Компания Armstrong Whitworth: История британского машиностроения.

Введение

Бывшая британская компания тяжелого машиностроения Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd была крупной британской производственной компанией начала 20-го века. Со штаб-квартирой в Элсвике, Ньюкасл-апон-Тайн, компания Armstrong Whitworth производила вооружения, корабли, локомотивы, автомобили и самолеты. Компания была основана Уильямом Армстронгом в 1847 году и, в результате слияний, последовательно называлась Armstrong Mitchell, а затем Armstrong Whitworth. В 1927 году она объединилась с Vickers Limited, образовав Vickers Armstrongs, а ее автомобильное и авиационное направления были приобретены J D Siddeley.

История

В 1847 году инженер Уильям Джордж Армстронг основал завод Elswick в Ньюкасле для производства гидравлических машин, кранов и мостов, а вскоре и артиллерийских орудий, в частности, нарезного орудия системы Армстронга, на которое была переоснащена британская армия после Крымской войны. В 1882 году компания объединилась с судостроительной фирмой Чарльза Митчелла, образовав компанию Armstrong Mitchell & Company, и в то время ее производственные мощности простирались более чем на милю (около 2 км) вдоль берега реки Тайн. В 1897 году Armstrong Mitchell вновь объединилась с инженерной фирмой Джозефа Уитворта. В 1902 году компания расширила производство, включив в него автомобили и грузовики, а в 1913 году создала "авиационный отдел", который в 1920 году стал дочерней компанией Armstrong Whitworth Aircraft. В 1927 году компания объединилась с Vickers Limited, образовав Vickers Armstrongs.

Автомобили

Армстронг Уитворт производился с 1904 года, когда компания решила диверсифицировать производство, чтобы компенсировать падение спроса на артиллерию после окончания Второй бурской войны. Компания взяла на себя строительство Wilson Pilcher, спроектированного Уолтером Гордоном Уилсоном, и производила автомобили под именем Armstrong Whitworth до 1919 года, когда компания объединилась с Siddeley Deasy и образовала Armstrong Siddeley. Wilson Pilcher был передовым автомобилем, изначально оснащенным 2,4-литровым двигателем, который выпускался в Лондоне с 1901 по 1904 год, после чего производство было перенесено в Ньюкасл. Когда Armstrong Whitworth взяла на себя производство, были выпущены две модели: 2,7-литровый рядный четырехцилиндровый и 4,1-литровый рядный шестицилиндровый, с идентичными цилиндрами, имеющими диаметр и ход 3,75 дюйма (95 мм). Двигатели имели маховик спереди, а коленчатый вал – промежуточные подшипники между каждой парой цилиндров. Привод осуществлялся на задние колеса через двойные спиральные эпициклические передачи и спиральную коническую передачу. Автомобили предлагались по цене 735 фунтов стерлингов за четырехцилиндровую модель и 900 фунтов стерлингов за шестицилиндровую. Они оставались теоретически доступными до 1907 года. По данным журнала Automotor за 1904 год, "даже первый автомобиль Wilson Pilcher, появившийся на тот момент, произвел настоящую сенсацию в автомобильных кругах благодаря своей удивительно тихой и плавной работе и почти полному отсутствию вибрации". Первым автомобилем Armstrong Whitworth стал 28/36 1906 года, оснащенный четырехцилиндровым двигателем с боковым расположением клапанов объемом 4,5 литра и водяным охлаждением, который, что необычно, имел "оверскворные" размеры – диаметр цилиндра был больше хода. Привод осуществлялся через четырехступенчатую коробку передач и карданный вал на задние колеса. В 1908 году была представлена более крупная модель с выбором 5-литрового 30 или 7,6-литрового 40, имевших одинаковый диаметр цилиндра, но различный ход. Шасси 40 предлагалось за 798 фунтов стерлингов для поставки кузовным ателье. В 1909 году к этим большим автомобилям присоединился 4,3-литровый 18/22, а в 1910 году – 3,7-литровый 25, который, по-видимому, использовал то же шасси, что и модели 30 и 40. В 1911 году появилась новая компактная модель – 2,4-литровый 12/14, получивший название 15,9 в 1911 году, с моноблочным двигателем и системой принудительной смазки подшипников коленчатого вала. Эта модель имела колесную базу по сравнению с у модели 40. К ним присоединились четыре более крупных автомобиля, от 2,7-литрового 15/20 до 3,7-литрового 25,5.

