Парение в небе с парапланом

Введение

Парапланеризм – это развлекательный и соревновательный вид спорта, заключающийся в полетах на параплане: легких, свободно летающих планерах, запускаемых с ноги и не имеющих жесткого несущего каркаса. Пилот сидит в подвесной системе или в капсуле, расположенной под тканевым крылом. Форма крыла поддерживается несущими стропами, давлением воздуха, поступающего в воздухозаборники в передней части крыла, и аэродинамическими силами воздушного потока, обтекающего внешнюю поверхность. Несмотря на отсутствие двигателя, полеты на параплане могут длиться много часов и покрывать сотни километров, хотя более типичны полеты продолжительностью от одного до пяти часов, покрывающие несколько десятков километров. Умело используя восходящие потоки воздуха, пилот может набирать высоту, часто поднимаясь на высоту в несколько тысяч метров.

История

В 1966 году канадцу Домине Жальберу был выдан патент на многоячеечное крыловидное воздушное устройство – «крыло с гибким полотном, образующим верхнюю обшивку, и множеством продольных ребер, формирующих крыло, соответствующее аэродинамическому профилю самолета. В частности, изобретение предусматривает создание крыла прямоугольной или иной формы, имеющего верхнюю обшивку и нижнюю, расположенную на некотором расстоянии обшивку», – управляемый планирующий парашют с многоячеечной конструкцией и органами управления для планирования. В 1954 году Уолтер Ньюмарк предсказал (в статье в журнале Flight) время, когда пилот планера "сможет взлететь, пробежавшись по краю обрыва или вниз по склону – будь то во время скалолазания на острове Скай или катания на лыжах в Альпах". В 1961 году французский инженер Пьер Лемонжен разработал усовершенствованные конструкции парашютов, которые привели к созданию Para Commander (ПК). Para Commander имел вырезы сзади и по бокам, позволявшие буксировать его в воздух и управлять, что стало основой для парасейлинга/парапланеризма. Домина Жальберт изобрел парафойл – крыло с секционными ячейками в форме аэродинамического профиля, с открытой передней кромкой и закрытой задней кромкой, надуваемое потоком воздуха – конструкцию с надувом. Он подал заявку на патент США № 3131894 10 января 1963 года. Примерно в то же время Дэвид Бариш разрабатывал парусное крыло (одностороннее крыло) для возвращения космических капсул NASA – «полет вдоль склона был способом испытания парусного крыла». После испытаний на горе Хантер, штат Нью-Йорк, в сентябре 1965 года он начал продвигать полет вдоль склона как летнее развлечение для горнолыжных курортов. Автор Уолтер Ньюмарк написал «Инструкцию по эксплуатации подъемных парашютов», а в 1973 году он и группа энтузиастов, увлеченных буксировкой ПК и парашютов с надувом, отделились от Британской ассоциации парашютистов, чтобы создать Британскую ассоциацию клубов парапланеризма (которая позже стала Британской ассоциацией параглайдинга и парапланеризма). В 1997 году Ньюмарк был удостоен Золотой медали Королевского аэроклуба Великобритании. Авторы Патрик Гиллиган (Канада) и Бертран Дюбуа (Швейцария) написали первое руководство по полетам – The Paragliding Manual в 1985 году, введя термин «парапланеризм». Эти разработки объединили в июне 1978 года три друга – Жан-Клод Бетемп, Андре Бон и Жерар Боссон из Миэсси, Верхняя Савойя, Франция. Вдохновленные статьей о полете вдоль склона в журнале Parachute Manual, написанной парашютистом и издателем Дэном Пойнтером, они создали Parapente (pente – французское слово для «склон»). С 1980-х годов оборудование продолжало совершенствоваться, а количество пилотов парапланеризма и оборудованных площадок неуклонно росло. Первый (неофициальный) чемпионат мира по парапланеризму был проведен в Вербье, Швейцария, в 1987 году, а первый официально санкционированный чемпионат мира по парапланеризму FAI – в Кёссене, Австрия, в 1989 году. Наибольший рост парапланеризма наблюдался в Европе, и только во Франции в 2011 году было зарегистрировано более 25 000 активных пилотов. В 2022 году в Непале, в регионе Эвереста, ведется исследование возможности парапланеризма с высоты более 8000 метров. Это будет парапланеризм с самой большой высоты в мире.

In 1966, Canadian Domina Jalbert was granted a patent for a multi cell wing type aerial device—"a wing having a flexible canopy constituting an upper skin and with a plurality of longitudinally extending ribs forming in effect a wing corresponding to an airplane wing airfoil More particularly the invention contemplates the provision of a wing of rectangular or other shape having a canopy or top skin and a lower spaced apart bottom skin", a governable gliding parachute with multi cells and controls for glide. In 1954, Walter Neumark predicted (in an article in Flight magazine) a time when a glider pilot would be "able to launch himself by running over the edge of a cliff or down a slope whether on a rock climbing holiday in Skye or skiing in the Alps." In 1961, the French engineer Pierre Lemongine produced improved parachute designs that led to the Para Commander (PC). The Para Commander had cutouts at the rear and sides that enabled it to be towed into the air and steered, leading to parasailing/parascending. Domina Jalbert invented the parafoil, which had sectioned cells in an aerofoil shape; an open leading edge and a closed trailing edge, inflated by passage through the air – the ram air design. He filed US Patent 3131894 on January 10, 1963. About that time, David Barish was developing the sail wing (single surface wing) for recovery of NASA space capsules—"slope soaring was a way of testing out the Sail Wing." After tests on Hunter Mountain, New York, in September 1965, he went on to promote slope soaring as a summer activity for ski resorts. Author Walter Neumark wrote Operating Procedures for Ascending Parachutes, and in 1973 he and a group of enthusiasts with a passion for tow launching PCs and ram air parachutes broke away from the British Parachute Association to form the British Association of Parascending Clubs (which later became the British Hang Gliding and Paragliding Association). In 1997, Neumark was awarded the Gold Medal of the Royal Aero Club of the UK. Authors Patrick Gilligan (Canada) and Bertrand Dubuis (Switzerland) wrote the first flight manual, The Paragliding Manual in 1985, coining the word paragliding. These developments were combined in June 1978 by three friends, Jean Claude Bétemps, André Bohn and Gérard Bosson, from Mieussy, Haute Savoie, France. After inspiration from an article on slope soaring in the Parachute Manual magazine by parachutist and publisher Dan Poynter, Parapente (pente being French for 'slope') was born. From the 1980s, equipment has continued to improve, and the number of paragliding pilots and established sites has continued to increase. The first (unofficial) Paragliding World Championship was held in Verbier, Switzerland, in 1987, though the first officially sanctioned FAI World Paragliding Championship was held in Kössen, Austria, in 1989. Europe has seen the greatest growth in paragliding, with France alone registering in 2011 over 25,000 active pilots. In 2022, feasibility study of paragliding from above 8000 meter is in progress in Nepal in the Everest region. It would be the paragliding from highest altitude in the world.

