1825-1951 жылдар аралығындағы «Болдуин Локомотив Уорксы» тарихы

Кіріспе

1825-1956 жылдар аралығында теміржол локомотивтерін өндірген американдық компания.

Болдуин Локомотивтер Өнеркәсібі (BLW) 1825-1951 жылдар аралығында теміржол локомотивтерін өндірген американдық компания болды. Бастапқыда Пенсильвания штатындағы Филадельфия қаласында орналасқан, бірақ 20 ғасырдың басында жақын орналасқан Эддистоун қаласына көшірілді. Компания ондаған жылдар бойы әлемдегі ең ірі бу локомотивтерін өндіруші болып келді, бірақ сұраныс дизельдік локомотивтерге ауысқанда бәсекелесуде қиындықтарға тап болды. Болдуин 1951 жылы 70 000-нан астам локомотив өндіргеннен кейін, 1951 жылдың 11 қыркүйегінде Лима Хамильтон корпорациясымен бірігіп, Болдуин Лима Хамильтон корпорациясын құрды. Компанияның Австралиядағы Жаңа Оңтүстік Уэльс штатындағы E. M. Baldwin and Sons компаниясымен ешқандай байланысы жоқ, ол қант құмырасы теміржолдары үшін шағын дизельдік локомотивтер құрастырады.

Басталуы

Матиас В. Болдуин, негізін қалаушы, зергер және ақ металл өңдеуші болған. 1825 жылы ол машина жасаушы Дэвид Х. Мейсонмен серіктестік құрып, калико басуға арналған кітап мұқабаларын жасау құралдарын және цилиндрлерді өндірумен айналысты. Содан кейін Болдуин өзінің жеке пайдалануы үшін кішкентай стационарлық двигательді жобалап, құрастырды. Оның сапасы өте жақсы болды және тиімділігі жоғары болғандықтан, оған осындай двигательдер жасауға тапсырыс түсті, осылайша ол бу машиналарын жасауға назар аударды. Алғашқы двигатель 60 жылдан астам уақыт бойы жұмыс істеді және зауыттың көп бөлімдерін қуатпен қамтады, қазір Вашингтондағы Смитсонов институтында қойылған. 1831 жылы Болдуин Филадельфия мұражайының сұрауы бойынша көрмеге арналған кішкентай локомотив жасады, ол үлкен сәттілікке ие болды. Сол жылы ол теміржол компаниясынан Филадельфия маңындағы қысқа желіде жүретін локомотивке тапсырыс алды. Камден және Амбой темір жолы (C&A) бұрын Англиядан локомотив (Джон Булл) импорттаған, ол Нью-Джерси штатының Бордентаун қаласында сақталған. Болдуин келгенде, ол әлі Исаак Дриппс басшылығымен C&A президенті Роберт Стивенс тарапынан құрастырылмаған еді. Ол бөлектелген бөлшектерін тексеріп, негізгі өлшемдерін жазып алды. Осы мәліметтердің көмегімен ол жұмысын бастады. Осы алғашқы тапсырысты орындаудағы қиындықтар қазіргі заманғы механиктерге толыққанды түсінікті емес. Көне заманда қазіргідей машина құралдары болған жоқ; цилиндрлер ағашқа бекітілген кескішпен ойылып, қолмен бұрылған, жұмысшыларды барлық жұмысты қалай жасау керектігін үйрету қажет болды, ал Болдуин өзі көп бөлігін қолмен жасады. Осындай жағдайда оның алғашқы локомотиві, «Олд Айронсайдс» деп аталған, 1832 жылдың 23 қарашасында Филадельфия, Германтаун және Норристоун темір жолында сынақтан өтті. Ол бірден пайдалануға беріліп, 20 жылдан астам қызмет етті. Бұл төрт дөңгелекті локомотив, салмағы бес тоннадан астам болды; жетекші дөңгелектердің диаметрі, цилиндрлердің диаметрі соққысынан болды. Дөңгелектердің ортасы ауыр құйылған темірден, спицалары ағаштан, ал дөңгелектері темірден жасалған, ал рамасы дөңгелектердің сыртында орналасқан ағаштан жасалған. Оның диаметрі 20 минутта бу көтеруге жеткілікті қазандығы болды. Ең жоғары жылдамдығы .

Matthias W. Baldwin, the founder, was a jeweler and whitesmith, who, in 1825, formed a partnership with machinist David H. Mason, and engaged in the manufacture of bookbinders' tools and cylinders for calico printing. Baldwin then designed and constructed for his own use a small stationary engine, the workmanship of which was so excellent and its efficiency so great that he was solicited to build others like it, and thus turned his attention to steam engineering. The original engine was in use and powered many departments of the works for well over 60 years, and is currently on display at the Smithsonian Institution in Washington D. C.

In 1831. Baldwin built a miniature locomotive for exhibition at the request of the Philadelphia Museum, which was such a success that he received that year an order from a railway company for a locomotive to run on a short line to the suburbs of Philadelphia. The Camden & Amboy Railroad (C&A) had shortly before imported a locomotive (John Bull) from England, which was stored in Bordentown, New Jersey. It had not yet been assembled by Isaac Dripps under the direction of C&A president Robert Stevens when Baldwin visited the spot. He inspected the detached parts and made notes of the principal dimensions. Aided by these figures, he commenced his task. The difficulties attending the execution of this first order were such that they are not easily understood by present day mechanics. Modern machine tools simply did not exist; the cylinders were bored by a chisel fixed in a block of wood and turned by hand; the workmen had to be taught how to do nearly all the work; and Baldwin himself did a great deal of it with his own hands. It was under such circumstances that his first locomotive, christened Old Ironsides, was completed and tried on the Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad on November 23, 1832. It was at once put in active service, and did duty for over 20 years. It was a four wheeled engine, weighing a little over five tons; the driving wheels were in diameter, and the cylinders were of bore by stroke. The wheels were of heavy cast iron hubs, with wooden spokes and rims, and wrought iron tires, and the frame was made of wood placed outside the wheels. It had a diameter boiler which took 20 minutes to raise steam. Top speed was .

