Уильям Армстронг және Уитворт компаниясы: Британдық инженерлік өндірісінің тарихы

Кіріспе

Бұрынғы британдық ауыр инженерлік компания.

Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd – 20 ғасырдың басындағы ірі британдық өндіріс компаниясы. Штаб-пәтері Ньюкасл-апон-Тайн қаласындағы Эльсвик ауданында орналасқан Армстронг Уитворт қару-жарақ, кемелер, локомотивтер, автомобильдер және ұшақтар өндірді. Компания 1847 жылы Уильям Армстронгпен құрылған, кейін бірігулер арқылы Армстронг Митчелл, одан кейін Армстронг Уитворт болып өзгерген. 1927 жылы Vickers Limited компаниясымен бірігіп, Vickers Armstrongs компаниясы құрылды, ал оның автомобиль және ұшақ салаларындағы мүдделері J D Siddeley сатып алды.

Тарих

1847 жылы инженер Уильям Джордж Армстронг Ньюкасл қаласында Эльсвик зауытын құрды, ол гидравликалық машиналар, крандар және көпірлер шығарды. Көп ұзамай артиллерия, әсіресе Армстронгтың артқы зарядтамалы мылтығын жасады, және Крым соғысынан кейін Британ армиясы осы мылтықтармен қайта жарақтандырылды. 1882 жылы ол Чарльз Митчеллдің кеме жасау фирмасымен бірігіп, Армстронг Митчелл & Компаниясын құрды, сол кезде зауыты Тайн өзенінің жағасында 2 шақырымнан астамға созылды. Армстронг Митчелл 1897 жылы Джозеф Уитворттың инженерлік фирмасымен тағы да бірікті. Компания 1902 жылы автомобильдер мен жүк көліктерін өндіруге көшті, ал 1913 жылы «әуе бөлімі» құрылды, ол 1920 жылы Армстронг Уитворт Әуе кемесі еншілес компаниясына айналды. 1927 жылы Vickers Limited компаниясымен бірігіп, Vickers Armstrongs компаниясын құрды.

Автомобильдер

Армстронг Уитворт 1904 жылдан бастап өндірілді, ол кезде компания Бур соғысы аяқталғаннан кейін артиллерияға сұраныстың төмендеуін өтеу үшін әртараптандыруға шешім қабылдады. Ол Уолтер Гордон Уилсон жобалаған Уилсон Пилчердің құрылысын қабылдап алды және 1919 жылға дейін Армстронг Уитворт атауымен автомобильдер өндірді, содан кейін компания Сиддли Дезимен бірігіп, Армстронг Сиддлиді құрды. Уилсон Пилчер – бұл алдыңғы қатарлы автомобиль, бастапқыда 2,4 литрлік қозғалтқышпен, ол 1901 жылдан 1904 жылға дейін Лондонда шығарылған, содан кейін өндіріс Ньюкаслға көшірілді. Армстронг Уитворт өндірісті қабылдаған кезде екі модель жасалды: 2,7 литрлік төрт цилиндрлі және 4,1 литрлік алты цилиндрлі, екеуінің де цилиндрлері бірдей болды, ұңғымасы мен соққысы 3,75 дюйм (95 мм) құрады. Қозғалтқыштардың алдында инерциялық дөңгелек орналасқан, ал коленвал әрбір цилиндр жұбының арасында қосымша подшипниктерге ие болды. Жетелгіш күш екі спиральді эпициклдік беріліс және спиральді бұрышты ось арқылы артқы дөңгелектерге берілді. Автомобильдер төрт цилиндрлі модель үшін 735 фунт стерлинг, ал алты цилиндрлі модель үшін 900 фунт стерлингке сатылды. Олар теориялық тұрғыдан 1907 жылға дейін қолжетімді болды. 1904 жылы «Автомотор» журналында былай делінген: «Тіпті алғашқы Уилсон Пилчер машинасы да сол кездегі автомобиль ортасында өте үнсіз және тегіс жүруімен, сондай-ақ дірілдің жоқтығымен сенсация тудырды». Армстронг Уитворттың алғашқы машинасы 1906 жылғы 28/36 моделі болды, ол сумен салқындатылатын, төрт цилиндрлі, 4,5 литрлік жанама клапанды қозғалтқышпен жабдықталған, оның ұңғымасы мен соққысының өлшемдері ерекше «квадраттан тыс» болды. Жетелгіш күш төрт жылдамдықты беріліс қорабы арқылы және кардандық білік арқылы артқы дөңгелектерге берілді. 1908 жылы 5 литрлік 30 немесе 7,6 литрлік 40 модельдерінің таңдауымен үлкен автомобиль тізімделді, бірақ олардың ұңғымасы бірдей болса, соққылары тиісінше ерекшеленді. 40 модель шасси түрінде 798 фунт стерлингке сатылды, оны кареттерге тапсыру үшін. Бұл үлкен машиналарға 1909 жылы 4,3 литрлік 18/22 және 1910 жылы 3,7 литрлік 25 қосылды, бұл 30 және 40 модельдерімен бірдей шассиді бөліскен сияқты. 1911 жылы жаңа кішкентай автомобиль пайда болды, ол 2,4 литрлік 12/14 моделі болды, 1911 жылы 15.9 деп аталды, ол моноблокты қозғалтқышпен және коленвалдың подшипниктеріне қысыммен майлау жүйесімен жабдықталған. Бұл модельдің дөңгелек аралығы 40 модельімен салыстырғанда үлкен болды. Оған 2,7 литрлік 15/20-ден 3,7 литрлік 25,5-ке дейінгі төрт үлкен автомобиль қосылды.