Наземная обработка

Наземная работа с парапланом, также известная как кайтинг, – это практика управления парапланом на земле. Основная цель наземной работы – отработка навыков, необходимых для взлета и посадки. Однако, наземную работу можно рассматривать как увлекательный и сложный вид спорта сам по себе. Наземная работа считается важной частью обучения управлению крылом параплана. Важно помнить, что при любом спотыкании или падении голова подвергается риску, поэтому всегда рекомендуется носить шлем. Начинающим пилотам, занимающимся наземной работой, настоятельно рекомендуется использовать полноценную подвесную систему с надежно пристегнутыми и затянутыми бедренными и поясными ремнями. С 2015 года стандартной подвесной системой стала надувная. Она формирует защитную подушку во время полета, когда воздух поступает через обратный клапан и удерживается в камере за спиной и под пилотом. При наземной работе количество воздуха, проходящего через обратный клапан, может быть незначительным. В случае аварии, когда пилот поднимается в воздух и падает лицом по ветру, защита, обеспечиваемая надувной подвесной системой, скорее всего, будет минимальной. В такой ситуации особую ценность представляет подвесная система из пенополиуретана старого образца.

Запуск

Как и в случае с любым летательным аппаратом, взлет и посадка выполняются против ветра. Крыло помещается в воздушный поток либо за счет бега, либо буксировки, либо существующего ветра. Крыло поднимается над пилотом в положение, позволяющее ему нести пассажира. Затем пилот отрывается от земли и, после периода проверки безопасности, может сесть в свою подвесную систему. В отличие от парашютистов, пилоты парапланов, как и дельтапланеристы, не совершают прыжок на каком-либо этапе этого процесса. Существует две техники взлета, используемые на возвышенностях, и одна техника взлета с использованием помощи, применяемая на равнинной местности.

Запуск вперед

При слабом ветре крыло надувается при помощи прямого старта, когда пилот бежит вперед с крылом, тянущимся за ним, и давление воздуха, создаваемое этим движением, наполняет крыло. Это часто проще, так как пилоту нужно только бежать вперед, но он не видит крыло, пока оно не окажется над ним, где ему необходимо очень быстро проверить правильность надува и отсутствие спутанных строп перед взлетом.

Отправка в обратном направлении

При сильных ветрах используется обратный запуск, когда пилот разворачивается лицом к крылу, чтобы поднять его в летное положение, затем поворачивается под крылом и бежит, чтобы завершить запуск. Обратные запуски имеют ряд преимуществ перед прямыми. Проще осмотреть крыло и проверить, свободны ли стропы, когда оно отрывается от земли. При наличии ветра пилота может тянуть к крылу, и обращенное к крылу положение облегчает сопротивление этой силе и делает запуск безопаснее в случае, если пилот поскользнется (в отличие от того, чтобы быть оттянутым назад). Однако схема движения более сложная, чем при прямом запуске, и пилот должен правильно удерживать тормоза и поворачиваться в нужную сторону, чтобы не запутать стропы. Обычно такие запуски выполняются при умеренной скорости ветра, что значительно снижает скорость бега по земле, необходимую для надува крыла. Запуск начинается с того, что руки поднимают переднюю кромку с помощью строп A. По мере подъема крылом управляют больше за счет центрирования ногами, чем использованием тормозов или строп C. У крыльев среднего уровня (EN C и D) крыло может попытаться "перелететь" пилота, когда оно приближается к зениту. Это контролируется с помощью строп C или тормозов. Крыло становится все более чувствительным к стропам C и тормозам по мере повышения внутреннего давления воздуха. Обычно это ощущается по увеличению подъемной силы крыла, которое оказывает давление на область таза. Это давление указывает на то, что крыло, вероятно, останется стабильным, когда пилот развернется лицом к ветру. Следующий шаг запуска – вывести крыло в зону подъема. Существует два способа сделать это, в зависимости от ветровых условий. При слабом ветре это обычно делается после поворота лицом вперед, рулением ногами к нижней точке крыла и легким притормаживанием, чтобы удерживать крыло горизонтально. При сильном ветре часто оказывается проще оставаться лицом против ветра, медленно и равномерно двигаясь назад в направлении ветра. Колени согнуты, чтобы нагрузить крыло, положение ног корректируется для сохранения центра тяжести и минимальное использование строп C или тормозов для поддержания горизонтального положения крыла. Разворот выполняется, когда ноги почти отрываются от земли. Этот вариант имеет два явных преимущества: a) пилот может видеть центральный маркер крыла (помощь в центрировании ног) и, при необходимости, b) пилот может быстро подойти к крылу, чтобы помочь при аварийной дефляции. В любом случае необходимо проверить наличие других парапланеристов на взлетной полосе перед началом полета. Описанная выше техника с использованием строп A и C хорошо подходит для начинающих пилотов, на стандартных крыльях, при скорости ветра до 10 узлов. Особенно рекомендуется для кайтинга. По мере увеличения скорости ветра (более десяти узлов), особенно на крутых склонах, использование строп C создает риск поднятия крыла до того, как оно окажется над головой, из-за увеличения угла атаки. Такой преждевременный подъем часто приводит к быстрому смещению веса пилота в направлении ветра, что вызывает сваливание (из-за перегрузки строп A). В такой ситуации пилот обычно падает вертикально, и травмы не редкость. В условиях полетов вдоль хребта при скорости ветра более 10 узлов почти всегда лучше поднимать крыло только с помощью строп A и использовать тормоза, чтобы предотвратить возможный перелет. Тормоза обычно не увеличивают угол атаки так сильно, как стропы C. По мере усиления ветра пилоту становится важнее, чем когда-либо, нагружать крыло, сгибая колени и выставляя плечи вперед. Большинство пилотов обнаруживают, что когда их руки находятся вертикально под шкивами тормозной линии, они могут свести сопротивление задней кромки к абсолютному минимуму. Это сложнее сделать, когда руки отведены назад.

