі корпорация болды. Өзінің өмір сүру барысында Пенсильвания темір жолы кем дегенде 800 басқа темір жол желілерін мен компанияларын сатып алды, біріктірді немесе олардың бір бөлігіне ие болды. 1926 жылдың соңында ол темір жол желісімен жұмыс істеді; 1920 жылдары ол салыстырмалы ұзындықтағы басқа темір жолдар, мысалы, Юнион-Пацифик және Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолдары сияқты көлік қозғалысын үш есеге жуық көтерді. Оның жалғыз айтарлықтай бәсекелесі - Нью-Йорк орталық темір жолы (NYC), ол Пенсидің тонналық милясының үштен төрт бөлігін тасымалдайтын. 1968 жылы Пенсильвания темір жолы Нью-Йорк Орталықпен бірікті, ал темір жол ақырында Penn Central Transportation Company немесе қысқаша "Penn Central" деп аталды. Бұрынғы бәсекелестердің желілері бір-бірімен нашар интеграцияланды, ал темір жол екі жыл ішінде банкротқа ұшырады. Банкроттық жағдай жалғасты, 1976 жылы 1 сәуірде темір жол өздерінің темір жол активтерін, солтүстік-шығыстағы басқа да бірнеше құлдыраушы темір жол активтерімен бірге Consolidated Rail Corporation немесе Conrail деп аталатын жаңа темір жолға тапсырды. Conrail өзі сатып алынып, 1999 жылы Norfolk Southern Railway және CSX Transportation арасында бөлінді, Norfolk Southern жүйеге 58 пайызды, оның ішінде қалған бұрынғы Пенсильвания темір жолының барлық жолдарын алды. Amtrak Harrisburg-тен шығысқа қарай Main Line магистралінің электрлендірілген бөлігін алды. Penn Central Corporation бірнеше теміржол емес активтерге ие болды, олар Conrail құрылғаннан кейін де басқаруды жалғастырды. Ол 1994 жылы American Premier Underwriters ретінде қайта ұйымдастырылды, ол мүлік және жазатайым оқиғаларды сақтандыру компаниясы ретінде жұмыс істеуін жалғастырды.
The Pennsylvania Railroad (reporting mark PRR), legal name The Pennsylvania Railroad Company, also known as the "Pennsy", was an American Class I railroad that was established in 1846 and headquartered in Philadelphia. It was named for the commonwealth in which it was established. At its peak in 1882, the Pennsylvania Railroad was the largest railroad (by traffic and revenue), the largest transportation enterprise, and the largest corporation in the world. Over its existence, Pennsylvania Railroad acquired, merged with, or owned part of at least 800 other rail lines and companies. At the end of 1926, it operated of rail line; in the 1920s, it carried nearly three times the traffic as other railroads of comparable length, such as the Union Pacific and Atchison, Topeka & Santa Fe railroads. Its only formidable rival was the New York Central Railroad (NYC), which carried around three quarters of the Pennsy's ton miles. In 1968, the Pennsylvania Railroad merged with New York Central and the railroad eventually went by the name of Penn Central Transportation Company, or "Penn Central" for short. The former competitors' networks integrated poorly with each other, and the railroad filed for bankruptcy within two years. Bankruptcy continued and on April 1, 1976, the railroad gave up its railroad assets, along with the assets of several other failing northeastern railroads, to a new railroad named Consolidated Rail Corporation, or Conrail for short. Conrail was itself purchased and split up in 1999 between the Norfolk Southern Railway and CSX Transportation, with Norfolk Southern getting 58 percent of the system, including nearly all of the remaining former Pennsylvania Railroad trackage. Amtrak received the electrified segment of the Main Line east of Harrisburg. The Penn Central Corporation held several non rail assets which it continued to manage after the formation of Conrail. It reorganized in 1994 as American Premier Underwriters, which continues to operate as a property and casualty insurance company.
Басталуы
1825 жылы Эри каналы ашылғанда және 1828 жылы Чесапик және Огайо каналының құрылысы басталғанда, Филадельфияның кәсіпкерлік топтары Филадельфия портының трафигін жоғалтуы мүмкін деген алаңдаушылық білдірді. Штат заң шығарушы органы Пенсильвания арқылы канал салуға басымдық жасады, осылайша 1826 жылы Қоғамдық жұмыстардың Басты желісі іске қосылды. Бірақ тез арада бір ғана каналдың тиімді болмайтыны анық болды, сондықтан бірнеше теміржол, көлбеу жазықтықтар мен каналдардан тұратын жүйе ұсынылды. Бұл маршрут Филадельфия мен Колумбия темір жолынан, Сускеханна және Джуниата өзендеріндегі каналдардан, «Аллегей Портаж» деп аталатын көлбеу теміржолдан, Аллегей таулары арқылы салынған туннельден және Коннемо және Аллегей өзендері арқылы Огайо өзеніне шығатын Питтсбург, Пенсильванияға дейінгі каналдардан тұрды; ол 1834 жылы аяқталды. Жүк пен жолаушыларды бірнеше рет көлікте ауыстыру қажет болды және қыста каналдар мұзымен қатып қалғандықтан, жүйе қиын екені және жақсырақ шешім қажет екені анық болды. 1846 жылы Пенсильвания заң шығарушы органына екі өтініш түсті. Біріншісі – Гаррисбург пен Питтсбург, Пенсильвания арасында желі салуға ниеттенген «Пенсильвания теміржол компаниясы» деп аталатын жаңа теміржол құру туралы. Екіншісі – Мэриленд штатының Камберленд қаласынан Питтсбургке дейін салуды көздеген Балтимор және Огайо темір жолы (B&O) болды. Екі өтініш те шарттармен қабылданды. Егер Пенсильвания темір жолы бір жыл ішінде жеткілікті капитал жинап, құрылыс келісімшарттарын жасаса, B&O жобасы күшіне енеді және Пенсильвания теміржолының құқығы жойылады, осылайша B&O Пенсильванияға және Питтсбургке дейін желі салуға мүмкіндік алады. Пенсильвания темір жолы талаптарды орындады және 1847 жылдың 25 ақпанында Пенсильвания губернаторы патенттік хаттарға қол қойды. Губернатор келесі тамызда B&O-ның құқықтарын күштен шығарды.
With the opening of the Erie Canal in 1825 and the beginnings of the Chesapeake and Ohio Canal in 1828, Philadelphia business interests became concerned that the port of Philadelphia would lose traffic. The state legislature was pressed to build a canal across Pennsylvania and thus the Main Line of Public Works was commissioned in 1826. It soon became evident that a single canal would not be practical and a series of railroads, inclined planes, and canals was proposed. The route consisted of the Philadelphia and Columbia Railroad, canals up the Susquehanna and Juniata rivers, an inclined plane railroad called the Allegheny Portage Railroad, a tunnel across the Allegheny Mountains, and canals down the Conemaugh and Allegheny rivers to Pittsburgh, Pennsylvania, on the Ohio River; it was completed in 1834. Because freight and passengers had to change conveyances several times along the route and canals froze in winter, it soon became apparent that the system was cumbersome and a better way was needed. There were two applications made to the Pennsylvania legislature in 1846. The first was for a new railroad called The Pennsylvania Railroad Company to build a line between Harrisburg and Pittsburgh, Pennsylvania. The second was the Baltimore and Ohio Railroad (B&O), which wanted to build to Pittsburgh from Cumberland, Maryland. Both applications were granted with conditions. If the Pennsylvania Railroad did not raise enough capital and contract to build enough railroad within a year, then the B&O bill would become effective and the Pennsy's void, thereby allowing the B&O to build into Pennsylvania and on to Pittsburgh. The Pennsylvania Railroad fulfilled the requirements and Letters Patent were issued by the Pennsylvania governor on February 25, 1847. The governor declared the B&O's rights void the following August.