The Armstrong Whitworth was manufactured from 1904, when the company decided to diversify to compensate for a fall in demand for artillery after the end of the Boer War. It took over construction of the Wilson Pilcher, designed by Walter Gordon Wilson, and produced cars under the Armstrong Whitworth name until 1919, when the company merged with Siddeley Deasy and to form Armstrong Siddeley. The Wilson Pilcher was an advanced car, originally with a 2.4 litre engine, that had been made in London from 1901 until 1904 when production moved to Newcastle. When Armstrong Whitworth took over production two models were made, a 2.7 litre flat four and a 4.1 litre flat six, the cylinders on both being identical with bore and stroke of 3.75in (95mm). The engines had the flywheel at the front of the engine, and the crankshaft had intermediate bearings between each pair of cylinders. Drive was to the rear wheels via a dual helical epicyclic gears and helical bevel axle. The cars were listed at £735 for the four and £900 for the six. They were still theoretically available until 1907. According to Automotor in 1904, "Even the first Wilson Pilcher car that made its appearance created quite a sensation in automobile circles at the time on account of its remarkably silent and smooth running, and of the almost total absence of vibration". The first Armstrong Whitworth car was the 28/36 of 1906 with a water cooled, four cylinder side valve engine of 4.5 litres which unusually had "oversquare" dimensions of bore and stroke. Drive was via a four speed gearbox and shaft to the rear wheels. A larger car was listed for 1908 with a choice of either 5 litre 30 or 7.6 litre 40 models sharing a bore but with strokes of and respectively. The 40 was listed at £798 in bare chassis form for supplying to coachbuilders. These large cars were joined in 1909 by the 4.3 litre 18/22 and in 1910 by the 3.7 litre 25, which seems to have shared the same chassis as the 30 and 40. In 1911, a new small car appeared in the shape of the 2.4 litre 12/14, called the 15.9 in 1911, featuring a monobloc engine with pressure lubrication to the crankshaft bearings. This model had an wheelbase compared with the of the 40 range. This was joined by four larger cars ranging from the 2.7 litre 15/20 to the 3.7 litre 25.5.

Қару-жарақтар

Elswick Ordnance Company (кейде Elswick Ordnance Works деп аталады, бірақ көбінесе "EOC" деп танылады) 1859 жылы Уильям Армстронгтың қару-жарақ бизнесін оның басқа бизнес мүдделерінен бөліп құрылды. Бұл, Армстронг соғыс кеңсесінің ұңғылы қару-жарағының инженері болғандықтан, мүдделер қақтығысының алдын алу үшін жасалды, ал компанияның негізгі тапсырыс берушісі Ұлыбритания үкіметі болды. Армстронг 1864 жылға дейін компанияда қаржылық үлеске ие болған жоқ, ол мемлекеттік қызметтен кеткеннен кейін Elswick Ordnance негізгі Армстронг бизнесімен біріктіріліп, Sir W. G. Armstrong & Company құрылды. Содан кейін EOC W. G. Armstrong & Company компаниясының қару-жарақ бөлімшесі болды, ал кейін Armstrong Whitworth компаниясының бөлігіне айналды. Elswick Ordnance бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін және оның кезінде қару-жарақ саласындағы маңызды дамытушы болды. Ұлыбритания үкіметі үшін өндірілген қару-жарақ пен оқ-дәрілері EOC таңбасымен белгіленді, ал экспортқа арналған мылтықтар көбінесе "W. G. Armstrong" деп белгіленді. Армстронг жасаған 28 см L/10 гаубицасы Ресей-Жапон соғысында Порт-Артурды қоршауда маңызды рөл атқарды.