Алғашқы жылдар

Балдуин 1837 жылғы экономикалық дағдарыстан аман қалу үшін күресті. 1837 жылы 40 локомотив өндірісі 1840 жылы тоғызға дейін төмендеді, ал компания үлкен қарызға батты. Тірі қалу стратегиясының бір бөлігі ретінде Маттиас Болдуин Джордж Вейл мен Джордж Хафти есімді екі серіктес алды. Бұл серіктестіктер салыстырмалы түрде қысқа болғанымен, Болдуинге экономикалық қиындықтарды еңсеруге көмектесті. Зерах Колберн Болдуин локомотив зауытымен тығыз байланыста болған көптеген инженерлердің бірі болды. 1854 жылдан (және оның апталық газеті «Теміржол жақтасы» жариялана бастағаннан) 1861 жылға дейін, Колберн Лондонға, Англияға тұрақты жұмыс істеуге кеткенге дейін, журналист М. В. Болдуинмен үнемі хабарласып тұрды, бұл туралы «Зерах Колберн: Қараңғылық рухы» еңбегінде жазылған. Колберн Болдуиннің жұмысының сапасын жоғары бағалады. 1850 жылдары теміржол салу ұлттық құштарлыққа айналды, көптеген жаңа компаниялар, әсіресе Орта Батыс және Оңтүстік аймақтарында құрылды. Бұл Болдуин өнімдеріне сұранысты арттырды, бірақ локомотив өндірісіне жаңа компаниялардың келуімен бәсекелестік те күшейді. 1857 жылы компания 66 локомотив шығарды және 600 адамды жұмысқа алды. Бірақ тағы бір экономикалық құлдырау, осы жолы 1857 жылғы дағдарыс, бизнесті қайтадан қиындатты. 1858 жылы өндіріс 50 пайызға төмендеді.

18601899 жылдар

Азамат соғысы Бальдуин үшін бастапқыда апатты жағдайға ұшырағандай болды. Джон К. Браунның "Балдуин локомотивтер зауыты, 1831–1915: Америка өнеркәсібіндегі тәжірибе зерттеуі" еңбегінде айтылғандай, қақтығыс басталғанда Бальдуин өзінің негізгі нарығы ретінде Оңтүстік теміржолдарына зор тәуелділік танытты. 1860 жылы Бальдуин өндірген өнімнің шамамен 80 пайызы Одақтан жақын арада шығатын штаттардағы тасымалдаушыларға жіберілді. Осының салдарынан, Бальдуиннің 1861 жылғы өндірісі алдыңғы жылмен салыстырғанда 50 пайыздан астамға төмендеді. 1870 жылға қарай Бальдуин көшбасшылыққа ие болды, ал он жыл өткен соң, АҚШ Өнеркәсіптік санағына сәйкес, ол ең жақын бәсекелесінен 21⁄2 есе көп қозғалтқыш өндірді. 1897 жылы Бальдуин локомотивтер зауыты Хорас Люсиан Арнольдтың мақалалар сериясында табысты цех басқаруының үлгісі ретінде ұсынылды. Мақалада цех басқаруда қолданылатын бөлшек төлем жүйесі егжей-тегжейлі сипатталды. Бертон (1899) былай деп мәлімдеді: "Балдуин локомотивтер зауытында бөлшек еңбек ақысы көбінесе өзгертілмейді. Кейбір ставкалары соңғы жиырма жыл бойы өзгеріссіз сақталып келеді, ал жұмысшы өзінің күш-жігері мен қабілеті арқасында апталық табысын арттыра алса, одан да жоғары бағаланады. Ол өзінің өнімділігін барынша арттыруға мүдделі, себебі ол табысын арттырса, бөлшек еңбек ақысы төмендемейтінін біледі, сондықтан апталық жалақысын сақтау үшін одан да көп күш жұмсауға мәжбүр болады".

Тарих: ХХ ғасыр

Бастапқыда Болдуин Филадельфиядағы Broad Street шеберханасында көптеген бу локомотивтерін құрастырды, бірақ 1906 жылы өндірісті Пенсильвания штатының Эддистоун қаласындағы Spring Street орналасқан жаңа орынға көшіре бастады. Broad Street тығыз болғанмен, ол 8 шаршы қала блогының үлкен бөлігін, Broad көшесінен 18-ші көшеге дейін және Spring Garden көшесінен Нобл көшесінен асып түсетін Reading теміржолдарына дейін алып жатқан үлкен кешен болатын. Эддистоунның жылдық қуаты 3000-нан астам локомотивті құрайтын. Broad Street-тен толық көшіру 1920 жылдардың аяғында аяқталды.

Алтын жасқа толған

Америка теміржол индустриясы 1898 және 1907 жылдар аралығында айтарлықтай кеңейді, ал 1905 жылы отандық локомотивтерге деген сұраныс ең жоғары шарына жетті. Осы кезеңде Болдуиннің бизнесі гүлденіп, Broad Street нысандарын жаңғыртты. Осы гүлденуге қарамастан, Болдуин көптеген қиындықтарға тап болды, олардың ішінде Филадельфиядағы ғимараттардың тарлығы, инфляция, еңбек ақысының өсуі, еңбек даулары, өндірілетін локомотивтердің өлшемдерінің едәуір ұлғаюы және Америка локомотив компаниясының құрылуы. Бұл компания агрессивті бәсекелес болып, кейіннен Alco деп белгілі болды. 1904 жылдан 1943 жылға дейін Болдуин мен Вестингхаус бірлесіп Baldwin Westinghouse электр локомотивтерін және теміржолдарды A.C. жүйесімен электрлендіруді, әсіресе New Haven теміржолы үшін жүзеге асырды. 1906 жылы Хепберн заңы теміржол компанияларына мемлекеттік билікті күшейтті және Interstate Commerce Commission (ICC) комиссиясының қызметін жандандырды. ICC-ге теміржол тарифінің ең жоғарғы шегін белгілеу және ICC анықтаған "әділ және орынды" ең жоғарғы тарифтермен қолданыстағы тарифтерді алмастыру құқығы берілді. Теміржол тарифіне қойылған шектеулер теміржол бағалы қағаздарының құнын төмендетті және теміржолдардың жаңа жабдықтарға, соның ішінде локомотивтерге тапсырыс беруін тоқтатты. 1907 жылғы экономикалық дағдарыс қаржыны және жаңа өндіріс орындарына инвестицияларды бұзды. Бұл екі оқиға да теміржол индустриясына, әсіресе локомотив құрастырушыларға тікелей теріс әсер етті. Болдуиннің локомотив шығару көлемі 1906 жылы 2666 локомотивтен 1908 жылы 614 локомотивке дейін азайды. Болдуиннің серіктестерінің бірі Уильям П. Хензидің қайтысы оның бизнесін одан әрі қауіпке тікелейді. Оның өлімі Болдуинге 6 миллион АҚШ доллары көлемінде міндеттеме қалдырды.