Алғашқы жылдар
1847 жылы Пенсильвания темір жолының директорлары Ж. Эдгар Томсонды, Джорджия темір жолының инженерін, желіні зерттеу және салу үшін таңдады. Ол Сускехана өзенінің батыс жағалауымен солтүстікке қарай, Джуниата өзенінің сағасына дейін, содан кейін Пенсильвания штатының Альтуна қаласына айналған жерге дейін, Аллегейни тауларының етегіне дейін бағыт таңдады. Тауларды басып өту үшін желі екі тау шатқалының арасындағы бөлініске жеткенше орташа көлбеуге көтерілді. Бұл шатқалдар толыстырылып, жол 220 градустық қисыққа – «Жылқының ілгегі» деп аталатын – көтерілді, бұл көлбеуді 2 проценттен кем ұстауға мүмкіндік берді. Таудың ең биік нүктесі Галлицин туннельдері арқылы бұрылып өтілді, содан кейін жол Джонстаунға қарай орташа көлбеумен төмен түсті. Желінің батыс бөлігі Питтсбургтен шығысқа қарай Аллегейни және Конемо өзендері бойымен Джонстаунға дейін, ал шығыс бөлігі Харрисбургтен Альтунаға дейін салынысты. 1848 жылы Пенсильвания темір жолы Харрисбург, Портсмут, Маунтджой және Ланкастер темір жолымен (HPMtJ&L) келісімшарт жасасып, екі жолда да жабдықты сатып алу және пайдалану құқығын алды, бұл Харрисбургтен шығысқа қарай Ланкастерге дейін қызмет көрсетуге мүмкіндік берді. 1851 жылы Питтсбург пен Джонстаун арасындағы жолдар аяқталды. 1852 жылы Филадельфия мен Питтсбург арасында Пенсильвания темір жолының рельстерімен қатар бірнеше компаниялардың рельстері арқылы үздіксіз темір жол желісі құрылды. 1853 жылы Пенсильвания темір жолына Филадельфия мен Колумбия арасында жол жүру құқығы берілді, бұл екі қала арасында байланыс орнатып, Ланкастер мен Колумбияда HPMtJ&L-мен қосылуға мүмкіндік берді. 1854 жылы Пенсильвания темір жолы Харрисбургтен Питтсбургке дейінгі желісін аяқтады, Аллегейни Портаж темір жолының көлбеу жазықтықтарын пайдалану қажеттігін жойды. 1857 жылы PRR Пенсильвания штатынан Қоғамдық жұмыстардың негізгі желісін сатып алды. Бұл сатып алуға каналдар, Филадельфия және Колумбия темір жолы және Жаңа Портаж темір жолы (қазіргі тасталған Аллегейни Портаж темір жолын алмастырған) кірді. Пенсильвания темір жолының өз желісі пайда болғандықтан, Пенсильвания темір жолы 1857 жылы Жаңа Портаж темір жолының көп бөлігін тоқтатты. 1861 жылы Пенсильвания темір жолы Питтсбург пен Филадельфия арасындағы жолдың барлық бөлігін бақылауға алу үшін HPMtJ&L-ді жалға алды. Джонстаун мен Питтсбург арасындағы каналдың бөлігі 1865 жылы тоқтатылды, ал қалған каналдар 1866 жылы Пенсильвания канал компаниясына сатылды. Негізгі желі бастапқыда екі рельсті болды, ғасыр соңына қарай үшінші және төртінші рельстер қосылды. Келесі 50 жыл ішінде Пенсильвания темір жолы акцияларды сатып алу және 999 жылдық жалға алу арқылы басқа темір жолдарды бақылауға алып, кеңейді. Бірінші жылдық жұмысынан кейін Пенсильвания темір жолы дивиденд төледі және 1946 жылға дейін үзіліссіз дивиденд төлеуді жалғастырды.
In 1847, the Pennsy's directors chose J. Edgar Thomson, an engineer from the Georgia Railroad, to survey and construct the line. He chose a route that followed the west bank of the Susquehanna River northward to the confluence with the Juniata River, following its banks until the foothills of the Allegheny Mountains were reached at a point that would become Altoona, Pennsylvania. To traverse the mountains, the line would climb a moderate grade for until it reached a split of two mountain ravines which were cleverly crossed by building a fill and having the tracks ascend a 220 degree curve known as Horseshoe Curve that limited the grade to less than 2 percent. The crest of the mountain would be penetrated by the Gallitzin Tunnels, from which the route descended by a more moderate grade to Johnstown. The western end of the line was simultaneously built from Pittsburgh, eastward along the Allegheny and Conemaugh rivers to Johnstown, while the eastern end was built from Harrisburg to Altoona. In 1848, the Pennsy contracted with the Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy and Lancaster Railroad (HPMtJ&L) to buy and use equipment over both roads, providing service from Harrisburg east to Lancaster. In 1851, tracks were completed between Pittsburgh and Johnstown. In 1852, a continuous railroad line ran between Philadelphia and Pittsburgh over the tracks of several entities including the Pennsylvania Railroad. In 1853, the Pennsy was granted trackage rights over the Philadelphia and Columbia, providing a connection between the two cities and connecting with the HPMtJ&L at Lancaster and Columbia. By 1854, the Pennsy completed its line from Harrisburg to Pittsburgh, eliminating the use of the inclined planes of the Allegheny Portage Railroad. In 1857, the PRR purchased the Main Line of Public Works from the state of Pennsylvania. This purchase included of canal, the Philadelphia & Columbia Railroad, and the New Portage Railroad (which replaced the now abandoned Allegheny Portage Railroad). The Pennsy abandoned most of the New Portage Railroad in 1857 as it was now redundant with the Pennsylvania Railroad's own line. In 1861, the Pennsy leased the HPMtJ&L to bring the entire stretch of road between Pittsburgh and Philadelphia under its control. The Johnstown to Pittsburgh stretch of canal was abandoned in 1865 and the rest of the canals sold to the Pennsylvania Canal Company in 1866. The main line was double track from its inception, and by the end of the century, a third and fourth track were added. Over the next 50 years, the Pennsy expanded by gaining control of other railroads by stock purchases and 999 year leases. At the end of its first year of operation, the Pennsylvania Railroad paid a dividend, and continued the dividend without interruption until 1946.
Кеңейту
Пенсидің жарғысы 1853 жылғы 23 наурызда басқа штаттардағы темір жолдардың акцияларын сатып алуға және облигацияларына кепілдік беруге рұқсат беру үшін толықтырылды, бұл оның капитал қорының белгілі бір пайызына дейін шектелді. Содан кейін Пенси, қосымша трафик алу мақсатында бірнеше желілерге көмек көрсетті. 1854 жылдың соңына қарай Пенси Огайо және Пенсильвания, Огайо және Индиана, Мариетта және Цинциннати, Мейсвилл және Биг Сэнди, сондай-ақ Спрингфилд, Маунт-Вернон және Питтсбург темір жолдарының акцияларын сатып алды, олардың жалпы құны 1,450,000 долларды құрады (қазіргі шақта ). Стейбенвилл және Индиана темір жолына Пенси 500 000 долларлық облигацияларға кепілдік беру арқылы көмек көрсетті. 1856 жылы Камберленд аңғары темір жолының бақылау үлесі сатып алынды және Пенси Филадельфияда қосымша желілер салды. 1857 жылы аталған Қоғамдық жұмыстардың негізгі желісі 7,500,000 долларға (қазіргі шақта ) сатып алынды.
The Pennsy's charter was supplemented on March 23, 1853, to allow it to purchase stock and guarantee bonds of railroads in other states, up to a percentage of its capital stock. Several lines were then aided by the Pennsy in hopes to secure additional traffic. By the end of 1854, the Pennsy purchased stock in the Ohio & Pennsylvania, Ohio & Indiana, Marietta & Cincinnati, Maysville & Big Sandy, and Springfield, Mt. Vernon & Pittsburgh railroads, totalling $1,450,000 (equivalent to $ in ). The Steubenville & Indiana was assisted by the Pennsy in the form of a guarantee of $500,000 worth of bonds. In 1856, a controlling interest was purchased in the Cumberland Valley Railroad and the Pennsy constructed additional lines in Philadelphia. In 1857, the aforementioned Main Line of Public Works was purchased for $7,500,000 ($ in ).
Империялық көлік компаниясы
Империялық көлік компаниясы 1865 жылы Жозеф Д. Поттс құрды және Пенсильвания темір жолының көп салалы жүк тасымалдау еншілес компаниясына айналды. Ол мұнай танкерлеріне ие болды және оларды 1870-ші жылдары Джон Д. Рокфеллер мен «Стандартты мұнай» компаниясының мұнай өңдеу зауыттарын біріктіру кезеңінде, көбінесе тәуелсіз мұнай өңдеушілер үшін тазартылған мұнай тасымалдауға пайдаланды. Компания сондай-ақ Ұлы көлдерде астық тасымалдайтын кемелерге және Пенсильванияның мұнайлы аймақтарындағы мұнай құбырларына ие болды. 1877 жылы компания мұнай өңдеу зауыттарын сатып алып, салуға тырысқанда, «Стандартты мұнай» компанияны сатып алды.