Локомотивтер

Ұлы соғыстан кейін Армстронг Уитворт өзінің Scotswood Works зауытын теміржол локомотивтерін жасау үшін қайта жарақтандырды. 1919 жылдан бастап заманауи өндіріс қуатының арқасында локомотивтер нарығына жылдам еніп, үлкен жетістіктерге қол жеткізді. Оның ең ірі екі келісімі – 1920 жылы Бельгия мемлекеттік теміржолы үшін 200 2-8-0 және 1935/36 жылдары LMS үшін 327 Black 5 4-6-0 локомотивтері болды. AW локомотивтерді модернизациялаумен де айналысты. 1926 жылы Палестина теміржолы өзінің H класындағы алты Baldwin 4-6-0 локомотивін Яффа мен Иерусалим арасындағы PR тармағында жұмыс істеу үшін 4-6-2 танк локомотивтеріне айналдыруға AW-ге жіберді. PR сондай-ақ, ақаулы болат оттықтарын мыспен алмастыру үшін тағы алты H класындағы Болдуин локомотивін жіберді. 1930 жылы AW Аргентинаның Орталық теміржолы (F. C. C. A) үшін 20 ірі үш цилиндрлі "Тынық мұхиты" типті локомотивтерді Капротти клапандық механизмі және заманауи қазандықтарымен жасады. Бұл локомотивтер F. C. C. A-дағы ең қуатты локомотивтер болып есептелді.

AW 1919 жылдан бастап Sulzer дизельдерінің Ұлыбританиядағы лицензиясын алды және 1930 жылдары дизельдік локомотивтер мен рельс автобустарын өндіре бастады. Алғашқы мысалдардың бірі – 1933 жылы AW компаниясы D22 нөмірімен жасаған Tanfield теміржолының 0-4-0 дизельдік-электрлік депо пилоты, No.2. Сол жылы компания 800 а.к. қуаттылығы бар "Universal" деп аталған Ұлыбританиядағы алғашқы магистральдық дизельдік локомотивін ұсынды. Ол сынақтарда жақсы нәтижелер көрсетті, бірақ бір жылдан кейін қозғалтқыш корпусының жарылуынан кейін жөнделмеді. Scotswood Works зауытында 1937 жылы қару-жарақ өндірісіне қайта бағытталғанға дейін барлығы 1464 локомотив салынды. 1920 жылдардың ортасында компания Австралияның қарқынды дамып келе жатқан нарығына енуге тырысты, бірақ жергілікті компанияларға басымдық берілгендіктен бұл әрекеттері сәтсіз аяқталды. Ньюфаундленд доминионы, сол кезде балық шаруашылығына көбінесе тәуелді болған арал мемлекеті, көп мөлшерде ағаш өнімдеріне ие болды, бірақ Grand Falls Windsor және Bishop's Falls қалаларында 1900 жылдардың басында салынған бір ғана қағаз және целлюлоза фабрикасы болды. Reid Newfoundland компаниясының иелері AW компаниясын Corner Brook қаласында екінші қағаз фабрикасын салуға инвестиция салуға көндірді, оған 50 км қашықтықтағы Deer Lake электр стансасынан су электр қуатымен қамтамасыз етілуі тиіс болды. 1923 жылы Ньюфаундленд электр және қағаз компаниясы бірлескен кәсіпорын ретінде құрылды. Гарри Рид пен доминионның премьер-министрі Ричард Сквайрс арасындағы қақтығыстардан кейін, Хамбер жобасы (Хамбер өзенінің атымен аталған) жергілікті үкіметтен қолдау алды және Ұлыбританиядан несие кепілдіктерін алды. Сквайрс тіпті оған қатысты сайлау кампаниясын жүргізіп, 1923 жылғы Ньюфаундлендтің жалпы сайлауында "Хамберде гул" деген ұранды қолданды. Компания Deer Lake қаласын құруға белсенді қатысты. Су электр стансасы 1922-1925 жылдар аралығында салынды, ал су электр стансасы пайдаланатын канал жүйесі аймақтағы орман шаруашылығын кеңейтуге көмектесті. Панама каналын салуға қолданылған кейбір жабдықтар Ньюфаундлендке жеткізілді. Корнер-Брук қаласындағы целлюлоза-қағаз зауыты 1925 жылы жұмысын бастады. Жалпы алғанда, AW бұл жобаға шамамен 5 миллион фунт стерлинг жұмсады (1923 жылғы 5,0 фунт стерлинг бүгінгі күнгі шамамен миллион фунт стерлингке тең), бұл бастапқы бюджеттен едәуір асып, ашық кредит алуға әкелді. 1923 жылдан кейін Канада өнеркәсібінің шамадан тыс кеңеюіне байланысты газет қағазы мен целлюлоза бағасының тұрақты төмендеуіне куә болды, бұл жобаның екі тарабы да болжамаған жағдай еді, өйткені екеуінің де қағаз саудасы бойынша тәжірибесі болмады. 1885 және 1918 жылдар аралығында Армстронг Ұлыбритания Корольдік теңіз күштері, Бейян флоты, Императорлық Ресей теңіз күштері, Бразилия теңіз күштері, Императорлық Жапон теңіз күштері және АҚШ теңіз күштері үшін әскери кемелер салды. Олардың арасында HMS Glatton болды, ол нашар салынғандықтан, тапсырылғаннан кейін бір айдан аз уақыт өткен соң Дувер портында жарылысқа ұшырады. Армстронг Митчелл және кейін Армстронг Уитворт көптеген сауда кемелерін, жүк тасымалдайтын кемелерді, танкерлерді және дражерлерді салды. Олардың арасында 1897 және 1900 жылдары Байкал көлі арқылы Транс-Сибір теміржолын байланыстыру үшін салынған мұзды бұзатын поезд паромдары ерекше көзге түсті. Компания әлемдегі алғашқы полярлық мұзқұйғышты құрды: "Ермак" – ресейлік, кейін кеңестік мұзқұйғыш, оның нығайтылған корпусы мұздың үстінен жүгіріп, оны қиратуға арналған.