Бірінші дүниежүзілік соғыс

Балдуин Бірінші дүниежүзілік соғыста одақтастардың соғыс күш-жігеріне маңызды үлес қосты. Балдуин одақтастар үшін 5551 локомотив, соның ішінде Ресей, Франция, Ұлыбритания және АҚШ траншеялық темір жолдары үшін жекелеген жобаларды жасады. Балдуин АҚШ Әскери-теңіз күштері үшін теміржол артиллериялық платформаларын жасады және Ресей, Ұлыбритания және АҚШ үшін 6 565 355 артиллериялық снарядтар өндірді. 1915 жылдан 1918 жылға дейін Remington Arms компаниясы Болдуин локомотив зауытына шамамен 2 миллион Pattern 1914 Enfield және M1917 Enfield мылтықтарын өндіруді тапсырды. Болдуин Пенсильвания штатындағы Эддистоун зауытын кеңейтіп, Эддистоун Арсеналына айналдырды, ол соғыс аяқталғаннан кейін локомотивтерді құрастыруға қайта жабдықталғанға дейін осы мылтықтардың және артиллериялық снарядтардың көп бөлігін өндірді. Соғыстан кейін Болдуин экспорттық тапсырыстарды орындауды жалғастырды, себебі Еуропа елдері соғыста тозығы жеткен немесе қираған локомотивтерді ауыстыруға тырысты, ал Еуропаның локомотив зауыттары әлі де қару-жарақ өндірісінен теміржол өндірісіне қайта құрылуда болды. 1919 және 1920 жылдары Болдуин Палестина әскери темір жолына 50 4-6-0 локомотивін жеткізді, олар Палестина темір жолының H класына жатты.

Екінші дүниежүзілік соғыс

Екінші дүниежүзілік соғысқа АҚШ-тың қатысуы Болдуиннің дизельдік даму бағдарламасын тежеді, себебі Соғыс өндірісі жөніндегі кеңес Алко және Болдуинге тек бу машиналары мен дизельді-электрлік аулалық локомотивтерді ғана өндіруді бұйырды. General Motors Electro Motive Corporation компаниясына тасымал жұмысына арналған дизельді локомотивтерді (әсіресе FT сериясын) өндіру міндеті жүктелді. Соғыстан кейінгі жылдары дизельдік технологияларды зерттеу және өндірісте алға басқандықтан EMC-нің осы өнімдер бойынша бәсекелестерінен айқын артықшылығы бар екендігі сөзсіз, бірақ мұны тек WPB директиваларымен байланыстыру күмәнді. GM компаниясының ұзақ жылдар бойы төрағасы болған Альфред Слоан өзінің мемуарларында осы пікірге қайшы келетін уақыт жолын ұсынды. Оның сөзіне göre, GM-нің 1920 және 1930 жылдардағы дизельдік қозғалтқыштарды зерттеу және дамыту жұмыстары, модельдік дизайнды стандарттау (өнім бірлігінің құнын төмендету) және автомобиль өнеркәсібінен алынған маркетингтік тәжірибелер 1940 жылдардың соңында және одан кейін EMC-нің бәсекеге қабілеттілігінің басты себебі болды (яғни, соғыс кезеңіндегі өндіріс тапсырмалары Болдуин мен Лиманың соғысқа дейін өздеріне салған қабірлеріне қадалған шегелер ғана еді). Оның айтуынша, ертедегі дизельдік қозғалтқыштарды (теңіз және стационарлық пайдалануға ең қолайлы) локомотивтерге бейімдеуге (көбірек қуат беруге мүмкіндік беру; салмаққа шаққанда қуаты жоғары; дірілдің көп болуына және аз күтімге қарамастан сенімдірек жұмыс істеу) капиталды көп қажет ететін зерттеу-дамыту жұмыстары қажет болды. 1920 және 1930 жылдары теміржол иелері мен локомотив жасаушылардың арасында мұндай жобаға инвестиция салуға дайын (кейінірек) немесе мүмкіндігі бар (бұрын) ешкім болған жоқ, тек Charles Kettering басқарған GM Research Corporation және GM-нің еншілес компаниялары Winton Engine Corporation мен Electro Motive Corporation қана осы салада жұмыс істеді. Болдуин соғыс кезеңіндегі өндіріс келісімшарттарының құны бойынша АҚШ компанияларының арасында 40-шы орында тұрды.

Аяқтау

1940-1948 жылдар аралығында отандық булы локомотивтер сатуы нарықтың 30 пайызынан 2 пайызға дейін төмендеді. 1949 жылы булы локомотивтерге деген сұраныс тоқтады. 1970 жылы Greyhound Corporation Armour & Company компаниясын сатып алды, және барлық өндірісті сатуды тоқтату туралы шешім қабылданды. 1972 жылы Greyhound, Baldwin Lima Hamilton компаниясын толығымен жапты. Алмастыру және жаңаруға арналған бөлшектер бизнесі Ecolaire Inc компаниясымен сатып алынып, Baldwin Hamilton Company – Ecolaire Inc бөлімшесіне айналды. Бұл компания 1991 жылға дейін өздерінің дизайндарын пайдаланған басқа компаниялардан лицензиялық төлемдер алып, табысқа кенелді. Лицензия мерзімі біткеннен кейін қалған барлық бөлшектер таратылып, компания таратылды.