The Armstrong Whitworth was manufactured from 1904, when the company decided to diversify to compensate for a fall in demand for artillery after the end of the Boer War. It took over construction of the Wilson Pilcher, designed by Walter Gordon Wilson, and produced cars under the Armstrong Whitworth name until 1919, when the company merged with Siddeley Deasy and to form Armstrong Siddeley. The Wilson Pilcher was an advanced car, originally with a 2.4 litre engine, that had been made in London from 1901 until 1904 when production moved to Newcastle. When Armstrong Whitworth took over production two models were made, a 2.7 litre flat four and a 4.1 litre flat six, the cylinders on both being identical with bore and stroke of 3.75in (95mm). The engines had the flywheel at the front of the engine, and the crankshaft had intermediate bearings between each pair of cylinders. Drive was to the rear wheels via a dual helical epicyclic gears and helical bevel axle. The cars were listed at £735 for the four and £900 for the six. They were still theoretically available until 1907. According to Automotor in 1904, "Even the first Wilson Pilcher car that made its appearance created quite a sensation in automobile circles at the time on account of its remarkably silent and smooth running, and of the almost total absence of vibration". The first Armstrong Whitworth car was the 28/36 of 1906 with a water cooled, four cylinder side valve engine of 4.5 litres which unusually had "oversquare" dimensions of bore and stroke. Drive was via a four speed gearbox and shaft to the rear wheels. A larger car was listed for 1908 with a choice of either 5 litre 30 or 7.6 litre 40 models sharing a bore but with strokes of and respectively. The 40 was listed at £798 in bare chassis form for supplying to coachbuilders. These large cars were joined in 1909 by the 4.3 litre 18/22 and in 1910 by the 3.7 litre 25, which seems to have shared the same chassis as the 30 and 40. In 1911, a new small car appeared in the shape of the 2.4 litre 12/14, called the 15.9 in 1911, featuring a monobloc engine with pressure lubrication to the crankshaft bearings. This model had an wheelbase compared with the of the 40 range. This was joined by four larger cars ranging from the 2.7 litre 15/20 to the 3.7 litre 25.5.

Вооружение

Компания Elswick Ordnance Company (иногда называемая Elswick Ordnance Works, но чаще EOC) была основана в 1859 году для отделения оружейного бизнеса Уильяма Армстронга от его других деловых интересов, чтобы избежать конфликта интересов, поскольку Армстронг в то время занимал должность инженера по нарезному оружию в военном ведомстве, а основным заказчиком компании было британское правительство. Армстронг не имел финансовых интересов в компании до 1864 года, когда он вышел в отставку с государственной службы, после чего Elswick Ordnance была вновь объединена с основными предприятиями Армстронга в компанию Sir W. G. Armstrong & Company. EOC впоследствии являлась оружейным отделом W. G. Armstrong & Company, а затем и Armstrong Whitworth. Elswick Ordnance была крупным разработчиком вооружений как до, так и во время Первой мировой войны. Артиллерийские орудия и боеприпасы, изготовленные для британского правительства, клеймились аббревиатурой EOC, в то время как орудия, предназначенные для экспорта, обычно маркировались как "W. G. Armstrong". 28-см гаубица L/10, сыгравшая важную роль в осаде Порт-Артура в русско-японской войне, была разработана Армстронгом.