AW obtained the UK license for Sulzer diesels from 1919, and by the 1930s was building diesel locomotives and railcars. An early example is the Tanfield Railway's 0 4 0 diesel electric shed pilot, No.2, which was built by AW as works number D22 in 1933. In the same year, the company launched the UK's first mainline diesel locomotive, the 800 bhp "Universal". It was successful in trials, but not repaired after an engine crankcase explosion a year later. A total of 1,464 locomotives were built at Scotswood Works before it was converted back to armaments manufacture in 1937. In the mid 1920s the company clearly was trying to break into the booming Australian market, but was stymied by a preference for local companies. The Dominion of Newfoundland, an island country then mostly dependent on its fishery, had plenty of pulpwood but only one paper mill at Grand Falls Windsor and one pulp mill at Bishop's Falls, both built in the 1900s. The owners of the Reid Newfoundland Company convinced AW to invest in building a second paper mill at Corner Brook, to be supplied with hydroelectricity from a generating station 50 km away at Deer Lake. A joint venture, the Newfoundland Power and Paper Company, was founded in 1923. After much fighting between Harry Reid and then PM of the dominion Richard Squires, the so called Humber project (after the Humber River) received support from the local government and loan guarantees both from it and the UK; Squires even campaigned on it, making "Hum on the Humber" his slogan for the 1923 Newfoundland general election. The company was heavily involved with the establishment of the town of Deer Lake. The hydroelectric station there was built between 1922 and 1925, while the canal system used by the hydroelectric station helped to expand the forestry operations in the area. Some of the equipment used in the construction of the Panama Canal was shipped to Newfoundland. The pulp and paper mill in Corner Brook began operations in 1925. Overall, AW spent about £5M (equivalent to £5.0 in 1923 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ) on the development, which went significantly over the original budget and led to an overdraft, only to witness a consistent decline in newsprint and pulp prices after 1923, which was caused by overexpansion of the Canadian industry and wasn't predicted by either party of the project, both lacking experience in paper trade. Between 1885 and 1918 Armstrong built warships for the Royal Navy, Beiyang Fleet, Imperial Russian Navy, Brazil Navy Imperial Japanese Navy, and the United States Navy. Amongst these were HMS Glatton which, due to bodged construction, suffered a magazine explosion in Dover Harbour less than one month after commissioning. Armstrong Mitchell and later Armstrong Whitworth built many merchant ships, freighters, tank ships, and dredgers; notable among them was the ice breaking train ferries in 1897 and in 1900, built to connect the Trans Siberian Railway across Lake Baikal. The company built the first polar icebreaker in the world: Yermak was a Russian and later Soviet icebreaker, having a strengthened hull shaped to ride over and crush pack ice.

