Chrysler 2.2 және 2.5 қозғалтқыштарының тарихы мен түрлері
Chrysler 2.2 & 2.5 engine
Chrysler 2.2 және 2.5 қозғалтқыштары: тарихы, дамуы, ерекшеліктері. 1981-94 жылдар аралығындағы Chrysler көліктерінде қолданылған 4 цилиндрлі қозғалтқыштар.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
2.2 және 2.5 – Chrysler Corporation компаниясы бастапқыда Chrysler K және L платформаларындағы автомобильдер үшін әзірлеген, кейіннен көптеген басқа Chrysler көліктерінде қолданылған 4 цилиндрлі қатарлы қозғалтқыштар отбасы. 1981 жылы пайда болғаннан кейін, ол 1994 жылы Chrysler 1.8, 2.0 және 2.4 қозғалтқыштар отбасы шығарылғанға дейін Chrysler әзірлеген барлық 4 цилиндрлі қозғалтқыштардың негізі болды. Бұл Chrysler компаниясы 1933 жылы төрт цилиндрлі жазық бас қозғалтқышын тоқтатып, жасаған алғашқы төрт цилиндрлі қозғалтқыш болды.
The 2.2 and 2.5 are a family of inline 4 engines developed by Chrysler Corporation originally for the Chrysler K and L platforms cars and subsequently used in many other Chrysler vehicles. After its launch in 1981, it became the basis for all Chrysler developed 4 cylinder engines until the Chrysler 1.8, 2.0 & 2.4 engine family was released in 1994. It was the first Chrysler engineered four cylinder engine since the Chrysler flathead four cylinder was discontinued in 1933.
Жоғары өнімділік
1983 және 1984 жылдардағы Dodge Shelby Charger көбінесе басқару мүмкіндіктерін жақсартатын жиынтық болды, бірақ стандартты 2.2 л қозғалтқыш біршама өзгертілді. Бұл жоғары қуатты 2.2 қозғалтқышта қуатты арттыру үшін жаңа кәмшафт қолданылды, ал блок қысым коэффициентін жоғарылату үшін тегістелді. Бұл өзгерістер Shelby Charger-ге 5,5 секундта жүлдеге ие болуға және 402 метрлік қашықтықты 16 секундтан кем уақытта жүріп өтуге мүмкіндік берді. 1985 жылғы Dodge Charger Shelby орнына 2.2 Turbo I қозғалтқышын пайдаланды, сондықтан бұл жоғары қуатты 2.2 сол жылы стандартты Dodge Charger үшін опция ретінде қолжетімді болды. Жоғары қуатты 2.2 л қозғалтқыш 1983–1984 Dodge Shelby Charger, 1985 Plymouth Turismo (L корпусы), 1984–1985 Dodge Omni GLH және 1985–1987 Dodge Charger модельдерінде қолданылды. Бұл 2.2 л жоғары қуатты нұсқасын хромдалған клапан қақпағы мен жақын уақыт қақпағы арқылы оңай тануға болады.
The 1983 and 1984 Dodge Shelby Charger was more of a handling package, but the regular 2.2 L engine was modified somewhat. This High Output 2.2 used a revised camshaft to boost output to and , and the block was decked to increase the compression ratio. These modifications allowed the Shelby Charger to hit in 5.5 seconds and cover the quarter mile (402 m) in under 16 seconds. The 1985 Dodge Charger Shelby used the 2.2 Turbo I engine instead, so this high output 2.2 was made an option on regular Dodge Chargers that year. Applications of the High Output 2.2L included the 1983–1984 Dodge Shelby Charger, the 1985 Plymouth Turismo (L body), the 1984 1985 Dodge Omni GLH and the 1985–1987 Dodge Charger. This High Output version of the 2.2L could be easily recognized by its chrome valve cover and tighter timing cover.