The Empire Transportation Company was founded in 1865 by Joseph D. Potts and became a multi modal freight transportation subsidiary of the Pennsylvania Railroad. It owned oil tanker cars and used them to transport refined oil for mostly independent oil refiners during the era of John D. Rockefeller's and Standard Oil's oil refinery mergers of the 1870s. The company also owned grain freight boats on the Great Lakes and oil pipelines in the oil regions of Pennsylvania. When the company attempted to buy and build some oil refineries in 1877, Standard Oil bought the company.
Негізгі желі
Пенсильвания штатындағы Филадельфия қаласынан Питтсбург қаласына дейін Пенсидің басты магистралі созылған.
The Pennsy's main line extended from Philadelphia to Pittsburgh, Pennsylvania.
Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор және Вашингтон желілері
1861 жылы Пенсильвания темір жолы Солтүстік Орталық темір жолын бақылауына алды, бұл оған Балтимор, Мэриленд қаласына және Сускехана өзені бойындағы нүктелерге Колумбия, Пенсильвания немесе Харрисбург, Пенсильвания қалалары арқылы қол жеткізуге мүмкіндік берді. 1871 жылдың 1 желтоқсанында Пенсильвания темір жолы Біріккен Нью-Джерси темір жолы және канал компаниясын жалға алды, оған Камден, Нью-Джерси қаласынан (Филадельфиядан Делавэр өзені арқылы) Оңтүстік Амбой, Нью-Джерси қаласына (Нью-Йорк қаласынан Рэритан шығанағы арқылы) дейінгі алғашқы Камден және Амбой темір жолы, сондай-ақ Трентон, Нью-Джерси арқылы Филадельфиядан Джерси-Сити, Нью-Джерсиге, Нью-Йоркқа жақын жаңа желі кірді. Филадельфиядағы рельстік байланыс Пенсильвания темір жолының қосылатын темір жолы және бірлесіп иеленетін Джункшн темір жолы арқылы жасалды. Пенсильвания темір жолының Балтимор және Потомак темір жолы 1872 жылдың 2 шілдесінде Балтимор мен Вашингтон арасында ашылды. Бұл бағыт Балтимордағы басқа солтүстікке қарайтын бағыттарға көшу үшін атпен жүруді қажет етті. 1873 жылдың 29 маусымында Балтимор арқылы Балтимор және Потомак туннелі аяқталды. Пенсильвания темір жолы Солтүстік Орталық темір жолы және Колумбия, Пенсильвания арқылы Пенсильвания әуе желісі қызметін ("әуе желісі" сол кезде тіке және тегіс бағыт ретінде, "көзбен көргендей" қашықтыққа ұқсас деп түсінілді) бастады. Бұл қызмет бұрынғы бағыттан 88,5 шақырымға ұзын болды, бірақ Балтимордағы көшуден сақтады. 1873 жылдың 24 шілдесінде Одақ темір жолы ашылды. Бұл бағыт Балтимордағы көшуді жойды. Пенсильванияның өкілдері осы желіге қол жеткізу үшін Юнион темір жолымен және Филадельфия, Уилмингтон және Балтимор темір жолымен (PW&B) келісім жасады. Пенсильвания темір жолының Нью-Йорк – Вашингтон пойыздары келесі күні осы бағытты пайдалана бастады, бұл Пенсильвания әуе желісі қызметін тоқтатты. 1880-жылдардың басында Пенсильвания PW&B темір жолы акцияларының көп бөлігін сатып алды. Бұл әрекет Балтимор және Огайо темір жолын (B&O) Филадельфияға қол жеткізуді сақтау үшін Балтимор және Филадельфия темір жолын салуға мәжбүр етті, онда ол Нью-Йоркқа бағытталған бәсекелес Royal Blue Line жолаушылар пойыздарымен байланысты. 1885 жылы PRR Нью-Йорк қаласынан Филадельфия арқылы Вашингтонға дейін шектеулі тоқталымдармен жолаушылар пойызы қызметін бастады. Бұл қызмет "Конгресс лимитті экспресі" деп аталды. Қызмет кеңейді, және 1920-жылдарға қарай Пенсильвания темір жолы Нью-Йорк, Филадельфия және Вашингтон арасында сағат сайын жолаушылар пойызы қызметін жүргізді. 1952 жылы Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы Таңғы Конгресс және Түстен кейінгі Конгресс, сондай-ақ Бостоннан Вашингтонға бағытталған Сенатор пойыздарына 18 вагондық тот баспайтын болаттан жасалған жылдам пойыздар енгізілді.
In 1861, the Pennsylvania Railroad gained control of the Northern Central Railway, giving it access to Baltimore, Maryland, and points along the Susquehanna River via connections at Columbia, Pennsylvania, or Harrisburg, Pennsylvania. On December 1, 1871, the Pennsy leased the United New Jersey Railroad and Canal Company, which included the original Camden and Amboy Railroad from Camden, New Jersey (across the Delaware River from Philadelphia) to South Amboy, New Jersey (across Raritan Bay from New York City), as well as a newer line from Philadelphia to Jersey City, New Jersey, much closer to New York, via Trenton, New Jersey. Track connection in Philadelphia was made via the Pennsy's Connecting Railway and the jointly owned Junction Railroad. The Pennsy's Baltimore and Potomac Rail Road opened on July 2, 1872, between Baltimore and Washington, D. C. This route required transfer via horse car in Baltimore to the other lines heading north from the city. On June 29, 1873, the Baltimore and Potomac Tunnel through Baltimore was completed. The Pennsylvania Railroad started the Pennsylvania Air Line service ("air line" at the time being understood as a nearly straight and nearly flat route with distance similar to "as the crow flies") via the Northern Central Railway and Columbia, Pennsylvania. This service was 54.5 mile (88 km) longer than the old route but avoided the transfer in Baltimore. The Union Railroad line opened on July 24, 1873. This route eliminated the transfer in Baltimore. Pennsy officials contracted with both the Union Railroad and the Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) for access to this line. The Pennsy's New York–Washington trains began using the route the next day, ending Pennsylvania Air Line service. In the early 1880s, the Pennsylvania acquired a majority of PW&B Railroad's stock. This action forced the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) to build the Baltimore and Philadelphia Railroad to keep its Philadelphia access, where it connected with the Reading Railroad for its competing Royal Blue Line passenger trains to reach New York. In 1885, the PRR began passenger train service from New York City via Philadelphia to Washington with limited stops along the route. This service became known as the "Congressional Limited Express." The service expanded, and by the 1920s, the Pennsy was operating hourly passenger train service between New York, Philadelphia and Washington. In 1952, 18 car stainless steel streamliners were introduced on the Morning Congressional and Afternoon Congressional between New York and Washington, as well as the Senator from Boston to Washington.
Нью-Йорк-Чикаго
1869 жылдың 1 шілдесінде Пенсильвания темір жолы бұрын инвестиция салған Питтсбург, Форт-Уэйн және Чикаго темір жолын (PFtW&C) жалға алды. Бұл жалдау шарты Пенсиге солтүстік Огайо және Индиана арқылы тікелей маршрутты толық бақылауға, сондай-ақ Чикаго қаласына (Иллинойс штаты) кіруге мүмкіндік берді. PFtW&C бойындағы сатып алынулар: Эри және Питтсбург темір жолы, Кливленд және Питтсбург темір жолы, Толедо, Колумбус және Огайо өзені темір жолы, сондай-ақ Питтсбург, Янгстаун және Аштабула темір жолы Пенсиге Эри көлі арқылы темір кені тасымалдауға қол жеткізді. 1887 жылдың 15 маусымында «Пенсильвания Лимитед» пойызы Нью-Йорк пен Чикаго арасында жүре бастады. Бұл сонымен қатар, әрбір жолаушы вагонының соңындағы жабық платформа – вестибюльдің енгізілуі болды, ол бүкіл пойызға қауіпсіз кіруге мүмкіндік берді. 1902 жылы «Пенсильвания Лимитед» пойызы «Пенсильвания Специал» пойызымен, ал 1912 жылы «Бродвей Лимитед» пойызымен алмастырылды, ол Пенсильвания темір жолының ең танымал пойзына айналды. Бұл пойыз Нью-Йорк қаласынан Чикагоға, Филадельфия арқылы қатынайтын, ал Харрисбург пен Вашингтон арасында қосымша бөлім болды (кейіннен бұл бөлім жеке Вашингтон-Чикаго пойызы ретінде, «Либерти Лимитед» атымен іске қосылды).