Локомотивы

После Первой мировой войны компания Армстронг Уитворт переоборудовала свои заводы в Скотсвуде для строительства железнодорожных локомотивов. С 1919 года она быстро заняла место на локомотивном рынке благодаря современному оборудованию. Два крупнейших контракта были заключены на поставку 200 локомотивов типа 2-8-0 для Бельгийских государственных железных дорог в 1920 году и 327 локомотивов типа "Black 5" 4-6-0 для LMS в 1935/36 годах. AW также модернизировала локомотивы. В 1926 году Палестинские железные дороги отправили шесть локомотивов класса H Baldwin 4-6-0 в AW для переоборудования в танк-локомотивы 4-6-2 для работы на крутом участке между Яффой и Иерусалимом. PR также отправила еще шесть локомотивов H-класса Baldwin для замены их дефектных стальных жаровых труб на медные. В 1930 году AW построила 20 крупных трехцилиндровых локомотивов типа "Pacific" для Центральной аргентинской железной дороги (F. C. C. A) с клапанным механизмом Капротти и современными котлами. Они были самыми мощными локомотивами на F. C. C. A.

AW получила лицензию Великобритании на дизельные двигатели Sulzer с 1919 года и к 1930-м годам строила дизельные локомотивы и моторные вагоны. Ранним примером является дизель-электрический маневровый локомотив №2 железной дороги Танфилд, построенный AW под заводским номером D22 в 1933 году. В том же году компания представила первый в Великобритании магистральный дизельный локомотив мощностью 800 л.с. "Universal". Он успешно прошел испытания, но не был отремонтирован после взрыва картера двигателя годом позже. Всего на заводе было построено 1464 локомотива, прежде чем в 1937 году он был переоборудован для производства вооружений. В середине 1920-х годов компания явно стремилась выйти на быстрорастущий австралийский рынок, но столкнулась с предпочтением местных компаний. Доминион Ньюфаундленд, островное государство, в основном зависящее от рыболовства, располагал большими запасами древесины для целлюлозы, но имел только один бумажный завод в Гранд-Фоллс-Уиндзор и один целлюлозный завод в Бишоп-Фоллс, оба построенные в 1900-х годах. Владельцы компании Reid Newfoundland убедили AW инвестировать в строительство второго бумажного завода в Корнер-Бруке, который должен был снабжаться гидроэлектроэнергией со станции, расположенной в 50 км от озера Дир-Лейк. В 1923 году было создано совместное предприятие – Newfoundland Power and Paper Company. После длительной борьбы между Гарри Ридом и премьер-министром доминиона Ричардом Сквайресом так называемый проект Хамбер (по названию реки Хамбер) получил поддержку местного правительства и гарантии кредитов как от него, так и от Великобритании; Сквайрс даже использовал его в своей предвыборной кампании, сделав "Hum on the Humber" своим лозунгом на всеобщих выборах в Ньюфаундленде в 1923 году. Компания принимала активное участие в создании города Дир-Лейк. Гидроэлектростанция была построена между 1922 и 1925 годами, а система каналов, используемая гидроэлектростанцией, помогла расширить лесохозяйственные операции в этом районе. Часть оборудования, использованного при строительстве Панамского канала, была отправлена в Ньюфаундленд. Целлюлозно-бумажный комбинат в Корнер-Бруке начал работу в 1925 году. В целом, AW потратила около 5 миллионов фунтов стерлингов (эквивалент 5,0 фунтов стерлингов в 1923 году, что эквивалентно приблизительно <расчетной сумме> миллионов в настоящее время) на развитие, которое значительно превысило первоначальный бюджет и привело к перерасходу средств, чтобы затем столкнуться с постоянным снижением цен на газетную бумагу и целлюлозу после 1923 года, вызванным чрезмерным расширением канадской промышленности, что не было предсказано ни одной из сторон проекта, обеим из которых не хватало опыта в бумажной торговле. В период с 1885 по 1918 год Армстронг строил военные корабли для Королевского флота, Бэйянского флота, Императорского флота России, Бразильского флота, Императорского флота Японии и ВМС США. Среди них был HMS Glatton, который из-за некачественного строительства потерпел взрыв погреба в порту Дувра менее чем через месяц после ввода в эксплуатацию. Армстронг Митчелл, а затем Армстронг Уитворт построили множество торговых судов, грузовых судов, танкеров и земснарядов; примечательны среди них ледокольные паромы в 1897 и 1900 годах, построенные для соединения Транссибирской железной дороги через озеро Байкал. Компания построила первый в мире полярный ледокол: "Ермак" был российским, а позже советским ледоколом с усиленным корпусом, предназначенным для преодоления и дробления припая.