Кейінгі бу локомотивтері

Болдуин көптеген 4-4-0 "Америка" типті локомотивтерді (Американы құраған локомотив) жасады. Олардың сақталған мысалдарының ішінде 1872 жылғы "Дюфферен графинясы" және 1875 жылғы "Вирджиния және Трюки темір жолы No.22" "Инё" бар, бірақ ол ең танымал 2-8-2 "Микадо" және 2-8-0 "Консолидация" типтерімен атақты болды. Сонымен қатар, Оңтүстік Тынық мұхиты компаниясы үшін жасалған ең өзгеше кабина алдындағы 4-8-8-2 және Атчисон, Топека және Санта-Фе темір жолы үшін салынған алып 2-10-2 локомотивтерімен де танымал болды. Болдуин тарихындағы ең қуатты бу машиналарының бірін – 2-8-8-4 "Yellowstone" локомотивін Дулут, Миссабе және Железнодорожный темір жолы үшін жасады. "Йеллоустоун" 400 тоннадан астам тартқыш күшін дамыта алатын. Олар көбінесе 180 вагондардан тұратын, салмағы 6000 тоннадан асатын пойыздарды тасымалдады. "Йеллоустоун" локомотивтерінің өте жақсы болуына байланысты, DM&IR олармен ажырасуға келіспеді; олар дизельдік дәуірге дейін кен пойыздарын тасымалдады және соңғы локомотив 1963 жылы қызметтен шығарылды. Үшеуі сақталған. Болдуиннің соңғы жаңа және жетілдірілген локомотивтерінің бірі – 4-8-4 "Солтүстік" локомотивтері болды. Болдуиннің соңғы ішкі булы локомотивтері 1949 жылы Чесапик және Огайо үшін салынған 2-6-6-2 локомотивтері болды. Болдуин 60000, компанияның 1926 жылғы демонстрациялық бу локомотиві, Филадельфиядағы Франклин институтында қойылған. Басқа бір ескерту ретінде, Форт-Эдмонтон паркінде қайта қалпына келтірілген және жұмыс істейтін 2-6-2 булы локомотиві 1919 жылы Болдуинмен салынған.

Сақталған Болдуин бу локомотивтері

Қазіргі уақытта АҚШ, Канада және әлемнің бірнеше елінде жұмыс істейтін көптеген Болдуин жасаған бу локомотивтері бар. Болдуин жасаған, жұмыс істеп тұрған немесе соңғы жылдары жұмыс істеген барлық бу локомотивтерінің ішінде ең танымалдары – Рединг 2101, Рединг 2102, Гранд-Каньон темір жолы 4960, Фриско 1522, Фриско 1630, Никель-Плейт-Роуд 587, Блю-Маунтин және Рединг 425, Батыс Мэриленд көрікті темір жолы 734, Оңтүстік Тынық мұхиты 2467, Оңтүстік Тынық мұхиты 2472, Спокан, Портленд және Сиэтл 700, Оңтүстік темір жолы 4501, ең көне сақталған 4-8-4 "Солтүстік" типіндегі бу локомотиві, Санта-Фе 3751 және Болдуин жасаған соңғы отандық бу локомотиві – Чесапик және Огайо 1309. Австралияда 1952/53 жылдары пайдалануға берілген 59-сыныпты 2-8-2 Болдуин локомотивтерінің бесеуі сақталған. 2022 жылғы қазан айынан бастап, Филиппиннің Марикина қаласындағы Ривербанкс сауда орталығында Pampanga Sugar Development Company (PASUDECO) No. 2 "Риверленд Экспресі" ретінде стационарлық дисплейде орналасқан. Ол 1928 жылы Болдуин жасаған 2-6-0 локомотиві және Лусон аймағындағы сақталған локомотивтердің санатындағы бірі.