On July 1, 1869, the Pennsylvania Railroad leased the Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway (PFtW&C) in which it had previously been an investor. The lease gave the Pennsy complete control of that line's direct route through northern Ohio and Indiana as well as entry into the emerging rail hub city of Chicago, Illinois. Acquisitions along the PFtW&C: Erie and Pittsburgh Railroad, Cleveland and Pittsburgh Railroad, Toledo, Columbus and Ohio River Railroad, and Pittsburgh, Youngstown and Ashtabula Railway gave the Pennsy access to the iron ore traffic on Lake Erie. On June 15, 1887, the Pennsylvania Limited began running between New York and Chicago. This was also the introduction of the vestibule, an enclosed platform at the end of each passenger car, allowing protected access to the entire train. In 1902 the Pennsylvania Limited was replaced by the Pennsylvania Special which in turn was replaced in 1912 by the Broadway Limited which became the most famous train operated by the Pennsylvania Railroad. This train ran from New York City to Chicago, via Philadelphia, with an additional section between Harrisburg and Washington (later operated as a separate Washington–Chicago train, the Liberty Limited).
Нью-Йорк-Сент-Луис
1890 жылы Пенсильвания темір жолы Питтсбург, Цинциннати, Чикаго және Сент-Луис темір жолын (PCC&StL) бақылауына алды, ол Огайо, Индиана және Иллинойс штаттарындағы көптеген кіші теміржолдардың бірігу нәтижесі болды. Көбінесе «Panhandle Route» деп аталатын бұл теміржол Питтсбургтен Брэдфорд, Огайоға дейін батысқа қарай созылды, онда ол екіге бөлінді: бір тармағы Чикагоға, екіншісі Индианаполис, Индиана арқылы Сент-Луис, Иллинойсқа дейін жалғасты. 1905 жылы Вандалия теміржолын сатып алу Пенсильвания темір жолына Миссисипи өзені арқылы Сент-Луис, Миссуриге қарай өтуге мүмкіндік берді. Көп бөлігінде екі рельстік болған бұл желі, Оңтүстік Иллинойстағы көмір өндіру аймағына қызмет етті және Пенсильвания теміржолының «Көк лента» деп аталатын жолаушылар пойыздары – The St. Louisan, The Jeffersonian және Spirit of St. Louis үшін бағыт болды.
In 1890, the Pennsylvania Railroad gained control of the Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad (PCC&StL), itself the merged product of numerous smaller lines in Ohio, Indiana, and Illinois. Commonly called the Panhandle Route, this line ran west from Pittsburgh to Bradford, Ohio, where it split, with one line to Chicago and the other to East St. Louis, Illinois, via Indianapolis, Indiana. In 1905, the acquisition of the Vandalia Railroad gave the Pennsy access across the Mississippi River to St. Louis, Missouri. Double tracked for much of its length, the line served the coal region of southern Illinois and as a passenger route for the Pennsylvania Railroad's Blue Ribbon named trains The St. Louisan, The Jeffersonian, and the Spirit of St. Louis.
Электрмен жабдықтау
ХХ ғасырдың басында Пенсильвания темір жолы пойыздарында электр қуатын сынап көрді. Алғашқы әрекеті Нью-Йорк терминалында болды, онда туннельдер мен көмірді жағуды шектеу туралы қалалық заң бу локомотивтерін пайдалануға мүмкіндік бермеді. 1910 жылы теміржол 650 вольт тұрақты ток (DC) жүйесін іске қосты, оның үшінші рельсі Пенсильвания локомотивтерін (және LIRR жолаушылар вагондарын) Гудзон өзенінің туннельдері арқылы Нью-Йорктегі Пенн станциясына жеткізді. Электрлендірілген келесі аймақ Филадельфия терминалы болды, онда Пенсильвания қызметкерлері Broad Street стансасынан жүретін қала маңы пойыздарына электр қуатын жеткізу үшін әуе желілерін пайдалануға шешім қабылдады. Нью-Йорк терминалынан айырмашылығы, әуе желілері 11 000 вольт 25 герц ауыспалы ток (AC) қуатын жеткізді, бұл болашақ орналымдар үшін стандартқа айналды. 1915 жылдың 12 қыркүйегінде Филадельфиядан Паолиге (Пенсильвания) дейінгі жолды электрлендіру аяқталды. Филадельфиядағы басқа желілер де электрлендірілді: Чеснатт-Хилл тармағы (30 наурыз 1918), Уайт-Марш (1924), Вилмингтонға, Делавэр штатына (30 қыркүйек 1928), Батыс Честерге (2 желтоқсан 1928), Трентон желісі (29 маусым 1930), ал 1930 жылдың 20 шілдесінде жұмысы аяқталды. 1928 жылы PRR президенті Уильям Уоллес Атербери Нью-Йорк, Филадельфия, Вашингтон және Харрисбург арасындағы желілерді электрлендіру жоспарларын жариялады. 1933 жылдың қаңтарында Нью-Йорк пен Филадельфия/Уилмингтон/Паоли арасындағы магистральдық қызмет іске қосылды. Филадельфия мен Вашингтон арасындағы электр пойызының алғашқы сынақ жүрісі 1935 жылдың 28 қаңтарында өтті. 1 ақпанда екі бағыттағы Конгресс лимитері Нью-Йорк пен Вашингтон арасында тұрақты электрмен жұмыс істейтін алғашқы пойыз болды, оларды GG1 типіндегі локомотивтердің біріншісі тартты. 1934 жылы Пенсильвания 1928 жылы басталған электрлендіру жобасын аяқтау үшін «Жаңа мәміле» аясындағы Қоғамдық жұмыстар басқармасынан 77 миллион доллар көлемінде несие алды. 1937 жылдың 27 қаңтарында Паолиден Харрисбургке дейінгі негізгі желіде жұмыс басталды; Морисвилльден Колумбия арқылы Пенсильваниядағы Энола Ярдына дейінгі төменгі дәрежелі жүк желісі; Перривилльден, Мэрилендтен Колумбияға дейінгі Порт Роуд филиалы; Джеймсбург филиалы және Монмут Анкшеннен Оңтүстік Амбойға дейінгі Амбой екіншілік жүк желісі; сондай-ақ Лэндоверден, Мэрилендтен, Вашингтон арқылы Вирджиниядағы Александриядағы Потомак Ярдына дейінгі Лэндовер Оңтүстік Соңы жүк желісі. Бір жыл өтпей-ақ, 1938 жылдың 15 қаңтарында Филадельфиядан Харрисбургке дейінгі жаңадан электрлендірілген желіде алғашқы жолаушылар пойызы – «Метрополитен» іске қосылды. 15 сәуірде Харрисбург пен Энола Ярдынан шығысқа қарай электрлендірілген жүк тасымалы қызметі басталды, осылайша Пенсильванияның шығыс жағалауын электрлендіру бағдарламасы аяқталды. Темір жол 2677 миль (4308 км) жолды электрлендірді, бұл елдегі электрмен жұмыс істейтін стандартты темір жолдардың 41% құрады. Электрлендірілген жолдың бөліктері әлі де қолданыста, оларды Amtrak иеленеді және басқарады, сондай-ақ SEPTA және NJ Transit пайдаланады.
Early in the 20th century, the Pennsy tried electric power for its trains. Its first effort was in the New York terminal area, where tunnels and a city law restricting the burning of coal precluded steam locomotives. In 1910, the railroad began operating a direct current (DC) 650 volt system whose third rail powered Pennsy locomotives (and LIRR passenger cars) used to enter Penn Station in New York City via the Hudson River tunnels. The next area to be electrified was the Philadelphia terminal area, where Pennsy officials decided to use overhead lines to supply power to the suburban trains running out of Broad Street Station. Unlike the New York terminal system, overhead wires would carry 11,000 volt 25 Hertz alternating current (AC) power, which became the standard for future installations. On September 12, 1915, electrification of the line from Philadelphia to Paoli, Pennsylvania, was completed. Other Philadelphia lines electrified were the Chestnut Hill Branch (March 30, 1918), White Marsh (1924), the main line to Wilmington, Delaware (September 30, 1928), West Chester (December 2, 1928), Trenton line (June 29, 1930), and completed on July 20, 1930 the Schuylkill Branch to Norristown, Pennsylvania, later followed by the rest of the main line to Trenton, New Jersey. In 1928, PRR's president William Wallace Atterbury announced plans to electrify the lines between New York, Philadelphia, Washington, and Harrisburg. In January 1933, through main line service between New York and Philadelphia/Wilmington/Paoli was placed in operation. The first test run of an electric train between Philadelphia and Washington occurred on January 28, 1935. On February 1 the Congressional Limiteds in both directions were the first trains in regular electric operation between New York and Washington, drawn by the first of the GG1 type locomotives. In 1934, the Pennsylvania received a $77 million loan from the New Deal's Public Works Administration to complete the electrification project begun in 1928. Work was started January 27, 1937, on the main line from Paoli to Harrisburg; the low grade freight line from Morrisville through Columbia to Enola Yard in Pennsylvania; the Port Road Branch from Perryville, Maryland, to Columbia; the Jamesburg Branch and Amboy Secondary freight line from Monmouth Junction to South Amboy; and the Landover South End freight line from Landover, Maryland, through Washington to Potomac Yard in Alexandria, Virginia. In less than a year, on January 15, 1938, the first passenger train, the Metropolitan, went into operation over the newly electrified line from Philadelphia to Harrisburg. On April 15, the electrified freight service from Harrisburg and Enola Yard east was inaugurated, thus completing the Pennsy's eastern seaboard electrification program. The railroad had electrified 2677 mile (4308 km) of its track, representing 41% of the country's electrically operated standard railroad trackage. Portions of the electrified trackage are still in use, owned and operated by Amtrak as the Northeast Corridor and Keystone Corridor high speed rail routes, by SEPTA, and by NJ Transit.