AW obtained the UK license for Sulzer diesels from 1919, and by the 1930s was building diesel locomotives and railcars. An early example is the Tanfield Railway's 0 4 0 diesel electric shed pilot, No.2, which was built by AW as works number D22 in 1933. In the same year, the company launched the UK's first mainline diesel locomotive, the 800 bhp "Universal". It was successful in trials, but not repaired after an engine crankcase explosion a year later. A total of 1,464 locomotives were built at Scotswood Works before it was converted back to armaments manufacture in 1937. In the mid 1920s the company clearly was trying to break into the booming Australian market, but was stymied by a preference for local companies. The Dominion of Newfoundland, an island country then mostly dependent on its fishery, had plenty of pulpwood but only one paper mill at Grand Falls Windsor and one pulp mill at Bishop's Falls, both built in the 1900s. The owners of the Reid Newfoundland Company convinced AW to invest in building a second paper mill at Corner Brook, to be supplied with hydroelectricity from a generating station 50 km away at Deer Lake. A joint venture, the Newfoundland Power and Paper Company, was founded in 1923. After much fighting between Harry Reid and then PM of the dominion Richard Squires, the so called Humber project (after the Humber River) received support from the local government and loan guarantees both from it and the UK; Squires even campaigned on it, making "Hum on the Humber" his slogan for the 1923 Newfoundland general election. The company was heavily involved with the establishment of the town of Deer Lake. The hydroelectric station there was built between 1922 and 1925, while the canal system used by the hydroelectric station helped to expand the forestry operations in the area. Some of the equipment used in the construction of the Panama Canal was shipped to Newfoundland. The pulp and paper mill in Corner Brook began operations in 1925. Overall, AW spent about £5M (equivalent to £5.0 in 1923 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ) on the development, which went significantly over the original budget and led to an overdraft, only to witness a consistent decline in newsprint and pulp prices after 1923, which was caused by overexpansion of the Canadian industry and wasn't predicted by either party of the project, both lacking experience in paper trade. Between 1885 and 1918 Armstrong built warships for the Royal Navy, Beiyang Fleet, Imperial Russian Navy, Brazil Navy Imperial Japanese Navy, and the United States Navy. Amongst these were HMS Glatton which, due to bodged construction, suffered a magazine explosion in Dover Harbour less than one month after commissioning. Armstrong Mitchell and later Armstrong Whitworth built many merchant ships, freighters, tank ships, and dredgers; notable among them was the ice breaking train ferries in 1897 and in 1900, built to connect the Trans Siberian Railway across Lake Baikal. The company built the first polar icebreaker in the world: Yermak was a Russian and later Soviet icebreaker, having a strengthened hull shaped to ride over and crush pack ice.

Слияния и разделения

В 1927 году оборонные и инженерные предприятия объединились с предприятиями Vickers Limited, образовав дочернюю компанию под названием Vickers Armstrongs. Авиационное производство и бизнес по производству двигателей Armstrong Siddeley были приобретены J. D. Siddeley и стали самостоятельной компанией. Производство на заводе Scotswood Works было прекращено в 1979 году, а здания были снесены в 1982 году.