Бірігулер мен бөлінулер

1927 жылы қорғаныс және инженерлік кәсіпорындары Vickers Limited компаниясымен бірігіп, Vickers Armstrongs деп аталатын еншілес компания құрылды. Ұшақтар және Армстронг Сиддли моторларын жасау бизнесі J. D. Siddeley сатып алып, дербес компанияға айналды. Scotswood зауытындағы өндіріс 1979 жылы тоқтатылды, ал ғимараттар 1982 жылы бұзылды.

Локомотивтер

Армстронг Уитворт 1847 және 1868 жылдар аралығында бірнеше теміржол локомотивтерін жасады, бірақ 1919 жылға дейін компания теміржол нарығына ену үшін белсенді күш жұмсаған жоқ. Ұлыбритания мен шетелдегі теміржол жүйелеріне бу және дизель локомотивтерін салу және жеткізу бойынша келісімшарттар жасалды, соның ішінде келесі кестеде көрсетілгендер. Тізбектік нөмірлер Жыл Саны Клиент Сыныбы Доңғалақтың орналасуы Жол нөмірлері Ескертулер 1–50 1919–1921 50 Солтүстік-Шығыс темір жолы T2 0 8 0 2253–2302 1923 жылы LNER-ге (бірдей нөмірлер), Q6 класы; 1946 жылы 3410–3459 болып қайта нөмірленді. 69–93 1921 25 Бомбей, Барода және Орталық Үндістан темір жолы G(BESA HGS) 2 8 0 122–146 кейін бүкіл Үндістан 26528–26552. 94–110 1920 17 Мадрас және Оңтүстік Маратта темір жолы M(BESA HGS) 2 8 0 483–499 кейін бүкіл Үндістан 26610–26626. 111–120 1921 10 Каледония темір жолы 72 4 4 0 82–91 1923 жылы LMS 14487–14496. 137–159 1922 23 Солтүстік-Батыс темір жолы SGS 0 6 0 2484–2506 Бөліну кезінде бірін қоспағанда барлығы Пәкістанға; 2500 Шығыс Пәнжаб темір жолы; кейін бүкіл Үндістан 36889. 161–170 1922 10 Буэнос-Айрес Батыс темір жолы 4F 2 6 2T 824–833 175–179 1922–23 5 Мидленд Ұлы Батыс темір жолы Fa 0 6 0 44–48 1925 жылы GSR 641–645. 185–190 1923 6 Ұлы Оңтүстік және Батыс темір жолы 400 4 6 0 407–409, 403–405 1925 жылы GSR (осы сандар). 191 390 1921 жылдың 17 мамырынан 1923 жылдың 12 қаңтарына дейін 200 Бельгия мемлекеттік темір жолдары Type 37 2 8 0 5001–5200 1931 жылы Type 31 болып қайта нөмірленді. 1936 және 1947 жылдар аралығында 162 жаңартылды, қайта жасалмаған локомотивтер Type 30 болып қайта нөмірленді. 391–415 1922 25 Солтүстік-Шығыс темір жолы E1 0 6 0T 2313–2339 1923 жылы LNER (бірдей нөмірлер), J72 класы; 1946 жылы 8721–8745 болып қайта нөмірленді. 416–465 1921–22 50 Midland Railway 3835 / 4F 0 6 0 3937–3986 1923 жылы LMS (бірдей нөмірлер). 466–467 Жою (2) Солтүстік округтер комитеті (U) 4 4 0 — Бұйрық жойылды; локомотивтер Дерби жұмыстарында салынды. 468–472 1922 5 Сомерсет және Дорсет бірлескен темір жолы 3835 / 4F 0 6 0 57–61 1930 жылы LMS 4557–4561. 479–487 1923 9 Солтүстік-Батыс темір жолы SGS 0 6 0 2536–2544 1929/39 жылы Шығыс Бенгал темір жолы 312–318/66/20; аман қалған төрті бүкіл Үндістан 34265–67/73. 488–499 1923 12 Солтүстік-Батыс темір жолы SPS 4 4 0 2989–2996, 3006–3009 Үшеуі Пәкістанға бөлінді; қалғандары Шығыс Пәнжаб темір жолына, кейін бүкіл Үндістан 24481–28889. 500–515 1923 16 Бомбей, Барода және Орталық Үндістан темір жолы A(BESA PTS) 2 6 4T 265–280 1929 жылы Солтүстік Батыс темір жолы 517–532 (ретімен емес); көпшілігі Пәкістанға бөлінді; жеті Шығыс Пәнжаб темір жолы, кейін бүкіл Үндістан 27106–27112. 516–535 1923 20 Оуд және Рохилкханд темір жолы SGS 0 6 0 505–524 1925 жылы Шығыс Үндістан темір жолы 1448–1457; Шығыс және Солтүстік темір жол арасында бөлінді, кейін бүкіл Үндістан 34236–34243, 36804–36818. 