In higher winds, a reverse launch is used, with the pilot facing the wing to bring it up into a flying position, then turning around under the wing and running to complete the launch. Reverse launches have a number of advantages over a forward launch. It is more straightforward to inspect the wing and check if the lines are free as it leaves the ground. In the presence of wind, the pilot can be tugged toward the wing, and facing the wing makes it easier to resist this force and safer in case the pilot slips (as opposed to being dragged backwards). However, the movement pattern is more complex than forward launch, and the pilot has to hold the brakes in a correct way and turn to the correct side so he does not tangle the lines. These launches are normally attempted with a reasonable wind speed, making the ground speed required to pressurise the wing much lower. The launch is initiated by the hands raising the leading edge with the As. As it rises the wing is controlled more by centring the feet than by use of the brakes or Cs. With mid level wings (EN C and D) the wing may try to "overshoot" the pilot as it nears the top. This is checked with Cs or brakes. The wing becomes increasingly sensitive to the Cs and brakes as its internal air pressure rises. This is usually felt from increasing lift of the wing applying harness pressure to the seat of the pants. That pressure indicates that the wing is likely to remain stable when the pilot pirouettes to face the wind. The next step in the launch is to bring the wing into the lift zone. There are two techniques for accomplishing this depending on wind conditions. In light wind this is usually done after turning to the front, steering with the feet towards the low wing tip, and applying light brakes in a natural sense to keep the wing horizontal. In stronger wind conditions it is often found to be easier to remain facing downwind while moving slowly and steadily backwards into the wind. Knees bent to load the wing, foot adjustments to remain central and minimum use of Cs or Brakes to keep the wing horizontal. Pirouette when the feet are close to lifting. This option has two distinct advantages. a) The pilot can see the wing centre marker (an aid to centring the feet) and, if necessary, b) the pilot can move briskly towards the wing to assist with an emergency deflation. With either method it is essential to check "traffic" across the launch face before committing to flight. The A's and C's technique described above is well suited to low hours pilots, on standard wings, in wind strengths up to 10 knots. It is particularly recommended for kiting. As wind speed increases (above ten knots), especially on steep ridges, the use of the C's introduces the potential to be lifted before the wing is overhead due to the increased angle of attack. That type of premature lift often results in the pilot's weight swinging downwind rapidly, resulting in a frontal tuck (due to excess A line loads). In that situation the pilot commonly drops vertically and injuries are not uncommon. In ridge soaring situations above ten knots it is almost always better to lift the wing with A's only and use the brakes to stop any potential overshoot. The brakes do not usually increase the angle of attack as much C's. As wind strength increases it becomes more important than ever for the pilot to keep the wing loaded by bending the knees and pushing the shoulders forward. Most pilots will find that when their hands are vertically under the brake line pulleys they are able reduce trailing edge drag to the absolute minimum. That is not so easy for most, when the arms are thrust rearwards.

Отводная запуск

В более плоской местности пилотов также можно запускать с помощью буксировки. Достигнув максимальной высоты (буксировка может поднять пилота на высоту до 914 метров), пилот тянет за отпускной трос, и буксировочный трос отсоединяется. Это требует отдельной подготовки, поскольку полет на лебедке имеет совершенно иные характеристики, чем свободный полет. Существуют два основных метода буксировки: буксировка с подмоткой и буксировка с размоткой. Буксировка с подмоткой предполагает использование стационарной лебедки, которая наматывает буксировочный трос и тем самым поднимает пилота в воздух. Расстояние между лебедкой и пилотом на старте составляет около [значение] метров или больше. Буксировка с размоткой использует движущийся объект, например автомобиль или лодку, который разматывает трос медленнее своей скорости, тем самым поднимая пилота в воздух. В обоих случаях очень важно иметь прибор для измерения натяжения троса, чтобы избежать выталкивания пилота из воздушного потока. Другой вид буксировки – буксировка статической линией. Она заключается в том, что движущийся объект, такой как автомобиль или лодка, прикреплен к параплану или дельтаплану тросом фиксированной длины. Это может быть очень опасно, поскольку силы на тросе должен контролировать сам движущийся объект, что практически невозможно, если не использовать эластичный трос и динамометр (измеритель давления/натяжения). Буксировка статической линией с использованием эластичного троса и тензодатчика в качестве измерителя натяжения применяется в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы уже более 20 лет (под названием Malinka) с примерно таким же уровнем безопасности, как и другие виды буксировки. Ненадежный источник: дата=Февраль 2023.