Локомотивы

Армстронг Уитворт построил несколько железнодорожных локомотивов в период с 1847 по 1868 год, но только в 1919 году компания предприняла целенаправленные усилия для выхода на железнодорожный рынок. Были получены контракты на строительство и поставку паровых и дизельных локомотивов для железнодорожных систем в Великобритании и за рубежом, включая те, которые указаны в следующей таблице. Серийные номера Год Количество Заказчик Класс Колесная формула Номера дорог Примечания 1–50 1919–1921 50 Северо-Восточная железная дорога T2 0-8-0 2253–2302 к LNER (те же номера) в 1923 году, класс Q6; перенумерованы 3410–3459 по схеме 1946 года. 69–93 1921 25 Бомбейская, Бародинская и Центрально-Индийская железная дорога G(BESA HGS) 2-8-0 122–146 позднее всеиндийские 26528–26552. 94–110 1920 17 Мадрасская и Южно-Маратская железная дорога M(BESA HGS) 2-8-0 483–499 позднее всеиндийские 26610–26626. 111–120 1921 10 Каледонская железная дорога 72 4-4-0 82–91 к LMS 14487–14496 в 1923 году. 137–159 1922 23 Северо-Западная железная дорога SGS 0-6-0 2484–2506 все, кроме одного, переданы Пакистану при разделе; 2500 – Восточной железной дороге Пенджаба; позднее всеиндийские 36889. 161–170 1922 10 Буэнос-Айресская Западная железная дорога 4F 2-6-2T 824–833 175–179 1922–1923 5 Мидлендская Великая Западная железная дорога Fa 0-6-0 44–48 к GSR 641–645 в 1925 году. 185–190 1923 6 Great Southern and Western Railway 400 4-6-0 407–409, 403–405 к GSR (те же номера) в 1925 году. 191 390 17 мая 1921 – 12 января 1923 200 Бельгийские государственные железные дороги Тип 37 2-8-0 5001–5200 переименованы в Тип 31 в 1931 году. 162 модернизированы в период с 1936 по 1947 год, неперестроенные локомотивы переименованы в Тип 30. 391–415 1922 25 Северо-Восточная железная дорога E1 0-6-0T 2313–2339 к LNER (те же номера) в 1923 году, класс J72; перенумерованы 8721–8745 по схеме 1946 года. 416–465 1921–1922 50 Midland Railway 3835 / 4F 0-6-0 3937–3986 к LMS (те же номера) в 1923 году. 466–467 Отменено (2) Northern Counties Committee (U) 4-4-0 — Заказ отменен; локомотивы построены на Derby Works вместо этого. 468–472 1922 5 Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога 3835 / 4F 0-6-0 57–61 к LMS 4557–4561 в 1930 году. 479–487 1923 9 Северо-Западная железная дорога SGS 0-6-0 2536–2544; к Восточной Бенгальской железной дороге 312–318/66/20 в 1929/39; четыре выживших стали всеиндийскими 34265–67/73. 488–499 1923 12 Северо-Западная железная дорога SPS 4-4-0 2989–2996, 3006–3009 три переданы Пакистану при разделе; остальные – Восточной железной дороге Пенджаба, позднее всеиндийские 24481–28889. 500–515 1923 16 Бомбейская, Бародинская и Центрально-Индийская железная дорога A(BESA PTS) 2-6-4T 265–280 к Северо-Западной железной дороге 517–532 (не по порядку) в 1929 году; большинство переданы Пакистану при разделе; семь – Восточной железной дороге Пенджаба, позднее всеиндийские 27106–27112. 516–535 1923 20 Оуд и Рохилкхандская железная дорога SGS 0-6-0 505–524 к Восточно-Индийской железной дороге 1448–1457 в 1925 году; разделены между Восточной и Северной железными дорогами, позднее всеиндийские в диапазоне 34236–34243, 36804–36818. 536–552 1923 17 Восточно-Индийская железная дорога SGS 0-6-0 1390–1406 разделены между Восточной и Северной железными дорогами, позднее всеиндийские в диапазоне 34163–34164, 34218–34224, 36792–36811. 