536–552 1923 17 Шығыс Үндістан темір жолы SGS 0 6 0 1390–1406 Шығыс және Солтүстік темір жол арасында бөлінді, кейін бүкіл Үндістан 34163–34164, 34218–34224, 36792–36811. 565–566 1924 2 Ferrocarril Pacífico de Colombia 4 6 0+0 6 4 29–30 567–591 1923 25 Буэнос-Айрес Ұлы Оңтүстік темір жолы 11C 4 8 0 4201–4225 605–616 1924 12 Лондон және Солтүстік Шығыс темір жолы D11/2 4 4 0 6388–6399 1946 схемасы бойынша 2683–2694 болып қайта нөмірленді. 623–632 1926 10 Оңтүстік Австралия темір жолдары 600 4 6 2 600–609 633–642 1926 10 Оңтүстік Австралия темір жолдары 500 4 8 2 500–509 643–652 1926 10 Оңтүстік Австралия темір жолдары 700 2 8 2 700–709 655–701 1924 47 Бенгал Нагпур темір жолы HSM 2 8 0 700–729, 744–760 кейін бүкіл Үндістан 26174–26220. 702–707 1924 6 Метрополитен темір жолы K 2 6 4T 111–116 1937 жылы Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы 6158–6163, L2 класы; аман қалғандар 1946 схемасымен 9070–9073. 714–725 1925 12 Буэнос-Айрес және Тынық мұхит темір жолы 2101 4 6 2 2101–2112 726–760 1925 35 Буэнос-Айрес Ұлы Оңтүстік темір жолы 11D 2 8 0 4301–4335 761–769 1925 9 Оңтүстік темір жолы K 2 6 4T A791–A799 U класына қайта құрылған 2 6 0 771–801 1925 31 Бенгал Нагпур темір жолы HSM 2 8 0 761–791 кейін бүкіл Үндістан 26220–26251. 850–874 1927 25 Квинсленд темір жолы C17 4 8 0 802–826 875–884 1927 10 Ferrocarril Central Argentino MS6A 4 8 4T 501–510 885–904 1928 20 Египет мемлекеттік темір жолдары 545 2 6 0 бес 1956 жылы Синайға шабуылдан кейін Израиль темір жолдарымен иеленді 905–934 1927 30 Буэнос-Айрес Ұлы Оңтүстік темір жолы 11C 4 8 0 4226–4255 938–987 1928 50 Ұлы Батыс темір жолы 5600 0 6 2T 6650–6699 1005–1015 1929 11 Мадрас және Оңтүстік Маратта темір жолы XD 2 8 2 853–863 кейін бүкіл Үндістан 22397–22407. 1016–1019 1929 4 Бразилияның Ұлы Батыс темір жолы 4 6 0 230–233 1020–1023 1929 4 Бразилияның Ұлы Батыс темір жолы 4 8 0 234–237 1024–1025 1929 2 Бразилияның Ұлы Батыс темір жолы 2 6 2+2 6 2 238–239 1931 1 Лондон және Солтүстік Шығыс темір жолы Railcar 25 Бір Сульзер 250 л.с. 6 цилиндрлі қозғалтқыш. 1932 2 Лондон және Солтүстік Шығыс темір жолы Railcar 224, 232 250 ат күші бар бір Сульзер 6 цилиндрлі қозғалтқышы. 1933 1 Лондон және Солтүстік Шығыс темір жолы Railbus 294 95 күшті бір Saurer қозғалтқышы. 1933 1 Буэнос-Айрес Ұлы Оңтүстік темір жолы 1A Bo+Bo A1 CM210 850 л.с. екі Сульцер 8LV34 қозғалтқышы. D20 1933 1 Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы 0 6 0de 7408 250 л.с. шантер; 1934 жылы 7058 болып қайта нөмірленді; 1948 жылы British Railways 13000 болып қайта нөмірленуі керек еді, бірақ қолданудан бұрын алынып тасталды. D21–D26 6 0 4 0de 85 л.с. шантер D27–D28 1934 2 Demonstrator 1 Co 1de Сульзер 8LD28 қозғалтқышы, 800 л.с., 66 дюймдік өлшем; Цейлон үкіметтік темір жолында сынақтан өтті; қайтарылды; 1937 жылы Буэнос-Айрес Ұлы Оңтүстік темір жолына. D43 1934 1 Цейлон үкіметтік темір жолы G1 0 4 0de 500 122 л.с. шантер. D46–D51 1934 6 Мадрас және Оңтүстік Маратта темір жолы YZZT Railcar 1–6 160 л.с. дизельдік электр. D54–D63 1936 10 Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы — 0 6 0de 7059–7068 350 л.с. шантер; 1942 жылы (4) және 1944 жылы (6) Соғыс министрлігіне. D64 1936 1 Бомбей, Барода және Орталық Үндістан темір жолы DE 0 6 0de 800 360 л.с. шантер.