Еще один вид буксировки – ручная буксировка. В этом случае 1–3 человека тянут параплан с помощью буксировочного троса длиной до 152 метров. Чем сильнее ветер, тем меньше людей требуется для успешной ручной буксировки. Были выполнены буксировки длиной до 91 метра, позволяющие пилоту попасть в восходящий поток у близлежащего склона или ряда зданий и выполнять полет вдоль склона, используя восходящий поток, как при обычном старте с ноги.

Посадка

Посадка параплана, как и посадка любого беспилотного летательного аппарата, не позволяющего прервать заход, требует определенных техник и схем движения. Пилоты параплана чаще всего снижают высоту, выполняя фигуры восьмерки над зоной посадки до достижения нужной высоты, после чего выравниваются по ветру и дают планеру полную скорость. Достигнув оптимальной высоты (около метра над землей), пилот намеренно сваливает планер для приземления.

Традиционная дорожная система

В отличие от взлета, когда координация между несколькими пилотами относительно проста, посадка требует более тщательного планирования, поскольку нескольким пилотам может потребоваться приземлиться одновременно. Поэтому была установлена определенная схема захода на посадку. Пилоты выстраиваются в позицию над аэродромом и сбоку от зоны приземления, положение которой зависит от направления ветра, где они могут снизить высоту, совершая круги, при необходимости. С этой позиции они следуют по сторонам траектории полета в прямоугольной схеме к зоне приземления: по встречному курсу, на базовый участок и на финальный заход. Это обеспечивает синхронизацию действий нескольких пилотов и снижает риск столкновений, поскольку пилот может предвидеть дальнейшие действия других пилотов вблизи.

Техника

Приземление включает в себя выравнивание для захода на посадку против ветра и, непосредственно перед касанием, выравнивание крыла для минимизации вертикальной и/или горизонтальной скорости. Это достигается плавным переходом от 0% торможения на высоте около двух метров до 100% при касании земли. Во время снижения, примерно за четыре метра до земли, можно кратковременно применить торможение (50% на около двух секунд), а затем отпустить, используя инерцию маятникового движения вперед для увеличения скорости выравнивания и касания земли с минимальной вертикальной скоростью. При слабом ветре небольшое пробегание по земле – обычное явление. При умеренном или сильном встречном ветре посадка может происходить без скорости вперед, или даже с небольшим движением назад относительно земли при сильном ветре. Посадка при ветре, толкающем пилота назад, особенно опасна из-за риска переворота и волочения. Пока крыло находится вертикально над пилотом, потенциально снижается риск схлопывания. Это включает захват строп передней кромки (А) в каждой руке в месте соединения свободных концов и расчалок, и приложение полного веса пилота с глубоким сгибанием коленей. В большинстве случаев передняя кромка крыла немного выдвинется вперед, а затем отклонится. После этого крыло, скорее всего, схлопнется и опустится с наветренной стороны от пилота. На земле оно будет удержано ногами пилота. По возможности следует избегать посадки при ветре, превышающем допустимый для крыла. Во время захода на посадку эта потенциальная проблема часто очевидна, и может быть возможность продлить полет для поиска более защищенной площадки. При каждой посадке желательно, чтобы крыло оставалось управляемым с небольшим импульсом вперед. Это делает схлопывание более контролируемым. Пока стропы средней части (B) вертикальны, вероятность быстрого сноса крыла по ветру значительно меньше. Типичным признаком схлопывания является резкое потягивание за стропы задних расчалок (C или D). Необходимо быстро повернуться лицом к ветру, удерживать давление на задние расчалки и энергично шагать к крылу по мере его падения. С практикой можно добиться точности, обеспечивающей безопасную посадку без проблем. При сильном ветре во время захода на посадку часто используют "порхание" крылом (симметричное пульсирование тормозами) на финальном участке. Это снижает подъемную силу крыла. Скорость снижения увеличивается за счет попеременного применения и отпускания тормозов примерно раз в секунду (величина торможения в каждом цикле варьируется, но составляет около 25%). Эта техника требует хорошего знания крыла. Важно не допускать сваливания крыла. Это следует отрабатывать плавными движениями в полете, на безопасной высоте, в хороших условиях и под наблюдением инструктора. Как правило, производитель устанавливает безопасный диапазон хода тормозов, исходя из средних пропорций тела пилотов в допустимом диапазоне веса. Изменения в этой настройке следует вносить небольшими шагами, отмечая изменения и выполняя тестовый полет для подтверждения желаемого эффекта. Укорачивание тормозных шнуров может сделать крыло вялым. Чрезмерное удлинение тормозов может затруднить снижение скорости крыла до безопасной при посадке. Альтернативные техники захода на посадку при сильном ветре включают использование спидбара и закрылков. Спидбар увеличивает проникающую способность крыла и незначительно увеличивает вертикальную скорость снижения. Это облегчает регулировку скорости снижения во время стандартного захода на посадку. В экстремальной ситуации может быть целесообразно встать на спидбар после освобождения из подвесной системы и оставаться на нем до касания земли и схлопывания. Закрылки обычно используются для управления высотой на финальном участке. Вертикальная скорость снижения увеличивается, что позволяет более точно выбрать высоту для входа в круг. Большинство производителей меняют технику использования закрылков в продвинутых моделях. В крыльях класса C закрылки часто остаются сложенными после отпускания управляющей стропы. В таких случаях крылом можно безопасно приземлиться с выпущенными закрылками. В этих типах крыльев обычно требуется два-три симметричных нажатия на тормоза в течение одной-двух секунд для повторного надува концов крыла. В крыльях более низкого класса закрылки необходимо удерживать, чтобы они оставались сложенными. В этом состоянии крыло немного лучше реагирует на перенос веса (из-за уменьшения эффективной площади) на оси крена. Они автоматически надуваются при отпускании стропы. В целом, такие крылья лучше подходят для ситуаций, когда закрылки используются просто для сброса высоты. Полный полет крыла следует возобновить на базовом участке или за несколько секунд до касания земли. Знание особенностей крыла является ключевым фактором при использовании этих техник. Пилотам следует практиковаться в умеренных условиях в безопасном месте, на безопасной высоте и с возможностью приземления.