Тар және әдеттегі емес

Балдуин сондай-ақ тар теміржолға арналған локомотивтер де жасады. Денвер және Рио-Гранде Вестерн үшін салынған ең танымал сериялардың бірі – сыртында тіреуі бар 2-8-2 "Микадо" локомотивтері: 1903 жылы Воклен конструкциясы бойынша салынған 15 К27 класты локомотив, 1925 жылы салынған 10 К36 класты локомотив және 1902 жылы стандартты калибрде 2-8-0 ретінде салынған, бірақ 1928 жылы D&RGW шеберханаларында тар калибрге қайта жабдықталған 10 К37 класты локомотив. Осы кластардың бірнешеуі бүгінге дейін сақталған, ал көпшілігі Дюранго және Сильвертон тар теміржолында және Кумбрес және Толтек көрікті теміржолында жұмыс істеп тұр. Жаңа Зеландия теміржолы (NZR) 1879 жылдан бастап, Денвер және Рио-Гранде локомотивтеріне ұқсас рельс өлшемі болғандықтан, алты T класты локомотивтерді импорттаған ірі тұтынушы болды. Содан кейін, британдық тапсырыс уақтылы орындалмаған және келісімшартта көрсетілген салмақ шектеулеріне сәйкес келмеген соң, алты N класты және алты O класты локомотивтерге екі шұғыл тапсырыс берілді. Болдуин бұл мүмкіндікті пайдаланып, NZR-ді барлық 12 локомотивті алты ай ішінде жеткізіп, әсерлі нәтиже көрсетті. Кейін NZR өздері салған локомотивтерді толықтыру үшін Wb және Wd класты локомотивтерді қоса алғанда, Болдуин өнімдерін тапсырыс берді. 1901 жылы тағы төрт N класты локомотив сатып алынды. Ub кластың 22 локомотивінен тұратын паркі, 10 1898 жылғы жазық клапанды және 10 1901 жылғы поршень клапанды локомотивтер (Болдуин олардың барлығын, екеуін ғана қоспағанда) ғасыр басында өте жақсы өнім көрсетті, соңғысы 1958 жылға дейін пайдаланылды. Осы кластың үлкен оттықпен жабдықталған нұсқасын жасау қажеттілігі 4-6-2 дөңгелекті орнатумен жаңа локомотивтің тууына әкелді – Pacific локомотиві дүниеге келді. Олар Q класына жатқызылды және 1957 жылға дейін қолданыста болды. Жаңа локомотив түрі болғандықтан, Q класының кейбір кемшіліктері болды, бірақ ол ақырында жақсы жұмыс істеді. 1914 жылы жаңартылған, үлкен және жақсартылған нұсқасы, NZR сатып алған соңғы Болдуин өнімі – Aa класты локомотив пайда болды. Олар 1959 жылға дейін жұмыс істеді. Сол кездегі барлық американдық локомотивтер сияқты, Болдуин локомотивтерінің де қызмет мерзімі шектеулі болды, бірақ NZR олардың барлық паркін қайтадан қазандыққа салып, ұзақ жылдар бойы қарқынды жұмыс істеуге мүмкіндік берді. NZR Болдуин паркіне риза болды. Жаңа Зеландиядағы жекеменшік теміржол компаниясы британдық құрылысшылармен ұқсас қиындықтарға тап болғаннан кейін Болдуин өнімдерін ғана сатып алды. Веллингтон және Манавату теміржолы (1881–1909) 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) және үлкен 2-8-4 (1) танк локомотивтерінен тұратын шағын парктерді пайдаланды. NZR теміржолды өз бақылауына алған кезде оның паркі негізгі парктегі локомотивтердің кіші топтарына қосылды. 1950 жылдары NZR дизельдік локомотивтерге тендер жариялағанда, Болдуин өтінім берді, бірақ EMD келісімшартты жеңіп алғандықтан сәтсіз аяқталды. Таңқаларлығы, NZR Болдуин өнімдерінің тек біреуі жұмыс істеді – Крайстчерчтегі Ferrymead теміржолында жұмыс істеген Wd 2-6-4 класты танк локомотиві жөндеуге кіргенге дейін қызметтен шығарылды, WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub қалдықтары, екі NZR 2-6-2 Wb танк локомотиві және бір Wd танк локомотиві қалпына келтірудің алғашқы кезеңдерінде. Тағы бір сақталған бу локомотиві – 1891 жылы Сидней трамвайлары үшін салынған және Оклендтің көлік және технология мұражайында жұмыс істеп тұрған бу макеті. 1897 жылы Такубая теміржолы үшін салынған 6 тонналық, 60 см калибрлі 4-4-0 локомотиві Болдуиннің коммерциялық мақсатта салған ең кішкентай локомотиві болды. 1890 жылдардың соңында көптеген британдық құрылысшылар жұмыс уақыты мәселесі бойынша инженерлер ереуілінен кейін қалпына келді, осыдан орындалмаған тапсырыстардың үлкен саны қалды. Бұл қосымша қозғаушы күшке мұқтаж болған британдық теміржолдарды Болдуинге және басқа да АҚШ құрылысшыларына жүгінуге итермеледі. Осыған жауап ретінде салынған локомотивтердің мысалдары: Мидленд теміржолы, Ұлы Орталық теміржолы және Ұлы Солтүстік теміржолы үшін 2-6-0 тендерлік локомотивтерінің үш партиясы, сондай-ақ 1898 жылы Англиядағы 1 фут (0 м) калибрлі Линтон және Барнстапл теміржолы үшін салынған Лин, 2-4-2T (танк локомотиві). Оңтүстік Африканың Кейп үкіметі теміржолы да соққылардың нәтижесінде Болдуиннен локомотивтер сатып алды. Өкінішке орай, бұл локомотивтердің көпшілігі олардың дизайны стандартты емес болғандықтан, экипаждарға ұнамады, және көптеген, соның ішінде үш стандартты калибрлі британдық теміржолдарына және Линтон мен Барнстаплдың Линіне арналған барлық локомотивтер, енді қажет болмаған кезде жойылды. Соңғы локомотивтің көшірмесі қайта жаңғыртылған Линтон және Барнстапл теміржолы үшін жасалды. 