Жабдық
Пенсильвания темір жолының корпоративтік символы – кілт тас, Пенсильвания штатының мемлекеттік символы, ішінде "PRR" әріптері өрілген. Түсі қызыл болғанда, күміс сұр түсті контурмен және әріптермен боялған.
The Pennsylvania Railroad's corporate symbol was the keystone, the Commonwealth of Pennsylvania's state symbol, with the letters "PRR" intertwined inside. When colored, it was bright red with a silver grey inline and lettering.
Жүк вагондары
1849 жылы Пенсильвания темір жолы өзінің алғашқы 75 жүк вагонын сатып алды. Екі жыл өткен соң Пенсильвания темір жолында 439 жүк вагоны болды. 1857 жылға қарай 1861 вагоны, ал 1866 жылға қарай 9379 вагоны болды. Жүк вагондары жабдықтары жаңадан құрылысшылардан сатып алынды немесе темір жолдың өзі жасады. Пенсильвания темір жолы өзіне қосылған темір жолдардан да көптеген вагондар алды. Кейде жеке меншіктегі вагондар құрылысшылардан немесе темір жол арқылы сатып алынды. Мұндай мысалдың бірі – 1877 жылы Империя тасымал тауарлық және мұнай вагондарын сатып алу.
The Pennsylvania Railroad bought its first 75 freight cars in 1849. Two years later, the Pennsy owned 439 freight cars. By 1857, it had 1,861 cars, and in 1866, 9,379 cars. Freight equipment was either acquired new from builders or built by the railroad itself. The Pennsy acquired more cars from the railroads it absorbed. In some instances, privately owned cars were either purchased from a builder or railroad acquisition. One such example was the 1877 purchase of Empire Transportation merchandise and oil cars.
Бояу схемалары
Жоғарыда айтылғандай, Пенси түстері мен бояу схемалары стандартталған. Локомотивтер қараға жуық, өте қою жасыл түске боялған. Бұл түстің ресми атауы DGLE (Қара жасыл локомотив эмалі) болған, бірақ көбінесе "Брансуик жасылы" деп аталды. Локомотивтердің шассисі қара түске боялған, оны "Шын қара" деп атады. Пенсидің жолаушылар вагондары тоскан қызылына боялған, ол кірпіштей қызыл түс. Кейбір электр локомотивтері және көптеген жолаушы тасымалдайтын дизель локомотивтері де тоскан қызылына боялған. Пенсидің жүк вагондарының өзіндік түсі болды, ол "Жүк вагонының түсі" деп аталды, және темір оксидінің қызыл түсіне жақын еді. Жолаушы локомотивтері мен вагондарындағы әріптер мен контурлер бастапқыда нағыз алтын жапырақтарымен жасалған. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін әріптер Buff Yellow деп аталатын, алтын түстің ашық тонымен жазылды.
As noted, Pennsy colors and paint schemes were standardized. Locomotives were painted in a shade of green so dark it seemed almost black. The official name for this color was DGLE (Dark Green Locomotive Enamel), though often referred to as "Brunswick Green." The undercarriage of the locomotives were painted in black, referred to as "True Black." The passenger cars of the Pennsy were painted Tuscan Red, a brick colored shade of red. Some electric locomotives and most passenger hauling diesel locomotives were also painted in Tuscan Red. Freight cars of the Pennsy had their own color, known as "Freight Car Color," an iron oxide shade of red. On passenger locomotives and cars, the lettering and outlining was originally done in real gold leaf. After World War II, the lettering was done in a light shade of gold, called Buff Yellow.
Бу
Пенсильвания темір жолы өзінің көп бөлігінде локомотивтерді таңдауда консервативті болды және локомотивтер түрлерінде де, олардың құрамдас бөліктерінде де стандарттауды ұстанды. АҚШ темір жолдарының арасында жалғыз болып, Пенсильвания темір жолы өзінің көптеген булы локомотивтерінің жобаларын өзі жасады. Олардың көпшілігін ол Altoona Works-те салды, тек Pennsy мүмкіндіктері теміржолдың қажеттіліктерін қанағаттандыра алмаған жағдайларда ғана аутсорсингке тапсырды. Мұндай жағдайларда PRR жобалары бойынша құрылыс жүргізу үшін қосалқы мердігерлер шақырылды, бұл көптеген темір жолдардан өзгеше, олар кең талаптарға сәйкес тапсырыс беріп, жобалаудың көп бөлігін құрылысшыға қалдыратын. Пенсильвания темір жолы 1957 жылы Пенсильвания штатының Нортумберленд қаласында өкілді булы локомотивтердің толық жиынтығын сақтап, ондаған жылдар бойы сақтап келді. Бұл локомотивтердің барлығы, I1sa #4483-тен басқа (ол Нью-Йорк штатының Гамбург қаласында қойылған), қазір Пенсильвания штатының Стресбург қаласындағы Пенсильвания теміржол мұражайында орналасқан. Керісінше, Нью-Йорк орталық теміржолының президенті Альфред Э. Перлман барлық булы локомотивтерді, екі локомотивтен басқа (ескісі – L2d), әдейі жоюға тырысты, ол жазатайым оқиғаның нәтижесінде ғана сақталды. 1987 жылдың 18 желтоқсанында Пенсильвания штаты Пенсильвания теміржолының K4s локомотивтерін ресми штаттық бу локомотивтері деп жариялады. Қалған екі K4 локомотиві – No. 1361, ол Алтунадағы Теміржолшылар ескерткіш мұражайында жөндеуден өтіп, жұмыс жағдайына келтірілуде, және No. 3750, ол Стресбургтегі Пенсильвания теміржол мұражайында тұрақты түрде қойылған. 2020 жылғы мәліметтер бойынша, Пенсильвания теміржолының жұмыс істейтін жалғыз булы локомотиві – B4a классының #643 локомотиві, ол 1901 жылдың шілдесінде Алтунада салынған. 643-ші локомотивті Харрисбургтен тыс жердегі Уильямс Гроув тарихи бу локомотивтері қауымдастығының еріктілері күтіп ұстайды және оны әр жазда бірнеше демалыс күндері пайдаланады. 2020 жылдан бастап, 2014 жылдан бері ірі құрылыс жобасы жүргізіліп келеді, ол 5550 нөмірі бар T1 классының жаңа, жұмыс істейтін локомотивін жасауды көздейді, өйткені барлық түпнұсқа T1 классы локомотивтері жойылған. Жобаны Пенсильвания теміржолының T1 бу локомотивтері сенімі жүзеге асырып жатыр және оның 2030 жылға дейін аяқталуы күтілуде.
For most of its existence, the Pennsylvania Railroad was conservative in its locomotive choices and pursued standardization, both in locomotive types and their component parts. Almost alone among U. S. railroads, the Pennsy designed most of its steam locomotive classes itself. It built most of them at Altoona Works, outsourcing only when Pennsy facilities could not keep up with the railroad's needs. In such cases, subcontractors were hired to build to PRR designs, unlike most railroads that ordered to broad specifications and left most design choices to the builder. The Pennsylvania Railroad voluntarily preserved a roundhouse full of representative steam locomotives at Northumberland, Pennsylvania in 1957 and kept them there for several decades. These locomotives, with the exception of I1sa #4483 which is on display at Hamburg, New York, are now at the Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, Pennsylvania. In sharp contrast, the New York Central's President, Alfred E. Perlman, deliberately scrapped all but two steam locomotives, with the older one (L2d) surviving only by accident. On December 18, 1987, the State of Pennsylvania designated the Pennsy's K4s as the official State Steam Locomotive. The two surviving K4s are No. 1361, which is undergoing restoration to operating condition at the Railroaders Memorial Museum in Altoona, and No. 3750, which remains on static display at the Pennsylvania Railroad Museum in Strasburg. as of 2020 the only operable Pennsylvania Railroad steam locomotive is class B4a engine # 643, built in July 1901 in Altoona. Engine 643 is maintained by volunteers of the Williams Grove Historical Steam Engine Association outside of Harrisburg, and is operated several weekends each summer. as of 2020 however, a major construction project has been underway since 2014, building a new operational example of a class T1 engine numbered 5550, as all original class T1 locomotives have been scrapped. The project is being undertaken by the Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust and is projected to be finished by 2030.