Armstrong Whitworth built a few railway locomotives between 1847 and 1868, but it was not until 1919 that the company made a concerted effort to enter the railway market. Contracts were obtained for the construction and supply of steam and diesel locomotives to railway systems in Britain and overseas, including those detailed in the following table. Serialnumbers Year Quantity Customer Class Wheelarrangement Roadnumbers Notes 1–50 1919–1921 50 North Eastern Railway T2 0 8 0 2253–2302 to LNER (same numbers) in 1923, class Q6; renumbered 3410–3459 in 1946 scheme. 69–93 1921 25 Bombay, Baroda and Central India Railway G(BESA HGS) 2 8 0 122–146 later all India 26528–26552. 94–110 1920 17 Madras and Southern Mahratta Railway M(BESA HGS) 2 8 0 483–499 later all India 26610–26626. 111–120 1921 10 Caledonian Railway 72 4 4 0 82–91 to LMS 14487–14496 in 1923 137–159 1922 23 North Western Railway SGS 0 6 0 2484–2506 all except one to Pakistan at Partition; 2500 to Eastern Punjab Railway; later all India 36889. 161–170 1922 10 Buenos Aires Western Railway 4F 2 6 2T 824–833 175–179 1922–23 5 Midland Great Western Railway Fa 0 6 0 44–48 to GSR 641–645 in 1925. 185–190 1923 6 Great Southern and Western Railway 400 4 6 0 407–409403–405 to GSR (same numbers) in 1925. 191 390 17 May 1921to12.01.1923 200 Belgian State Railways Type 37 2 8 0 5001–5200 renumbered Type 31 in 1931. 162 upgraded between 1936 and 1947, unrebuilt engines renumbered Type 30 391–415 1922 25 North Eastern Railway E1 0 6 0T 2313–2339 to LNER (same numbers) in 1923, class J72; renumbered 8721–8745 in 1946 scheme. 416–465 1921–22 50 Midland Railway 3835 / 4F 0 6 0 3937–3986 to LMS (same numbers) in 1923 466–467 Cancelled (2) Northern Counties Committee (U) 4 4 0 — Order cancelled; locomotives built at Derby Works instead. 468–472 1922 5 Somerset and Dorset Joint Railway 3835 / 4F 0 6 0 57–61 to LMS 4557–4561 in 1930 479–487 1923 9 North Western Railway SGS 0 6 0 2536–2544 ; to Eastern Bengal Railway 312–318/66/20 in 1929/39; four survivors became all India 34265–67/73. 488–499 1923 12 North Western Railway SPS 4 4 0 2989–2996, 3006–3009 three to Pakistan at Partition; remainder to Eastern Punjab Railway, later all India 24481–28889. 500–515 1923 16 Bombay, Baroda and Central India Railway A(BESA PTS) 2 6 4T 265–280 to North Western Railway 517–532 (not in order) in 1929; most to Pakistan at Partition; seven to Eastern Punjab Railway, later all India 27106–27112. 516–535 1923 20 Oudh and Rohilkhand Railway SGS 0 6 0 505–524 to East Indian Railway 1448–1457 in 1925; split between Eastern and Northern Railways, later all India in range 34236–34243, 36804–36818. 536–552 1923 17 East Indian Railway SGS 0 6 0 1390–1406 split between Eastern and Northern Railways, later all India in range 34163–34164, 34218–34224, 36792–36811. 