Landing involves lining up for an approach into wind and, just before touching down, flaring the wing to minimise vertical and/or horizontal speed. This consists of gently going from 0% brake at around two metres to 100% brake when touching down on the ground. During the approach descent, at around four metres before touching ground, some momentary braking (50% for around two seconds) can be applied then released, thus using forward pendular momentum to gain speed for flaring more effectively and approaching the ground with minimal vertical speed. In light winds, some minor running is common. In moderate to medium headwinds, the landings can be without forward speed, or even going backwards with respect to the ground in strong winds. Landing with winds which force the pilot backwards are particularly hazardous as there is a potential to tumble and be dragged. While the wing is vertically above the pilot there is potential for a reduced risk deflation. This involves taking the leading edge lines (As) in each hand at the mallion/riser junction and applying the pilot's full weight with a deep knee bend action. In almost every case the wing's leading edge will fly forward a little and then tuck. It is then likely to collapse and descend upwind of the pilot. On the ground it will be restrained by the pilot's legs. Landing in winds which are too strong for the wing is to be avoided wherever possible. During approach to the intended landing site this potential problem is often obvious and there may be opportunities to extend the flight to find a more sheltered landing area. On every landing it is desirable to have the wing remain flyable with a small amount of forward momentum. This makes deflation much more controllable. While the midsection lines (Bs) are vertical there is much less chance of the wing moving downwind fast. The common deflation cue comes from a vigorous tug on the rear risers' lines (Cs or Ds). Promptly rotate to face down wind, maintain pressure on the rear risers and take brisk steps towards the wing as it falls. With practice there is potential for precision enabling safe trouble free landing. For strong winds during the landing approach, flapping the wing (symmetrical pulsing of brakes) is a common option on final. It reduces the wing's lift performance. The descent rate is increases by the alternate application and release of the brakes about once per second. (The amount of brake applied in each cycle being variable but about 25%.) The system depends on the pilot's wing familiarity. The wing must not become stalled. This should be established with gentle applications in flight, at a safe height, in good conditions and with an observer providing feedback. As a rule the manufacturer has set the safe brake travel range based on average body proportions for pilots in the approved weight range. Making changes to that setting should be undertaken in small increases, with tell tale marks showing the variations and a test flight to confirm the desired effect. Shortening the brake lines can produce the problematic effect of making the wing sluggish. Lengthening brakes excessively can make it hard to bring the wing to a safe touchdown speed. Alternative approach techniques for landing in strong winds include the use of a speed bar and big ears. A speed bar increases wing penetration and adds a small increase in the vertical descent rate. This makes it easier to adjust descent rates during a formal circuit. In an extreme situation it might be advisable to stand on the speed bar, after shifting out of the harness, and stay on it till touchdown and deflation. Big ears are commonly applied during circuit height management. The vertical descent speed is increased and that advantage can be used to bring the glider to an appropriate circuit joining height. Most manufacturers change the operation technique for big ears in advanced models. It is common for Big Ears in C rated gliders to remain folded in after the control line is released. In those cases the wing can be landed with reasonable safety with big ears deployed. In those wing types it usually takes two or three symmetrical pumps with brakes, over a second or two, to re inflate the tips. In lower rated wings the Big Ears need the line to remain held to hold the ears in. While they are held in the wing tends to respond to weight shift slightly better (due to reduced effective area) on the roll axis. They auto re inflate when the line is released. In general those wings are better suited to the situation where the ears are pulled in simply to get rid of excess height. Full wing flight should then be resumed during base leg or several seconds before touch down. Wing familiarity is a key ingredient in applying these controls. Pilots should practise in medium conditions in a safe area, at a safe height and with options for landing.

Контроль

Тормоза: ручки управления, удерживаемые в руках пилота, соединены с задней кромкой левой и правой сторон крыла. Эти органы управления называются тормозами и обеспечивают основной и наиболее универсальный способ управления парапланом. Тормоза используются для регулировки скорости, управления (в дополнение к смещению веса) и выравнивания (при посадке). Смещение веса: помимо управления тормозами, пилот параплана должен также наклоняться для правильного управления. Смещение веса также может использоваться для более ограниченного управления, когда использование тормозов невозможно, например, при выполнении "больших ушей" (см. ниже). Более продвинутые техники управления также могут включать смещение веса. Скоростная штанга: педальный орган управления, называемый скоростной штангой (также ускорителем), крепится к парапланерной подвесной системе и соединяется с передней кромкой крыла параплана, обычно через систему как минимум из двух шкивов (см. анимацию на полях). Этот орган управления используется для увеличения скорости, уменьшая угол атаки крыла. Он необходим, поскольку тормоза могут только замедлить крыло от так называемой крейсерской скорости (без использования тормозов). Для достижения более высокой скорости требуется ускоритель. Более продвинутые способы управления могут быть получены путем непосредственного воздействия на стропы или линии параплана. Чаще всего линии, соединяющиеся с крайними точками передней кромки крыла, используются для загибания законцовок крыла. Эта техника, известная как "большие уши", используется для увеличения скорости снижения (см. рисунок и подробное описание ниже). Стропы, соединяющиеся с задней частью крыла, также могут использоваться для управления, если тормоза повреждены или недоступны. Для наземной подготовки прямое воздействие на эти линии может быть более эффективным и обеспечивать больший контроль, чем тормоза. Влияние внезапных порывов ветра можно нейтрализовать, напрямую потянув за стропы и сделав крыло нелетающим, тем самым предотвращая падения или нежелательные взлеты.