Электрлік
Хадсон өзенінің туннельдері мен Нью-Йорктегі Пенн станциясының құрылысы кезінде қолданылатын электр локомотивтерінің түрі маңызды мәселе болды. Сол кезде тек бірнеше электр локомотивтері ғана болды. Теміржол және Вестингхаус инженерлері бірнеше тәжірибелік локомотивтерді жобалап, Вест-Джерси және Теңіз жағалауы темір жолының жолында сынақтан өткізді. Осы сынақтардың нәтижесінде DD1 класы жасалды. FF1 1917 жылы пайда болды және Аллегейни тауларында электрлендіруге дайындық ретінде бірнеше жыл бойы тәжірибелік режимде жұмыс істеді, бірақ бұл жоба ешқашан іске аспады. Оның айнымалы ток индукциялық қозғалтқыштары және бүйірлік таяқшалы жетегі алты оське қуат берді. 1924 жылы тағы бір бүйірлік таяқшалы локомотив жобаланды: (L5 класы). Одан кейін P5A келді, бұл сәл ауыр конструкция, жылдам қозғала алатын және сүйреу күші жоғары локомотив. Барлығы 89 дана осындай локомотивтер салынды. Алғашқылары 1932 жылы пайдалануға берілді. Келесі жылы құрылысы жүріп жатқан соңғы 28 локомотивтің конструкциясы өзгертіліп, кабинасы аэродинамикалық етіп жасалды. Кейбір локомотивтер жүк тасымалы үшін қайта жабдықталды. Pennsy екінші дизель локомотивін, тағы бір маневрлік локомотивті 1941 жылдың қазан айында сатып алды: EMD NW2 (Pennsy ES10 класы). Соғыс кезеңіндегі шектеулер локомотивтер құрастырушылардың жүк тасымалына арналған дизель локомотивтерін өндіруін шектеді. Дегенмен, Pennsy 15 Baldwin және бір EMD маневрлік локомотивтерін сатып алуға қол жеткізді. Соғыстан кейін Pennsy дизель локомотивтерін белсенді түрде сатып ала бастады. 1945 жылдан 1947 жылға дейін теміржол әртүрлі өндірушілерден шамамен 100 маневрлік, жүк және жолаушылар дизель локомотивтерін сатып алды, ал 1948 және 1949 жылдары тағы 800-ге жуық (барлығы) сатып алды. Pennsy сонымен қатар 24 Baldwin DR 12 8 1500/2 локомотивтерін сатып алды, олар "Centipedes" деп аталды және Pennsy компаниясы BP60 деп жіктеді. "Centipede" локомотивінің салмағы өте зор болды және бастапқы сүйреу күші 205 000 фунтқа жетеді. Сенімсіз және күтіп ұстауға қымбат болғандықтан, олар тез арада көмекші локомотивтерге ауыстырылды. 1950 жылдан 1952 жылға дейін Pennsy 74 EMD E8A локомотивтерін сатып алды, бұл E7 локомотивтерінің жаңаруы болды және олар EP22 деп жіктелді. Сонымен қатар PRR компаниясы 40 қос мақсаттағы EMD FP7 локомотивтерін сатып алды, олар E7/8 локомотивтеріне ұқсас болды, бірақ 6 орнына 4 осьті пайдаланды.
When work on the Hudson River tunnels and New York's Penn Station was in progress, the type of electric locomotives to be used was an important consideration. At that time only a few electric locomotives existed. Several experimental locomotives were designed by railroad and Westinghouse engineers and tried on the West Jersey & Seashore Railroad track. From these tests the DD1 class was developed. The single FF1 appeared in 1917 and ran experimentally for a number of years in preparation for electrification over the Allegheny Mountains that never came to fruition. Its AC induction motors and side rod drive powered six axles. In 1924, another side rod locomotive was designed: (the L5 class). Following these came the P5A, a slightly heavier design capable of traveling and with a tractive force of In all, 89 of these locomotives were built. The first had a box cab design and were placed in service in 1932. The following year, the last 28 under construction were redesigned to have a streamlined type of cab. Some engines underwent re gearing for freight service. The Pennsy bought its second diesel, another switcher, in October 1941: an EMD NW2 (Pennsy class ES10). Wartime restrictions soon restricted locomotive builders' production of diesels intended for freight service. Still, the Pennsy managed to add 15 Baldwin switchers and one EMD switcher. After the war, the Pennsy began to buy diesel locomotives in earnest. From 1945 through 1947, the railroad bought roughly 100 switcher, freight, and passenger diesels from various builders, then another 800 or so (total) in 1948 and 1949. The Pennsy also bought 24 Baldwin DR 12 8 1500/2s, called "Centipedes" and classified by Pennsy as BP60. The Centipede had an immense weight of and a starting tractive effort of 205,000 pounds. Unreliable and expensive to maintain, they were quickly relegated to helper service. From 1950 to 1952, the Pennsy bought 74 EMD E8A locomotives, the successor to the E7, and classified them EP22s. Also, the PRR purchased 40 dual service EMD FP7 units which were similar to the E7/8 units, but using 4 axles instead of 6.
Жүк тасымалы бірліктері
1940 жылдардың соңынан бастап 1968 жылы Нью-Йорк Орталықпен бірігуге дейін Pennsy шамамен 1500 дизельдік жүк вагондарын сатып алды. Бұл бірліктердің 2/3-і EMD компаниясымен, негізінен F3, F7, GP9, GP35, SD40 және SD45 үлгілерімен жасалды. Жүк вагондарын дизельдендірудің бастапқы кезеңінде Pennsy Alco, Baldwin, EMD және Fairbanks Morse компанияларынан кабиналық локомотивтер сатып алды. 1950 жылдарға қарай Pennsy өзінің паркіне дизельдік локомотивтерді қосуды жалғастырды. EMD-ді артық көретін Pennsy FA және BLH RF 16 "Акулалар" моделін де қосты. 1956 жылы Pennsy локомотивтердің үлкен партиясын жеткізу үшін тендерлерді қабылдады. GM/EMD Pennsy-ге жаңа, сенімді GP9 локомотивтеріне ерекше жағдай жасады және барлық тапсырысты алды. Келесі жылы осы үлкен дизельдік тапсырыс келгеннен кейін Pennsy қалған барлық бу локомотивтерін пайдаланудан шығарды. Жеңіліске ұшыраған компаниялардың бірі – Pennsy локомотивтерін ұзақ жылдар бойы жеткізіп келген Baldwin Locomotive Works – жұмыстың кем дегенде бір бөлігін жеңіп алуға үміттенген. Бірақ EMD барлық тапсырысты алғаннан кейін, 126 жылдық тарихы бар Baldwin банкротқа ұшырады. Pennsy-дің соңғы онжылдығында (1960-шы жылдар) Pennsy 4 осьтік қуатты локомотивтерге тапсырыс берді, Alco-ның 'Century' сериялы локомотивтерін, жаңа General Electric (GE) U25B және EMD GP30 және GP35 локомотивтерін сатып алды. Алайда 1965 жылға қарай Pennsy толығымен 6 осьтік қуатқа көшті, Alco-ның C628 және C630, GE-нің U25C, U28C және U30C, EMD-нің SD35, SD40 және SD45 локомотивтерін сатып алды. Мұндай сигналдар, үлкен дөңгелек нысанаға ие болып, оның ішінде сегізге дейін сары түсті шамдар шеңберге орналасқан және ортасында біреуі бар, түрлі мәлімдемелерді жеткізу үшін әртүрлі схемаларда жарықтандырылуы мүмкін, тұманды күндерде жақсы көрінетін және шамдардың бірі істен шыққанда да тиімді болып қалатын. Мұндай "қызыл көз" линзалары Филадельфия маңындағы Overbrook қиылысына уақытша орнатылды.