565–566 1924 2 Ferrocarril Pacífico de Colombia 4-6-0+0-6-4 29–30 567–591 1923 25 Буэнос-Айресская Великая Южная железная дорога 11C 4-8-0 4201–4225 605–616 1924 12 Лондонская и Северо-Восточная железная дорога D11/2 4-4-0 6388–6399 перенумерованы 2683–2694 по схеме 1946 года. 623–632 1926 10 Южно-Австралийские железные дороги 600 4-6-2 600–609 633–642 1926 10 Южно-Австралийские железные дороги 500 4-8-2 500–509 643–652 1926 10 Южно-Австралийские железные дороги 700 2-8-2 700–709 655–701 1924 47 Бенгальская Нагпурская железная дорога HSM 2-8-0 700–729, 744–760 позднее всеиндийские 26174–26220. 702–707 1924 6 Метрополитен К 2-6-4T 111–116 к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге 6158–6163, класс L2, в 1937; выжившим выделены номера 9070–9073 по схеме 1946 года. 714–725 1925 12 Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога 2101 4-6-2 2101–2112 726–760 1925 35 Буэнос-Айрес Великая Южная железная дорога 11D 2-8-0 4301–4335 761–769 1925 9 Южная железная дорога K 2-6-4T A791–A799 перестроены в класс U 2-6-0. 771–801 1925 31 Бенгальская Нагпурская железная дорога HSM 2-8-0 761–791 позднее всеиндийские 26220–26251. 850–874 1927 25 Queensland Railways C17 4-8-0 802–826 875–884 1927 10 Ferrocarril Central Argentino MS6A 4-8-4T 501–510 885–904 1928 20 Египетские государственные железные дороги 545 2-6-0 пять присвоены израильскими железными дорогами после израильского вторжения в Синай в 1956 году. 905–934 1927 30 Буэнос-Айрес Великая Южная железная дорога 11C 4-8-0 4226–4255 938–987 1928 50 Great Western Railway 5600 0-6-2T 6650–6699 1005–1015 1929 11 Мадрасская и Южно-Маратская железная дорога XD 2-8-2 853–863 позднее всеиндийские 22397–22407. 1016–1019 1929 4 Большая Западная Бразильская железная дорога 4-6-0 230–233 1020–1023 1929 4 Большая Западная Бразильская железная дорога 4-8-0 234–237 1024–1025 1929 2 Большая Западная Бразильская железная дорога 2-6-2+2-6-2 238–239 1931 1 Лондонская и Северо-Восточная железная дорога Железнодорожный вагон 25 Один двигатель Sulzer с 6 цилиндрами мощностью 250 л.с. 1932 2 Лондонская и Северо-Восточная железная дорога Железнодорожный вагон 224, 232 Один двигатель Sulzer с 6 цилиндрами мощностью 250 л.с. 1933 1 Лондонская и Северо-Восточная железная дорога Автобусный вагон 294 Один двигатель Saurer мощностью 95 л.с. 1933 1 Буэнос-Айрес Великая Южная железная дорога 1A Bo+Bo A1 CM210 Два двигателя Sulzer 8LV34 мощностью 850 л.с. D20 1933 1 Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога 0-6-0de 7408 250 л.с. маневровый локомотив; перенумерован 7058 в 1934 году; должен был быть перенумерован 13000 British Railways в 1948 году, но был снят с эксплуатации до присвоения номера. D21–D26 6 0-4-0de 85 л.с. маневровый локомотив. D27–D28 1934 2 Демонстрационный 1 Co 1de Двигатель Sulzer 8LD28, 800 л.с., ширина колеи 66 дюймов; испытан на Ceylon Government Railway; возвращен; передан Буэнос-Айресской Великой Южной железной дороге в 1937 году. D43 1934 1 Ceylon Government Railway G1 0-4-0de 500 122 л.с. маневровый локомотив. D46–D51 1934 6 Мадрасская и Южно-Маратская железная дорога YZZT Автобусный вагон 1–6 160 л.с. дизель-электрический. D54–D63 1936 10 Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога — 0-6-0de 7059–7068 350 л.с. маневровый локомотив; передан военному ведомству в 1942 (4) и 1944 (6). D64 1936 1 Бомбейская, Бародинская и Центрально-Индийская железная дорога DE 0-6-0de 800 360 л.с. маневровый локомотив.