1890 жылдардың соңында Виктория теміржолы (VR) үшін екі 2-6-2T танк локомотиві NA класы салынды. Олар жаңа тар теміржолдарда сынақтан өтті. VR тағы 15 локомотив салды. Екеуі де жойылды. Франциядағы әскерлерді жабдықтау үшін 1916/7 жылдары британдық соғыс министрлігінің тапсырысы бойынша 495 4-6-0PT локомотиві салынды. Соғыстан кейін артық локомотивтер сатылып, Францияда, Ұлыбританияда және Үндістанда жаңа мақсаттарда пайдаланылды. Ұлыбританияда мысалдар Эшовер жеңіл теміржолында, Глин-Вэлли трамвайында, Снейлбич округтік теміржолында және Уэльс жоталық теміржолында пайдаланылды. Уэльс жоталық теміржолы 1923 жылы 590 нөміріндегі локомотивті сатып алды. Ол экипаждарға ұнамаған, бірақ суреттерде теміржол жабылуға дейін үнемі пайдаланғаны көрінеді. 1941 жылы теміржолдың қираған мүлігі соғыс қажеттіліктері үшін тартылып алынған кезде ол жойылды. Үндістанда сақталған мысалдардың кейбіреуі кейін Ұлыбританияға әкелінді, соның бірі Уэльс жоталық теміржолы компаниясы, ол оны жойылған 590 локомотивін бейнелеу үшін қалпына келтірді. Үндістандан әкелінген басқа Болдуин 4-6-0PT локомотивтері Лейтон Баззард жеңіл теміржолына қарасты Greensand Railway Trust-қа тиесілі және жұмыс істеуге қалпына келтірілді, сондай-ақ 2013 жылдың наурыз айында Statfold Barn Railway сатып алған екі локомотив. Болдуин сонымен қатар Пайкс Пик тісті теміржолы үшін алты локомотив салды, олардың үшеуі 1890 жылы, ал төртіншісі 1897 жылы жеткізілді. Бұл локомотивтер тік еңісті қазандықтарымен ерекшеленді және оларды орташа 16 пайыздық еңіспен көтеру үшін Абт тісті жүйесі пайдаланылды. Соңғы Болдуин локомотиві 1955 жылы тұрақты қызметтен алынды. Келесі жылдары локомотивтер резервтік локомотивтер ретінде және қарды тазалау үшін пайдаланылды. Үш локомотив қазіргі уақытта Колорадо штатында тұрақты түрде қойылған. Біреуі (№1) Колорадо теміржол мұражайында, Голден қаласында орналасқан. Екінші екеуі Маниту Спрингс қаласында орналасқан: біреуі (№2) қалалық әкімшілік жанында, екіншісі (№5) Пайкс Пик тісті теміржолы депосында. №4 локомотиві әлі де фото мүмкіндіктері мен арнайы іс-шаралар үшін шектеулі түрде пайдаланылады. Алайда, көптеген су бактары жойылғандықтан ол Пайкс Пик тауының ең жоғарғы нүктесіне жете алмайды. №3 және №6 локомотивтері жылдар бойы бөлшектерге қолданылып, жойылды. №6 (конструкторлық тақта нөмірі 12288), 36 дюймдік 2-6-0 локомотиві 1891 жылы Вирджиния штатындағы Surry Sussex & Southampton теміржолы үшін Болдуинде салынған. SS&S Southern клапандық механизмін орнатты, ол әдемі сыртқы жетек механизмі. 6 локомотиві ақырында Оңтүстік Каролина штатындағы Argent Lumber компаниясына сатылды. 1960 жылы 6 локомотиві Оңтүстік-Шығыс Айова штатындағы Midwest Central Railroad компаниясымен 2 локомотивімен бірге сатып алынды. Бұл MCRR-де тұрақты түрде жұмыс істеген алғашқы локомотив болды және 1971 жылға дейін, толық жөндеуге кіргенге дейін олардың негізгі локомотиві болды. 1988 жылы аяқталған, толық қайта құруға жаңа қазандық және майға ауысу кірді. 2009 жылы "орташа" қазандық жөндеу жұмыстары басталды, жұмыс 2010 жылдың қыркүйегінде аяқталды, 2010 жылғы Midwest Old Thresher's Reunion-ға уақытында аяқталды. Midwest Central Railroad сонымен қатар 1906 жылы New Berlin & Winfield теміржолы үшін салынған 36 дюймдік 2-6-0 локомотиві №2-ге ие. NB&W Пенсильвания штатындағы ауылшаруашылық қожалықтары үшін 8 мильдік (13 км) желіні пайдаланды. Екеуі де осы шағын операцияда 1910 жылдардың ортасына дейін жүк және жолаушыларды тасыды. 1917 жылы локомотив Оңтүстік Каролина штатындағы Argent Lumber компаниясына сатылды, онда ол 6 локомотивімен бірге батпақты жерлерде жұмыс істеді, Hardeeville қаласындағы тігізгішке ағаш тасыды. 1960 жылы MCRR-ге келгеннен кейін ол...