From the late 1940s through to the merger with the New York Central in 1968, the Pennsy purchased about 1,500 diesel freight units. 2/3 of these units were built by EMD, primarily F3s, F7s, GP9s, GP35s, SD40s, and SD45s. Early on in dieselization of freight units, the Pennsy purchased cab units from Alco, Baldwin, EMD, and Fairbanks Morse. Heading into the 1950s, the Pennsy continued to add more diesel units to their fleet. Still preferring EMD, the Pennsy did add FA units and BLH RF 16 "Sharks". In 1956, the Pennsy called for bids to supply a large order of diesel locomotives. GM/EMD gave the Pennsy an exceptional deal on new, reliable GP9s, and received the entire order. When this large diesel order arrived the following year, the Pennsy retired all of its remaining steam engines. One of the losing bidders, Baldwin Locomotive Works — a longtime supplier of Pennsy locomotives — had been counting on winning at least some of the work. When EMD won it all, the 126 year old Baldwin declared bankruptcy. For the last decade of Pennsy's existence (1960s), the Pennsy was ordering 4 axle power, buying Alco's 'Century' series locomotives, newcomer General Electric (GE) U25Bs, and EMD GP30s and GP35s. But by 1965, the Pennsy turned exclusively to 6 axle power, buying Alco's C628 and C630, GE's U25C, U28C, and U30C, and EMD's SD35, SD40, and SD45. Such signals, which featured a large round target with up to eight amber colored lights in a circle and one in the center, could be lit in various patterns to convey different meanings, were more visible in fog, and remained effective even when one light in a row was inoperative. Such "red eye" lenses were also temporarily installed at Overbrook Interlocking near Philadelphia.
Алтуна құрылыстары
1849 жылы Пенсильвания компаниясының қызметкерлері Альтунада жөндеу кешенін салу жоспарларын жасады. Құрылыс 1850 жылы басталды, жақын арада бірнеше шағын ғимараттарда машина жасау, ағаш өңдеу, ұста шеберханасы, локомотив жөндеу шеберханасы және құйма зауыты орналасты. Бұл кешендер кейіннен кеңейту үшін бұзылып, жаңалары салынды. 1926 жылға қарай Альтуна кешені төрт бөлімнен тұрды: Альтуна машина жасау шеберханасы, Альтуна вагон жасау шеберханасы, Джуниата шеберханасы және Оңтүстік Альтуна құйма зауыттары. Альтуна машина жасау шеберханасы оннан астам ғимараттан тұрады және локомотивтерді жөндеумен қатар, локомотивтерге қажет бөлшектерді және металл емес құймаларды жасады. Альтуна вагон жасау шеберханасы 1869 жылдан бастап салынып келді. 1926 жылға қарай онда ондаған ғимараттар болды, онда жолаушылар мен жүк вагондары жасалып, жөнделді. Джуниата шеберханасы 1889 жылы Альтунадағы кеңістік жетіспеуінен туындаған қажеттіліктен құрылды. Бұл шеберхана 10 ғимараттан тұрады, локомотивтер құрастырылып, күрделі жөндеу жұмыстары жүргізілді. Оңтүстік Альтуна құйма зауыттары да 1904 жылы Альтунада кеңістік қажеттілігінен салынды. Зауыт негізінен сұр темір құймаларын өндірді. 1875 жылы Альтуна кешенінде Пенсильвания компаниясының жабдықтарын сынау бөлімі ашылды. Келесі жылдары Пенсильвания темір жолы темір жол саласы үшін практикалық құнды зерттеулер мен сынақ процедураларын әзірлеуде көшбасшы болды. Сынақ құрылғыларын пайдалану 1968 жылы тоқтатылды. 1957 жылға қарай бұл әлемдегі ең ірі автоматты жіктеу станциясы болды. Crestline Yard 1863 жылы Питтсбург, Форт-Уэйн және Чикаго темір жолымен салынды және 1920 жылдардың басында Пенсильвания компаниясы Чикагоға жөнелтілімдерді жылдамдату және Форт-Уэйндегі шығыс және батыс бағытындағы жүк жіктеуін жою мақсатында оны жақсартты. Crestline Питтсбург пен Чикагоның арасында, Огайо штатының Крестлайн қаласында орналасқан және 1600-нан астам вагонды қабылдай алады. Enola Yard 1900 жылдардың басында салынды және Харрисбургтен Сусквехана өзенінің арғы бетінде жатыр. 12 жолдан бастап, аула мыңдаған жүк вагонын қабылдай алатын, 1940 жылдары әлемдегі ең үлкен жүк теміржол ауласына айналды.
In 1849, Pennsy officials developed plans to construct a repair facility at Altoona. Construction started in 1850, and soon, several small buildings housed a machine shop, woodworking shop, blacksmith shop, locomotive repair shop, and foundry. These facilities were later demolished to make room for continuing expansion. By 1926, the Altoona Works occupied and consisted of four units: the Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops, and South Altoona Foundries. The Altoona Machine Shops consisted of over a dozen buildings and performed locomotive repairs, plus made locomotive repair parts and non metal castings. The Altoona Car Shops were built beginning in 1869. By 1926, it included a dozen buildings, built passenger and freight cars, and repaired same. The Juniata Shops were built out of need for more shop space at Altoona, in 1889. These shops consisted of 10 buildings, and constructed locomotives and performed heavy repairs of locomotives. The South Altoona Foundries were built, again, out of need for more space at Altoona, in 1904. The shops primarily made gray iron castings. In 1875, the Altoona Works started a Test Department for Pennsy equipment, both built and purchased. In following years, the Pennsylvania Railroad led the nation in the development of research and testing procedures of practical value for the railroad industry. Use of the testing facilities was discontinued in 1968. By 1957, it was the world's largest automatic classification yard. Crestline Yard was built by the Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railway around 1863 and significantly improved in the early 1920s by the Pennsy to speed Chicago shipments and eliminate east and westbound freight classification at Fort Wayne. Crestline is located about halfway between Pittsburgh and Chicago in Crestline, Ohio, and could hold over 1,600 cars. Enola Yard was built in the early 1900s and lies across the Susquehanna River from Harrisburg. The yard grew from humble beginnings of 12 tracks to over of tracks, capable of handling thousands of freight cars and becoming the world's largest freight rail yard by the 1940s.