Armstrong Whitworth built a few railway locomotives between 1847 and 1868, but it was not until 1919 that the company made a concerted effort to enter the railway market. Contracts were obtained for the construction and supply of steam and diesel locomotives to railway systems in Britain and overseas, including those detailed in the following table. Serialnumbers Year Quantity Customer Class Wheelarrangement Roadnumbers Notes 1–50 1919–1921 50 North Eastern Railway T2 0 8 0 2253–2302 to LNER (same numbers) in 1923, class Q6; renumbered 3410–3459 in 1946 scheme. 69–93 1921 25 Bombay, Baroda and Central India Railway G(BESA HGS) 2 8 0 122–146 later all India 26528–26552. 94–110 1920 17 Madras and Southern Mahratta Railway M(BESA HGS) 2 8 0 483–499 later all India 26610–26626. 111–120 1921 10 Caledonian Railway 72 4 4 0 82–91 to LMS 14487–14496 in 1923 137–159 1922 23 North Western Railway SGS 0 6 0 2484–2506 all except one to Pakistan at Partition; 2500 to Eastern Punjab Railway; later all India 36889. 161–170 1922 10 Buenos Aires Western Railway 4F 2 6 2T 824–833 175–179 1922–23 5 Midland Great Western Railway Fa 0 6 0 44–48 to GSR 641–645 in 1925. 185–190 1923 6 Great Southern and Western Railway 400 4 6 0 407–409403–405 to GSR (same numbers) in 1925. 191 390 17 May 1921to12.01.1923 200 Belgian State Railways Type 37 2 8 0 5001–5200 renumbered Type 31 in 1931. 162 upgraded between 1936 and 1947, unrebuilt engines renumbered Type 30 391–415 1922 25 North Eastern Railway E1 0 6 0T 2313–2339 to LNER (same numbers) in 1923, class J72; renumbered 8721–8745 in 1946 scheme. 416–465 1921–22 50 Midland Railway 3835 / 4F 0 6 0 3937–3986 to LMS (same numbers) in 1923 466–467 Cancelled (2) Northern Counties Committee (U) 4 4 0 — Order cancelled; locomotives built at Derby Works instead. 468–472 1922 5 Somerset and Dorset Joint Railway 3835 / 4F 0 6 0 57–61 to LMS 4557–4561 in 1930 479–487 1923 9 North Western Railway SGS 0 6 0 2536–2544 ; to Eastern Bengal Railway 312–318/66/20 in 1929/39; four survivors became all India 34265–67/73. 488–499 1923 12 North Western Railway SPS 4 4 0 2989–2996, 3006–3009 three to Pakistan at Partition; remainder to Eastern Punjab Railway, later all India 24481–28889. 500–515 1923 16 Bombay, Baroda and Central India Railway A(BESA PTS) 2 6 4T 265–280 to North Western Railway 517–532 (not in order) in 1929; most to Pakistan at Partition; seven to Eastern Punjab Railway, later all India 27106–27112. 516–535 1923 20 Oudh and Rohilkhand Railway SGS 0 6 0 505–524 to East Indian Railway 1448–1457 in 1925; split between Eastern and Northern Railways, later all India in range 34236–34243, 36804–36818. 536–552 1923 17 East Indian Railway SGS 0 6 0 1390–1406 split between Eastern and Northern Railways, later all India in range 34163–34164, 34218–34224, 36792–36811. 