Baldwin built locomotives for narrow gauge railways as well. Some of the more notable series built for the Denver & Rio Grande Western were outside framed 2 8 2 "Mikados": Fifteen class K 27's, originally built as Vauclain compounds in 1903, ten class K 36's built in 1925, and ten class K 37's originally built as standard gauge 2 8 0s in 1902 but rebuilt for narrow gauge in the D&RGW shops in 1928. Several of all these classes survive, and most are operating today on the Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad and the Cumbres & Toltec Scenic Railroad. New Zealand Railways (NZR) was a major customer from 1879 when it imported six T class based on the Denver & Rio Grande locomotives due to their similar rail gauge. The next was a double emergency order of six N class and six O class after a British order for similar locomotives failed to meet on time delivery and weight limitations specified in contract. Baldwins seized on the opportunity to impress the NZR with a prompt six month delivery of all 12 locomotives. Thereafter NZR ordered Baldwin products to complement home built locomotives, including Wb class and Wd class. Another four of the N class were purchased in 1901. The Ub class class of 22 locomotives consisting of 10 1898 flat valve and 10 1901 piston valve (Baldwins supplying all but two) proved themselves well at the turn of the 20th century with the last retiring as late as 1958. A requirement for a larger firebox version of the class ended up creating a whole new locomotive with the birth of the 4 6 2 wheel arrangement, the Pacific was born. They were classed as Q class and remained in use until 1957. Being a new type of locomotive, the Q class had their shortcomings but eventually performed well. In 1914 a later larger improved version, and last Baldwin product to be purchased by NZR was the Aa class. They lasted until 1959. Like all American locomotives produced at the time, the Baldwins had 'short' lifespans built into them but the NZR were happy to re boiler almost their whole fleet to give them a longer life of hard work. NZR were generally happy with their Baldwin fleet. A private Railway operating in New Zealand at the time exclusively purchased Baldwin products after facing the same difficulties with British builders the NZR had. The Wellington & Manawatu Railway (1881–1909) operated small fleets of 2 8 0 (4), 2 6 2 (6), 2 8 2 (1), 4 6 0 (2) and a large 2 8 4 (1) tank locomotive. When the NZR took over the railway, its fleet was absorbed into sub classes of those operating already in the main fleet. When NZR placed tenders for diesel locomotives in the 1950s, Baldwins applied but failed when EMD won the contract instead. Surprisingly only one NZR Baldwin product was operational, a class Wd 2 6 4 tank locomotive operated at the Ferrymead railway in Christchurch until it was taken out of service for repairs, the remains of a WMR 2 6 2 N, NZR 4 6 0 Ub, and two NZR 2 6 2 Wb tank locomotives and one Wd tank locomotive are in the early stages of restoration. Another steam locomotive that is preserved is a steam dummy, built for Sydney Tramways, in 1891, and preserved in operational condition, at Auckland's Museum of Transport & Technology. A six ton, 60 cm gauge 4 4 0 built for the Tacubaya Railroad in 1897 was the smallest ever built by Baldwin for commercial use. In the late 1890s, many British builders were recovering from an engineers' strike over working hours, leaving backlogs of orders yet to be fulfilled. This prompted British railways that were in immediate need for additional motive power to turn to Baldwin and other US builders. Examples of engines built in response include three batches of 2 6 0 tender engines for the Midland Railway, Great Central Railway, and Great Northern Railway, respectively, as well as the Lyn, a 2 4 2T (tank locomotive) for the 1 feet (0 m) gauge Lynton & Barnstaple Railway in England in 1898. The Cape Government Railways of South Africa also bought engines from Baldwin as a result of the strikes. Unfortunately, many of these engines were unpopular with the crews due to their designs being atypical, and many, including all of those built for the three standard gauge British railways and the Lynton and Barnstaple's Lyn, were scrapped when no longer needed. A replica of the latter locomotive has been constructed for the revived Lynton & Barnstaple Railway. Also during the late 1890s, two 2 6 2T tank engines NA class were built for the Victorian Railways (VR). They were used as a trial on the new narrow gauge railways. Fifteen more were built by the VR. Both were scrapped. To supply troops in France, 495 4 6 0PTs were built to the order of the British War Department in 1916/7. After the war surplus locomotives were sold, finding new uses in France, Britain and India. In Britain examples were used on the Ashover Light Railway, Glyn Valley Tramway, Snailbeach District Railways and the Welsh Highland Railway. The Welsh Highland Railway in Wales bought No 590, in 1923. It was apparently unpopular with crews although photographs show that it was used regularly until the railway was closed. It was scrapped in 1941 when the derelict railway's assets were requisitioned for the war effort. Some of the surviving examples in India have since been imported to the UK, one of which by the Welsh Highland Railway Ltd. who has restored it to represent the scrapped 590. Other Baldwin 4 6 0PT's imported from India include one owned by the Leighton Buzzard Light Railway based Greensand Railway Trust that has been restored to working order, as well as two acquired by the Statfold Barn Railway in March 2013. Baldwin also built six engines for the Pikes Peak Cog Railway, three of which were delivered in 1890, with the fourth being delivered in 1897. These engines featured steeply inclined boilers and used the Abt rack system to propel them up the average 16 percent grade. The last Baldwin engine was taken out of regular service in 1955. During the following years the engines were used as back up engines and for snow removal. Three of the engines are currently on static display around Colorado. One (No. 1) is located at the Colorado Railroad Museum in Golden, Colorado. The other two on display are located in Manitou Springs, Colorado: one (No. 2) near city hall and the other (No. 5) at the Pikes Peak Cog Railway depot. The engine No. 4 is still in limited operation for photo opportunities and special events. However, it no longer completes the journey to the top of Pikes Peak due to the fact that many of the water tanks along the line have been removed. Engines No. 3 and No. 6 were scrapped and used for parts over the years. Number 6 (builder plate number 12288), a 36" 2 6 0 was built by Baldwin in 1891 for the Surry Sussex & Southampton Railway in Virginia. The SS&S installed Southern valve gear, a graceful outside drive gear. The 6 was eventually sold to the Argent Lumber Company in South Carolina. In 1960, the 6 was purchased by southeastern Iowa's Midwest Central Railroad as part of a package deal including the 2 (below). It was the first locomotive to operate on a regular basis at the MCRR and was their main engine until 1971 when it was taken out of service for a major overhaul. Completed in 1988, this ground up rebuild included a new boiler and conversion to oil fire. A "medium" boiler repair was started in 2009, with the work completed in September 2010, in time for the 2010 Midwest Old Thresher's Reunion. The Midwest Central Railroad also owns Number 2, a 36" 2 6 0, which was built for the New Berlin & Winfield Railroad in 1906. The NB&W operated an 8 mile (13 km) line in Pennsylvania for an agricultural community. The two hauled freight and passengers on this small operation until the mid 1910s. In 1917, the locomotive was sold to the Argent Lumber Company in South Carolina where it worked along with the 6 in swamp trackage, hauling logs to the mill in Hardeeville. Upon arrival at the MCRR in 1960, it received substantial repairs and was put into service by the early 1970s, replacing number 6 as the MCRR's main engine. In 1987, number 2 was taken out of service for a complete rebuild which is still in progress as of January 2011. The Walt Disney World Railroad (WDWRR), which runs around the Magic Kingdom in Florida, has four operational Baldwin locomotives: a 1916 Class 8 C 4 4 0 No. 4 (The Roy O. Disney), twin locomotives Nos. 1 and 3, both 1925 Class 10 D 4 6 0 designs (The Walter E. Disney and the Roger E. Broggie, respectively), and a 1928 Class 8 D 2 6 0 No. 2 (The Lilly Belle). They all originally worked on the Ferrocarriles Unidos de Yucatán (UdeY), a 3 feet railroad that operated in the state of Yucatán in Mexico. Three other operational Disney owned Baldwin locomotives (No. 3 Fred Gurley, No. 4 Ernest S. Marsh, and No. 5 Ward Kimball) operate on the Disneyland Railroad, where they run around Disneyland in California alongside two additional locomotives built by WED Enterprises. Baldwin also built many boilers and stationary steam engines for heating and powering buildings and industry.