Негізгі жолаушылар станциялары
Пенси бірнеше үлкен жолаушылар станцияларын жеке немесе басқа теміржолдармен бірлесіп салды. Бұл сәулет шедеврлері, олардың қала атауы көбінесе "Пен станциясы" деп аталатын, PRR жолаушылар қызметінің торабы болды. Көптеген станциялар бүгінде де Amtrak және аймақтық жолаушылар тасымалымен қызмет етеді.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Балтимор, МД
Пен станциясы – Балтимордың басты вокзалы. Бұл Beaux Arts стиліндегі ғимарат 1911 жылы архитектор Кеннет МакКензи Мёрчисонның жобасы бойынша салынған. Қазіргі уақытта Amtrak және MARC қалалық жолаушылар қызметтері осы станцияны пайдаланады. Станцияға екі бағыттан да туннельдер арқылы кіруге болады: оңтүстік жақтан B&P туннелі, солтүстік жақтан Union туннелі.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Чикаго, Иллинойс
Union Station – PRR, Milwaukee Road және Burlington Route бірлесіп салған Чикагоның Union Station станциясы, қаланың ескі вокзалдарының ішінде қалааралық пойыз қабылдайтын жалғыз станция. Оны Graham, Anderson, Probst & White архитектуралық фирмасы Beaux Arts стилінде жобалап, 1925 жылы ашқан.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Нью-Йорк, Нью-Йорк
Пен станциясы – Пенсильвания станциясының алғашқы дизайнын McKim, Mead and White архитектуралық фирмасы жасаған. Станция 1910 жылы ашылды, бұл Нью-Джерсиден Манхэттенге паромсыз өтуге мүмкіндік берді, соның арқасында Пенси оңтүстіктен Нью-Йорк қаласына кіретін жалғыз теміржол компаниясы болды. Станцияға Пенсидің өз пойыздарымен қатар, оның еншілес компаниясы Лонг-Айленд теміржолының пойыздары да қызмет көрсетті. 1963 жылы станцияның бас ғимараты қайта құру мақсатымен бұзылып, орнына жаңа құрылыстар салынды. Алайда, станцияның теміржол инфрақұрылымының көп бөлігі (платформалар, жолдар, дәліздер, күту залы) және баспалдақтар жер астында қалды және қазіргі Пенсильвания станциясы ретінде сақталды. Станция жер астында жұмыс істейді (Amtrak, New Jersey Transit және LIRR қызметтерін ұсынады) және АҚШ-тағы ең көп жолаушы тасымалдайтын қалааралық теміржол станциясы болып табылады.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Ньюарк, Нью-Джерси
Пен станциясы – Ньюарк пен Пенсильвания станциясының дизайнын McKim, Mead and White жасаған. Ол 1935 жылы ашылып, 1937 жылы аяқталды және 2007 жылы қайта жаңартылды. Станцияның стилі арт-деко мен неоклассикалық стильдердің үйлесімінен тұрады. Барлық Amtrak пойыздары осы станцияда тоқтайды, сонымен қатар үш қалалық жолаушылар желісіне, PATH жылдам транзитіне (Джерси Сити мен Манхэттенге) және Ньюарк жеңіл теміржолына қызмет көрсетеді.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Филадельфия, Пенсильвания
Broad Street Station – Пенси салған үлкен жолаушылар станцияларының алғашқысы. 1881 жылы 4,272,268.53 долларға (қазіргі шамамен 190 миллион доллар) салынған станция 1890 жылдардың басында танымал Филадельфия сәулетшісі Фрэнк Фурнесспен кеңейтілді. Өмірлік жолының көп бөлігінде қала әкімшілігімен бірге Филадельфия сәулетінің ең бағалы мүсіні болды және 1923 жылғы өртке дейін әлемдегі ең үлкен теміржол сарайына (91 метр көпір) ие болды. Бұл Филадельфиядағы Пенсильванияның терминалы болды, пойыздар қала орталығына Broad және Filbert көшелерімен кіретін. Станция 1953 жылы Пенси жолаушылар қызметін 30th Street станциясына көшіргеннен кейін бұзылды.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Филадельфия, Пенсильвания
30th Street Station – 30th Street станциясы өзінің салтанатты және дәстүрлі сәулет стилін орасан зор күту залы мен вестибюльдері арқылы көрсетеді. Станция архитектуралық классицизмге қарамастан, 1933 жылы ашылды, сол кезде модерн және арт-деко стильдері танымал болды. Оның құрылысы қалааралық және қала маңындағы жолаушылар ағынының артуына байланысты қажет болды. Бұл 32nd Street станциясын (Батыс Филадельфия) алмастырды. Қазір бұл Филадельфиядағы негізгі теміржол станциясы, алыс қашықтыққа және қала маңындағы пойыздарға қызмет көрсетеді.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Питтсбург, Пенсильвания
Пен станциясы – Түпнұсқа станция 1865 жылы салынған және 1877 жылы Питтсбург тәртіпсіздіктері кезінде өртеніп қираған. Уақытша станция тез құрылды, бірақ 1900 жылдардың басына дейін қызмет етті, содан кейін 1898-1903 жылдары қазіргі станция салынды, 1954 жылы жаңартылды және 1988 жылы ішінара қайта құрылды. Станция бастапқыда "Union Station" деп аталды, ол Allegheny Valley, PFtW&C және Пенсильвания теміржолының терминалы болды.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Вашингтон, округ Колумбия
Union Station – B&O компаниясымен бірлесіп салынған Union Station, Pennsy жолаушылар қызметтері үшін астанадағы торап болды, B&O және Southern Railway компанияларымен байланысқан. Станцияны архитектор Дэниел Бернхам жобалап, 1908 жылы ашқан. Ричмонд, Фредериксбург және Потомак теміржолы Ричмондқа, Вирджинияға, оңтүстікке қарай 161 километрлік қашықтыққа байланыс қамтамасыз етті, онда Атлантик жағалау және Теңіз жағалау әуе желілері Солтүстік және Оңтүстік Каролинаға, Джорджияға және Флоридаға қызмет көрсетті. Бүгінде Union Station Amtrak штаб-пәтерінің орналасқан жері болып табылады және Amtrak және аймақтық қалалық теміржолдарға (MARC және VRE) қызмет көрсетеді.
The Pennsy built several grand passenger stations, alone or with other railroads. These architectural marvels, whose city name was usually preceded by "Penn Station", were the hubs for the PRR's passenger service. Many are still in use today, served by Amtrak and regional passenger carriers. + Major Passenger Stations of the Pennsylvania RailroadLocationStation NamePhotoDescriptionBaltimore, MDPenn StationThe main station of Baltimore, this Beaux Arts building was built in 1911 from a design by architect Kenneth MacKenzie Murchison. It is currently served by Amtrak and MARC commuter service. Both approaches to the station are via tunnels, the B&P Tunnel to the south and the Union Tunnel to the north. Chicago, ILUnion StationThe PRR, along with the Milwaukee Road and the Burlington Route, built Chicago's Union Station, the only one of Chicago's old stations still used as an intercity train station. It was designed by Graham, Anderson, Probst & White in the Beaux Arts style and opened in 1925. New York, NYPenn StationThe original Pennsylvania Station was designed by the noted architectural firm of McKim, Mead and White and was modeled on the Roman Baths of Caracalla; it was notable for its high vaulted ceilings. The station opened in 1910 to provide access to Manhattan from New Jersey without having to use a ferry, making the Pennsy the only railroad to enter New York City from the south. The station was served by the Pennsy's own trains as well as those of its subsidiary, the Long Island Rail Road. Infamously, the station's headhouse was demolished for redevelopment in 1963. However, most of the station's rail infrastructure (platforms, tracks, concourses, waiting room) and staircases were below street level, and survived as the current Pennsylvania Station. The station continues as an underground operation (serving Amtrak, New Jersey Transit and the LIRR) and is the busiest intercity railroad station in the United States. Newark, NJPenn StationNewark's Pennsylvania Station was designed by McKim, Mead and White. It opened in 1935, was completed in 1937 and was refurbished in 2007. Its style is a mixture of Art Deco and Neo Classical. All Amtrak trains stop here, and the station serves three commuter lines, PATH rapid transit to Jersey City and Manhattan, and the Newark Light Rail. Philadelphia, PABroad Street StationBroad Street Station was the first of the great passenger stations built by the Pennsy. Opened in 1881 at a cost of $4,272,268.53 ($ in ), the station was expanded in the early 1890s by famed Philadelphia architect Frank Furness. For most of its existence it was, with City Hall, one of the crown jewels of Philadelphia's architecture, and until a 1923 fire, had the largest train shed in the world (a 91 m span). It was the terminal for the Pennsylvania in Philadelphia, bringing trains into the center of the city at Broad and Filbert streets. The station was demolished in 1953 after the Pennsy moved passenger service to 30th Street Station. Philadelphia, PA30th Street Station30th Street Station displays its majestic—and traditional—architectural style with its enormous waiting room and its vestibules. The station, in spite of its architectural classicism, opened in 1933, when modern and Art Deco styles were more popular. Its construction was needed to accommodate increased intercity and suburban traffic. It replaced the 32nd Street Station (West Philadelphia). It is now the primary rail station in Philadelphia, serving long distance and commuter trains. Pittsburgh, PAPenn StationThe original station was built in 1865 and was destroyed by fire in 1877 during the Pittsburgh Riots. A temporary station was quickly built but, remained in service until the early 1900s, when the present station was built between 1898–1903, renovated in 1954, and partially repurposed in 1988. The station was originally called "Union Station" as the terminal for the Allegheny Valley, PFtW&C, and the Pennsylvania Railroad. Washington, DCUnion StationUnion Station, built jointly with the B&O, served as a hub for Pennsy passenger services in the nation's capital, with connections to the B&O, and Southern Railway. The station was designed by architect Daniel Burnham and opened in 1908. The Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad provided a link to Richmond, Virginia, about 100 mile (161 km) to the south, where major north–south lines of the Atlantic Coast Line and Seaboard Air Line railroads provided service to North and South Carolina, Georgia, and Florida. Today, Union Station is the location of Amtrak headquarters and serves Amtrak and regional commuter railroads (MARC and VRE).
Мұралық бірліктер
Норфолк Саузерннің 30 жылдығына арналған іс-шаралар аясында 20 жаңа локомотив бұрынғы түс схемаларымен боялды. NS #8102, GE ES44AC локомотиві Пенсильвания RR түс схемасына боялды. 2019 жылы Нью-Джерси Транзитінің 40 жылдығына орай үш локомотив бұрынғы түс схемаларымен боялды. Bombardier ALP 46A #4636 локомотиві Пенсильвания RR түс схемасына жабылды.
As a part of Norfolk Southern's 30th anniversary, they painted 20 new locomotives into predecessor schemes. NS #8102, a GE ES44AC, was painted into the Pennsylvania RR scheme. As a part of New Jersey Transit's 40th anniversary in 2019, three locomotives were painted into predecessor schemes. Bombardier ALP 46A #4636 was wrapped into the Pennsylvania RR scheme.