565–566 1924 2 Ferrocarril Pacífico de Colombia 4 6 0+0 6 4 29–30 567–591 1923 25 Buenos Aires Great Southern Railway 11C 4 8 0 4201–4225 605–616 1924 12 London and North Eastern Railway D11/2 4 4 0 6388–6399 Renumbered 2683–2694 in 1946 scheme. 623–632 1926 10 South Australian Railways 600 4 6 2 600–609 633–642 1926 10 South Australian Railways 500 4 8 2 500–509 643–652 1926 10 South Australian Railways 700 2 8 2 700–709 655–701 1924 47 Bengal Nagpur Railway HSM 2 8 0 700–729, 744–760 later all India 26174–26220. 702–707 1924 6 Metropolitan Railway K 2 6 4T 111–116 to London and North Eastern Railway 6158–6163, class L2, in 1937; survivors allocated 9070–9073 in 1946 scheme. 714–725 1925 12 Buenos Aires and Pacific Railway 2101 4 6 2 2101–2112 726–760 1925 35 Buenos Aires Great Southern Railway 11D 2 8 0 4301–4335 761–769 1925 9 Southern Railway K 2 6 4T A791–A799 Rebuilt to U class 2 6 0 771–801 1925 31 Bengal Nagpur Railway HSM 2 8 0 761–791 later all India 26220–26251. 850–874 1927 25 Queensland Railways C17 4 8 0 802–826 875–884 1927 10 Ferrocarril Central Argentino MS6A 4 8 4T 501–510 885–904 1928 20 Egyptian State Railways 545 2 6 0 five appropriated by Israel Railways after the 1956 Israeli invasion of Sinai 905–934 1927 30 Buenos Aires Great Southern Railway 11C 4 8 0 4226–4255 938–987 1928 50 Great Western Railway 5600 0 6 2T 6650–6699 1005–1015 1929 11 Madras and Southern Mahratta Railway XD 2 8 2 853–863 later all India 22397–22407. 1016–1019 1929 4 Great Western of Brazil Railway 4 6 0 230–233 1020–1023 1929 4 Great Western of Brazil Railway 4 8 0 234–237 1024–1025 1929 2 Great Western of Brazil Railway 2 6 2+2 6 2 238–239 1931 1 London and North Eastern Railway Railcar 25 One Sulzer 6 cylinder engine of 250 hp. 1932 2 London and North Eastern Railway Railcar 224, 232 One Sulzer 6 cylinder engine of 250 hp. 1933 1 London and North Eastern Railway Railbus 294 One Saurer engine of 95 hp. 1933 1 Buenos Aires Great Southern Railway 1A Bo+Bo A1 CM210 Two Sulzer 8LV34 engines of 850 hp. D20 1933 1 London, Midland and Scottish Railway 0 6 0de 7408 250 hp shunter; renumbered 7058 in 1934; to have been renumbered 13000 by British Railways in 1948, but withdrawn before number applied. D21–D26 6 0 4 0de 85 hp shunter D27–D28 1934 2 Demonstrator 1 Co 1de Sulzer 8LD28 engine, 800 hp, 66 inch gauge; trialled on Ceylon Government Railway; returned; to Buenos Aires Great Southern Railway in 1937. D43 1934 1 Ceylon Government Railway G1 0 4 0de 500 122 hp shunter. D46–D51 1934 6 Madras and Southern Mahratta Railway YZZT Railcar 1–6 160 hp diesel electric. D54–D63 1936 10 London, Midland and Scottish Railway — 0 6 0de 7059–7068 350 hp shunter; to War Department in 1942 (4) and 1944 (6). D64 1936 1 Bombay, Baroda and Central India Railway DE 0 6 0de 800 360 hp shunter.

Вооружение

Пушки и другое вооружение производились компанией Elswick Ordnance Company, оружейным подразделением фирмы Armstrong Whitworth. Особенно выдающимся примером является 100-тонная пушка Армстронга.