Взлет

Планеризм достигается за счет использования восходящих потоков ветра, создаваемых неподвижными объектами, такими как дюны или гребни. При полете вдоль склона пилоты летят вдоль линии склона в рельефе, полагаясь на подъемную силу, создаваемую воздухом, который вынужден подниматься, обтекая склон. Полет вдоль склона сильно зависит от устойчивого ветра в определенном диапазоне (оптимальный диапазон зависит от характеристик крыла и мастерства пилота). Слишком слабый ветер приводит к недостаточной подъемной силе для поддержания полета (пилоты вынуждены "царапаться" вдоль склона). При более сильном ветре планеры могут подниматься высоко над склоном и улетать вперед, но слишком сильный ветер может сбросить их обратно на склон. Особая форма полета вдоль гребня называется "кондо-планеризмом", когда пилоты используют ряд зданий, образующих искусственный гребень. Этот вид полета особенно распространен на равнинной местности, где отсутствуют естественные гребни, но есть множество искусственных, созданных зданиями.

Тепловой полет

Когда солнце нагревает землю, она излучает часть своего тепла в тонкий слой воздуха, расположенный непосредственно над поверхностью. Воздух обладает очень низкой теплопроводностью, поэтому большая часть теплопередачи в нем происходит посредством конвекции, формируя поднимающиеся столбы горячего воздуха, называемые термиками. Если рельеф неоднороден, некоторые его элементы будут нагреваться сильнее других (например, скальные выступы или крупные здания), и термики будут стремиться постоянно формироваться в одних и тех же местах. В противном случае их формирование будет более случайным. Иногда это может быть просто поднимающийся столб воздуха, но чаще термики отклоняются ветром в сторону и отрываются от источника, после чего формируется новый термик. Обнаружив термик, пилот начинает летать по спирали, стараясь расположить центр спирали в самой сильной части термика ("ядре"), где воздух поднимается с максимальной скоростью. Большинство пилотов используют высотомер-вариометр ("варио"), который показывает скорость набора высоты звуковыми сигналами и/или визуальным отображением, чтобы точнее определить ядро термика. Часто вокруг термиков наблюдается сильный нисходящий поток, а также сильная турбулентность, приводящая к сваливанию крыла при попытке входа в сильный термик. Умение летать в термиках требует времени и практики, но опытный пилот часто может набрать высоту в термике до уровня облачности.

Полет по стране

Когда пилоты освоят навыки использования восходящих потоков для набора высоты, они могут перелетать от одного восходящего потока к другому, совершая полёты на дальние расстояния. Набрав высоту в восходящем потоке, пилот планирует к следующему доступному восходящему потоку. Потенциальные восходящие потоки можно определить по особенностям рельефа, которые обычно их генерируют, или по кучевым облакам, которые отмечают верхнюю границу поднимающегося столба тёплого, влажного воздуха при достижении точки росы и конденсации, образуя облако. Пилотам, совершающим полёты на дальние расстояния, также необходимо доскональное знание воздушного законодательства, правил полётов, авиационных карт с указанием зон с ограничениями на полёты и т.д.

Взрыв крыльев в полете (упадок)

Поскольку форма крыла (аэродинамический профиль) формируется движущимся потоком воздуха, который входит внутрь и надувает крыло, в турбулентном воздухе часть или всё крыло может сдуваться (терять форму, схлопываться). Методы пилотирования, известные как активное управление, значительно снижают частоту и серьёзность сдуваний или схлопываний. На современных рекреационных крыльях такие сдувания обычно восстанавливаются самостоятельно, без вмешательства пилота. В случае сильного сдувания, правильные действия пилота ускорят восстановление, а неправильные могут замедлить возвращение планера к нормальному полёту. Поэтому пилотам необходима подготовка и практика в правильном реагировании на сдувания. В редких случаях, когда восстановление после сдувания (или других опасных ситуаций, таких как штопор) невозможно, большинство пилотов носят с собой запасной (спасательный, аварийный) парашют (или даже два), однако большинство пилотов никогда не испытывают необходимости его использовать. Если сдувание крыла происходит на малой высоте, то есть вскоре после взлёта или непосредственно перед посадкой, крыло (параплан) может не восстановить свою форму достаточно быстро, чтобы предотвратить аварию, и у пилота часто не остаётся достаточной высоты для успешного раскрытия запасного парашюта [при минимальной высоте для этого приблизительно , но типичное время раскрытия и стабилизации требует потери высоты]. Различные способы укладки запасного парашюта влияют на скорость его раскрытия. Отказ крыла на малой высоте может привести к серьёзным травмам или смерти из-за высокой скорости при ударе о землю, в то время как отказ на большей высоте может дать больше времени для частичного восстановления контроля над скоростью снижения и, что критически важно, для раскрытия запасного парашюта при необходимости. Чтобы минимизировать риск сдувания крыла и других опасностей в полёте, необходимо летать на подходящем планере и выбирать погодные условия и места, соответствующие уровню навыков и опыту пилота.