565–566 1924 2 Ferrocarril Pacífico de Colombia 4 6 0+0 6 4 29–30 567–591 1923 25 Buenos Aires Great Southern Railway 11C 4 8 0 4201–4225 605–616 1924 12 London and North Eastern Railway D11/2 4 4 0 6388–6399 Renumbered 2683–2694 in 1946 scheme. 623–632 1926 10 South Australian Railways 600 4 6 2 600–609 633–642 1926 10 South Australian Railways 500 4 8 2 500–509 643–652 1926 10 South Australian Railways 700 2 8 2 700–709 655–701 1924 47 Bengal Nagpur Railway HSM 2 8 0 700–729, 744–760 later all India 26174–26220. 702–707 1924 6 Metropolitan Railway K 2 6 4T 111–116 to London and North Eastern Railway 6158–6163, class L2, in 1937; survivors allocated 9070–9073 in 1946 scheme. 714–725 1925 12 Buenos Aires and Pacific Railway 2101 4 6 2 2101–2112 726–760 1925 35 Buenos Aires Great Southern Railway 11D 2 8 0 4301–4335 761–769 1925 9 Southern Railway K 2 6 4T A791–A799 Rebuilt to U class 2 6 0 771–801 1925 31 Bengal Nagpur Railway HSM 2 8 0 761–791 later all India 26220–26251. 850–874 1927 25 Queensland Railways C17 4 8 0 802–826 875–884 1927 10 Ferrocarril Central Argentino MS6A 4 8 4T 501–510 885–904 1928 20 Egyptian State Railways 545 2 6 0 five appropriated by Israel Railways after the 1956 Israeli invasion of Sinai 905–934 1927 30 Buenos Aires Great Southern Railway 11C 4 8 0 4226–4255 938–987 1928 50 Great Western Railway 5600 0 6 2T 6650–6699 1005–1015 1929 11 Madras and Southern Mahratta Railway XD 2 8 2 853–863 later all India 22397–22407. 1016–1019 1929 4 Great Western of Brazil Railway 4 6 0 230–233 1020–1023 1929 4 Great Western of Brazil Railway 4 8 0 234–237 1024–1025 1929 2 Great Western of Brazil Railway 2 6 2+2 6 2 238–239 1931 1 London and North Eastern Railway Railcar 25 One Sulzer 6 cylinder engine of 250 hp. 1932 2 London and North Eastern Railway Railcar 224, 232 One Sulzer 6 cylinder engine of 250 hp. 1933 1 London and North Eastern Railway Railbus 294 One Saurer engine of 95 hp. 1933 1 Buenos Aires Great Southern Railway 1A Bo+Bo A1 CM210 Two Sulzer 8LV34 engines of 850 hp. D20 1933 1 London, Midland and Scottish Railway 0 6 0de 7408 250 hp shunter; renumbered 7058 in 1934; to have been renumbered 13000 by British Railways in 1948, but withdrawn before number applied. D21–D26 6 0 4 0de 85 hp shunter D27–D28 1934 2 Demonstrator 1 Co 1de Sulzer 8LD28 engine, 800 hp, 66 inch gauge; trialled on Ceylon Government Railway; returned; to Buenos Aires Great Southern Railway in 1937. D43 1934 1 Ceylon Government Railway G1 0 4 0de 500 122 hp shunter. D46–D51 1934 6 Madras and Southern Mahratta Railway YZZT Railcar 1–6 160 hp diesel electric. D54–D63 1936 10 London, Midland and Scottish Railway — 0 6 0de 7059–7068 350 hp shunter; to War Department in 1942 (4) and 1944 (6). D64 1936 1 Bombay, Baroda and Central India Railway DE 0 6 0de 800 360 hp shunter.

Қару-жарақ

Орудиелер мен басқа да қару-жарақтарды Армстронг Уитворттың қару-жарақ бөлімшесі – Эльсвик орднанс компаниясы өндірді. Ерекше көзге түсетін мысалы – Армстронгтың 100 тонналық зеңбірегі.