Электрлік локомотивтер

XX ғасырдың басында Болдуин компаниясы американдық нарық үшін электр локомотивтерін құрастыру мақсатында Westinghouse Electric Company компаниясымен байланыс орнатты. Электр локомотивтерінің танымалдылығы артып келе жатты; электрлендіруге кететін шығын жоғары болғанымен, жоғары трафик деңгейі немесе таулы аймақтар үшін бұл шығын өзін-өзі ақтады. Сонымен қатар, Нью-Йорк сияқты кейбір қалалар, ластану мен түтінге толы терминалдардағы апаттардың қаупіне байланысты бу локомотивтерін пайдалануға тыйым салды. Болдуин локомотив корпусын және шассисін өндірді немесе қосалқы мердігерлерге тапсырды, ал Westinghouse электр жабдықтарын жасады. Екі компания да Нидерланды және Werkspoor компанияларымен шетелдік нарықтарда ұқсас келісімдер жасасты. Болдуин Нью-Йорк, Нью-Хейвен және Хартфорд темір жолы үшін танымал EP 1 (1906), EF 1 (1912) және EP 2 (1923) кабинасыз электр локомотивтерін құрастырды. Болдуин сондай-ақ Милуоки жолының Монтана штатының Харлоутон және Айдахо штаты арасындағы желісінде пайдалану үшін EP 3 кабинасыз электр локомотивтерін жеткізді. Болдуин Пенсильвания темір жолы үшін P5A, R1 және әйгілі GG1 сияқты бірнеше электр локомотивтерінің түрлерін жасады. 1935 жылы Нью-Йорк пен Вашингтон арасында құрылысы аяқталған Пенсильвания темір жолының электрленген желісінде пайдалану үшін Болдуин GG1 электр локомотивінің алғашқы прототипін жасады.

Бу турбиналы локомотивтер

Бу машинасының құлдыраған жылдарында Болдуин дизель қуатына балама технологияларды бірнеше рет сынап көрді. 1944 жылы Болдуин Пенсильвания темір жолы үшін S2 классындағы 6-8-6 бу турбиналық локомотивін жасады. 1947 және 1948 жылдар аралығында Болдуин Chesapeake & Ohio (C&O) үшін бірегей конструкциямен үш көмірмен жұмыс істейтін бу турбиналық электр локомотивтерін құрды, оларды 500-ден 502-ге дейін нөмірлеп, M 1 деп жіктеді. Westinghouse электр жүйелерімен жабдықталған және 2C1+2C1B доңғалақты тізбегі бар бұл локомотивтердің ұзындығы 106 фут (32 метр) болды, оларды жолаушылар қызметі үшін салынған ең ұзын локомотивтерге айналдырды. Кабина ортаға орнатылған, алдында көмір сақтағышы, артында кері орнатылған қазандық болды, ал тендер тек су тасымалдады. Бұл локомотивтер Вашингтоннан Цинциннатиге дейінгі маршрутқа арналған, бірақ қандай да бір ақаусыз толық маршрутты жүріп өте алмады. Көмір шаңы мен су жиі тартыс моторларына түсіп жатты. Уақыт болғанда бұл мәселелерді шешуге болар еді, бірақ бұл локомотивтерді күтіп ұстау әрқашан қымбатқа түсетіні анық болды, сондықтан барлығы 1950 жылы жойылды. 1954 жылдың мамырында Болдуин Норфолк және Уэстерн (N&W) үшін жүк тасымалына арналған бу турбиналық электр локомотивін жасады, оған Джон Генри аңызынан шыққан "Жон Генри" деген лақап ат берілді – бұл аңыз теміржол құрылысындағы шебер Джон Генридің бу дрелімен жарысып, жеңіске жетіп, бірақ дереу қайтыс болғанын айтады. Бұл локомотив C&O турбиналарына сыртқы түрімен ұқсас болғанмен, механикалық тұрғыдан өте ерекше болды; оның C+C C+C доңғалақты тізбегі және автоматты басқарумен жабдықталған жақсартылған түтікшелі қазандығы болды. Айынықса, қазандықтың басқару жүйесі кейде мәселе тудыратын, және C&O турбиналарында болғандай, көмір шаңы мен су моторларға түсіп жатты. "Жон Генри" 1958 жылдың 4 қаңтарында N&W тізімінен алынып тасталды.

Дизельді-электрлік локомотивтер

Нарықта біршама сәттілікке қол жеткізгенімен, Болдуин дизельдері басқаларындай жақсы танылмады. Мықты Westinghouse электр жабдықтарының арқасында олар тасымалдау жөнінен өте жақсы болды, бірақ дизельдік қозғалтқыштары EMD және Alco өнімдерімен салыстырғанда сенімділік жағынан кемшіліктері болды. Компания бу машиналарына деген құштарлығын сақтап, сенімді дизельдік локомотивтерді жасауға асықпады. 1940 жылдардың соңына қарай Болдуиннің негізгі дизельдік бәсекелестері – Alco, EMD және Fairbanks Morse – конвейерлік өндіріске қолайлы төрт немесе бес стандартты локомотив моделін қабылдады. Ал Болдуин жеке теміржолдардың талабы бойынша локомотивтердің жекелеген дизайндарын жасауды, бу машиналары дәуіріндегідей, жалғастырды. Бұл дизельдік локомотивтердің көптеген түрлеріне әкелді, олардың көпшілігінің саны аз болды (маневрлік локомотивтерден басқа, тек бірнеше модельде 50-ден астам мысал болды). Бұл Болдуиннің бәсекеге қабілеттілігін төмендетті, себебі ол өзінің бәсекелестерінің пайдаланған масштабтық экономиясынан, сапаны тұрақты бақылаудан және әрбір модельдің жетілуінен үлес ала алмады. Тіпті бірдей модельдің бірліктері арасында да құрастыру айырмашылықтары болуы мүмкін, әсіресе олар тізбектеп салынбаған жағдайда. Соңғы Baldwin Lima Hamilton дизельдері 1956 жылы тапсырылды.

Газ турбиналы-электрлік локомотивтер

1950 жылдың сәуірінде Болдуин мен Вестингхаус 4000 нөмірлі, «Көк қаз» деп аталған эксперименталды газ турбиналық локомотивті аяқтады, оның дөңгелек конфигурациясы B-B-B-B болды. Локомотив екі турбиналық қозғалтқышты пайдаланды, ол Bunker C отынымен жұмыс істеді, оң жақ турбинаның ысық газдарынан пайдаланылатын бу генераторымен жабдықталғандықтан жолаушылар пойызын жылытуға мүмкіндік берді. Ол PRR, MKT және CNW желілерінде жүк және жолаушылар тасымалында сәтті сынақтан өткенімен, өндіріске тапсырыс берілмеді және 1953 жылы бұзылып, металлға тапсырылды.