Безопасность

Парапланеризм, как и любой экстремальный вид спорта, является потенциально опасным занятием. Например, в 2010 году (последний год, за который имеются подробные данные) в Соединенных Штатах погиб один пилот параплана. Это соответствует одному случаю на 5000 пилотов. В 2019 году Грант Томпсон, популярный видеоблогер канала The King Of Random, погиб в результате аварии на параплане. В период с 1994 по 2010 год в среднем семь из каждых 10 000 активных пилотов параплана получали смертельные травмы, хотя в последние годы наблюдается значительное улучшение ситуации. Во Франции (где зарегистрировано более 25 000 пилотов) в 2011 году два из каждых 10 000 пилотов погибли (показатель, типичный для периода 2007–2011 годов), при этом около шести из каждых 1000 пилотов получили серьезные травмы (требующие госпитализации на срок более двух дней). Для минимизации риска используются шлем, запасной парашют и амортизирующий подвесной пояс. Безопасность пилотов зависит от понимания условий на месте, таких как турбулентность воздуха (роторы), сильные термики, порывистый ветер и наземные препятствия, например, линии электропередач. Достаточная подготовка пилотов по управлению крылом и выполнению аварийных маневров под руководством компетентных инструкторов помогает снизить количество несчастных случаев. Многие аварии при парапланеризме происходят из-за сочетания ошибки пилота и неблагоприятных погодных условий. Обучение SIV (Simulation d'Incident en Vol – симуляция инцидента в полете) предлагает тренировки по управлению и предотвращению нестабильных и потенциально опасных ситуаций, таких как сваливания, полные сваливания и «галстуки». Такие курсы обычно проводятся специально обученным инструктором над большими водоемами, а инструкции студентам передаются по радиосвязи. Студентов учат создавать опасные ситуации, чтобы научиться их избегать и устранять. Этот курс рекомендуется пилотам, желающим перейти на крылья с более высокими характеристиками и меньшей стабильностью, что является естественным прогрессом для большинства пилотов. В некоторых странах курс SIV является обязательным элементом начальной подготовки пилотов. В случае выполнения необратимого маневра с последующим приводнением, обычно отправляется спасательная лодка для эвакуации пилота. Дополнительные меры безопасности могут включать средства плавучести или резервные парашюты. Эти курсы не считаются необходимыми для пилотов-новичков.

Paragliding, like any adventure sport, is a potentially dangerous activity. In the United States, for example, in 2010 (the last year for which details are available), one paraglider pilot died. This is an equivalent rate of one in 5,000 pilots. In 2019, YouTube personality Grant Thompson of The King Of Random died in a paraglider accident. Over the years 1994−2010, an average of seven in every 10,000 active paraglider pilots have been fatally injured, though with a marked improvement in recent years. In France (with over 25,000 registered fliers), two of every 10,000 pilots were fatally injured in 2011 (a rate that is not atypical of the years 2007−2011), although around six of every 1,000 pilots were seriously injured (more than two day hospital stay). as well as a helmet, a reserve parachute, and a cushioned harness also minimize risk. Pilot safety is influenced by an understanding of the site conditions such as air turbulence (rotors), strong thermals, gusty wind, and ground obstacles such as power lines. Sufficient pilot training in wing control and emergency manoeuvres from competent instructors can minimize accidents. Many paragliding accidents are the result of a combination of pilot error and poor flying conditions. SIV, short for Simulation d'Incident en Vol (simulation of incident in flight) instruction offers training in managing and preventing unstable and potentially dangerous situations such as collapses, full stalls, and cravattes. These courses are typically led by a specially trained instructor over large bodies of water, with the student usually being instructed via radio. Students will be taught how to induce dangerous situations, and thus learn how to both avoid and remedy them once induced. This course is recommended to pilots who are looking to move to more high performance and less stable wings, which is a natural progression for most pilots. In some countries a SIV course is a basic requirement of initial pilot training. In the event of an unrecoverable manoeuvre resulting in water landing, a rescue boat is typically dispatched to collect the pilot. Other added safety features may include buoyancy aids or secondary reserve parachutes. These courses are not considered essential for novice level flying.

Фитнес и возраст

Парапланеризм в обычных условиях не требует особой физической силы. Иногда пилоту необходимо пройти пешком с оборудованием до и от места взлета, и в этом иногда может потребоваться помощь друга или коллеги. Возраст становится более значимым для людей старше пятидесяти лет. Это особенно актуально для тех, у кого установлены искусственные суставы. Неожиданная или жесткая посадка может создать огромное давление на кости, служащие точками крепления для тазобедренных и коленных суставов. В связи с естественной потерей плотности костей у пилотов старшего возраста, возрастает риск перелома кости при неудачном приземлении, что значительно затрудняет транспортировку в соответствующий медицинский центр. В настоящее время хирурги часто оценивают возможности этих протезов как подходящие только для плавных и умеренных нагрузок. Но даже у пилотов со здоровыми коленями и бедрами часто наблюдается скованность в движениях при ходьбе и беге, что негативно сказывается на подготовке к взлету. Пилоты, осознающие эту небольшую слабость, обычно избегают взлетов при сильном ветре, который может потребовать быстрого движения к крылу во время развертывания. Есть пилоты, продолжающие летать и в возрасте за девяносто лет, но это скорее исключение, и они, вероятно, нуждаются в специальной помощи. Важно проконсультироваться с врачом, если у вас есть какие-либо сомнения относительно возможности продолжения полетов после серьезного заболевания. Особенно важно иметь при себе, в сумке для полетов, актуальный список информации о принимаемых лекарствах и имеющихся проблемах со здоровьем. [Первичный источник?]

Инструкция

В большинстве популярных регионов для парапланеризма есть несколько школ, как правило, зарегистрированных и/или организованных национальными ассоциациями. Системы сертификации значительно различаются в разных странах, хотя стандартным является около 10 дней обучения для получения базовой сертификации. Программа обучения пилотов парапланеризма включает несколько ключевых компонентов. Начальная подготовка начинающих пилотов обычно начинается с теоретической части, где обсуждаются основы, включая элементарные теории полета, а также базовая структура и принципы работы параплана. Затем ученики учатся управлять планером на земле, отрабатывая взлеты и контроль над крылом над головой. Следующий этап – невысокие пологие холмы, где студенты совершают свои первые короткие полеты на очень небольшой высоте, чтобы привыкнуть к управлению крылом на разнообразном рельефе. В местностях, где нет подходящих холмов, для подъема планера на небольшую высоту можно использовать специальные лебедки. По мере приобретения навыков студенты переходят к более крутым и высоким холмам (или к более высоким подъемам с лебедкой), совершая более длительные полеты и осваивая повороты, контроль скорости планера, затем – развороты на 360 градусов, точные приземления, «большие уши» (используемые для увеличения скорости снижения параплана) и другие продвинутые техники. Инструкции во время обучения часто передаются студентам по радиосвязи, особенно во время первых полетов. Третий ключевой компонент полноценной программы обучения парапланеризму – это глубокое изучение метеорологии, авиационного законодательства и общепринятых правил поведения в летных зонах. Чтобы дать будущим пилотам возможность оценить, хотят ли они продолжить полное обучение, большинство школ предлагают тандемные полеты, во время которых опытный инструктор управляет парапланом, а будущий пилот выступает в роли пассажира. Школы часто предлагают семьям и друзьям пилотов возможность полетать в тандеме, а иногда продают коммерческие тандемные полеты на курортах. Большинство аккредитованных курсов приводят к получению национальной лицензии и международно признанной карты информации о квалификации пилота (IPPI). IPPI определяет пять уровней мастерства в парапланеризме, от начального ParaPro 1 до самого продвинутого уровня 5. Достижение уровня ParaPro 3 обычно позволяет пилоту летать самостоятельно, без присмотра инструктора.

Most popular paragliding regions have a number of schools, generally registered with and/or organized by national associations. Certification systems vary widely between countries, though around 10 days instruction to basic certification is standard. There are several key components to a paragliding pilot certification instruction program. Initial training for beginning pilots usually begins with some amount of ground school to discuss the basics, including elementary theories of flight as well as basic structure and operation of the paraglider. Students then learn how to control the glider on the ground, practising take offs and controlling the wing 'overhead'. Low, gentle hills are next where students get their first short flights, flying at very low altitudes, to get used to the handling of the wing over varied terrain. Special winches can be used to tow the glider to low altitude in areas that have no hills readily available. As their skills progress, students move on to steeper/higher hills (or higher winch tows), making longer flights, and learning to turn the glider, control the glider's speed, then moving on to 360° turns, spot landings, 'big ears' (used to increase the rate of descent for the paraglider), and other more advanced techniques. Training instructions are often provided to the student via radio, particularly during the first flights. A third key component to a complete paragliding instructional program provides substantial background in the key areas of meteorology, aviation law, and general flight area etiquette. To give prospective pilots a chance to determine if they would like to proceed with a full pilot training program, most schools offer tandem flights, in which an experienced instructor pilots the paraglider with the prospective pilot as a passenger. Schools often offer pilot's families and friends the opportunity to fly tandem, and sometimes sell tandem pleasure flights at holiday resorts. Most recognised courses lead to a national licence and an internationally recognised International Pilot Proficiency Information/Identification card. The IPPI specifies five stages of paragliding proficiency, from the entry level ParaPro 1 to the most advanced stage 5. Attaining a level of ParaPro 3 typically allows the pilot to fly solo or without instructor supervision.

Скайдайвинг

Парашюты наиболее похожи на парапланы, но эти виды спорта очень разные. Если при прыжках с парашютом парашют – это средство для безопасного возвращения на землю после свободного падения, то параплан позволяет совершать более продолжительные полеты и использовать восходящие потоки воздуха.

Сверхоплавание

Планерный полёт – близкий родственник парапланеризма, и места запуска планеров и парапланов часто располагаются рядом друг с другом. Несмотря на существенную разницу в оборудовании, оба этих занятия доставляют схожее удовольствие, и некоторые пилоты увлекаются обоими видами спорта.

Мощный планер

Моторизованные дельтапланы с ножным запуском приводятся в движение двигателем и винтом, расположенными в хвостовой части. В качестве крыла и управляющей рамы используется обычный дельтаплан, и пилот может взлетать с холма или с ровной поверхности.

Парапланеризм на моторе

Двигательный парапланеризм – это полёты на парапланах с небольшим двигателем, называемым парамотором. Двигательный парапланеризм также известен как парамоторинг и требует дополнительного обучения в дополнение к стандартной подготовке парапланеристов. Часто рекомендуется сначала освоить парапланеризм, а затем приступать к обучению парамоторингу, чтобы полностью понимать, что вы делаете.

Скоростной полет

Скоростной полет, или спид-райдинг, — это отдельный вид спорта, в котором используются парапланы уменьшенного размера. Эти крылья обладают повышенной скоростью, однако обычно не способны к парящему полету. Этот вид спорта предполагает взлет на лыжах или пешком и стремительное снижение в непосредственной близости от склона, иногда даже касаясь его при использовании лыж. Эти меньшие крылья также иногда применяются в условиях слишком сильного ветра для полноразмерного параплана, хотя это обычно происходит на прибрежных участках, где ветер ламинарный и менее подвержен механическим турбулентностям, чем во внутренних районах.

Сплав

Как и планеры и дельтапланы, парапланы используют восходящие потоки для увеличения времени полета. Скорость, аэродинамическое качество и дальность полета у них выше, чем у парапланов. Однако парапланы способны использовать и слабые, и небольшие восходящие потоки (благодаря большему радиусу разворота), которые недоступны для планеров. Парапланеризм может быть важной отраслью на местном уровне. Во многих горных регионах предлагаются коммерческие тандемные полеты с инструктором и в зимнее, и в летнее время. Кроме того, существует множество школ, предлагающих курсы, и гидов, организующих полеты для опытных пилотов, исследующих местность. Наконец, есть производители и компании, предоставляющие услуги по ремонту и послепродажному обслуживанию. Крылья парапланов также находят применение в других областях, например, для привода судов и использования энергии ветра, а также связаны с некоторыми видами кайтовых систем. Кайтсерфинг использует оборудование, аналогичное парусам парапланов.