ТК
Maserati-мен бірге әзірленген Chrysler TC арнайы 2.2 литрлік турбокомпрессорлы қозғалтқышты пайдаланды. Бұл нұсқа Turbo II-ге жақын болды, бірақ арнайы 16 клапанды цилиндр басы қолданылды – ол Turbo III-дегідей емес. Қозғалтқыштың басқа нұсқаларымен ешбір бөлшекті алмастыру мүмкін емес. 2.2 TC қозғалтқышы – халықаралық жоба: цилиндр басы Англияда Cosworth компаниясы құйып жасады, ал Италияда Maserati компаниясы камера астындағы клапанды жүйесін қолданып аяқтады. Поршеньдер Германиядағы Mahle компаниясында жасалды, ал турбокомпрессор Жапониядан, IHI компаниясынан әкелінді. Кәмешафттарды Флоридадағы Crane компаниясы жобалады, бірақ оларды Моденадағы Maserati компаниясы құрастырды. Шатун – Casar компаниясының ұрып жасаған бөлігі, және олардың бірегей шатун подшипнігінің өлшемі бар. Коленвал да ұрып жасалған және салмағы 53 фунт. DOHC 16 клапанды цилиндр басымен барлығы 501 Chrysler TC машинасы шығарылды. Бұл қозғалтқыш негізінен тек алдыңғы және артқы май сақтайтын сақиналарын, май паналағы сақиналарын, аралық валдар мен подшипниктерін, негізгі подшипниктерді (тек қана, шатун подшипниктері ерекше) және кез келген басқа Chrysler 2.2/2.5 қозғалтқыштарымен ортақ. Бұл цилиндр басы IMSA жарыстарында да қолданылды, бірақ турбокомпрессорлы нұсқада емес.
The Chrysler TC, developed with Maserati, used a special turbocharged 2.2 engine. This version was related to the Turbo II but used a special 16 valve head — not the same as that used in the Turbo III — pistons, connecting rods, intake manifold, crankshaft and other components. No parts are interchangeable with other versions of the engine. The 2.2 TC engine was an international effort: The cylinder head was cast in England by Cosworth and finished in Italy by Maserati using a cam over bucket design. The pistons are forged and came from Mahle in Germany, and a Japanese turbocharger was sourced from IHI. The camshafts were designed by Florida based Crane but were constructed by Maserati in Modena. The rods are forged Casar units and use a unique rod bearing size. The crankshaft is also forged and weighs 53 pounds. Only 501 Chrysler TCs were produced with the DOHC 16 valve head. This engine shares essentially only the front and rear main seals, oil pan seal, intermediate shaft and bearings, main bearings (only, rod bearings are unique), and distributor with any other Chrysler 2.2/2.5. This head was also used in IMSA racing, but not in turbocharged form.
Turbo II
Мексика нарығында интеркулер және сору ауасының температурасын бақылаумен жабдықталған 2,5 Турбо II қозғалтқышы қол жетімді болды, қуаты — және -қа дейін.
In the Mexican market, a 2.5 Turbo II engine with intercooler and intake charge temperature sensing was available, rated at and to .
Карбюраторлы
Мексика нарығында 1986 жылдан 1990 жылға дейін 2.2 және 2.5 қозғалтқыштарының нұсқалары қолданылды, олар қорғасынды бензинмен жұмыс істеді, карбюратормен, түтікшелі қабылдағыш құбырымен (exhaust header) және тұтану уақытын электрондық түрде басқарумен жабдықталған. Бұл индукция және тұтану жүйесі 1970-ші жылдардың соңындағы Chrysler-дің АҚШ нарығындағы Lean Burn шығарындыларды бақылау жүйелерінде қолданылған технология мен компоненттерге өте ұқсас болды. Мексикада шығарындыларға қатысты ережелер күшіне енген 1991 жылғы модельге ауысу кезінде бұл конфигурация электронды отын инжекциясына алмастырылды.
In the Mexican market, 1986 through 1990 vehicles used versions of the 2.2 and 2.5 engines operating on leaded gasoline, equipped with a carburetor, a tubular exhaust header, and electronic control of ignition timing. This induction and ignition system used technology and components very similar to those employed in Chrysler's US market Lean Burn emission control systems of the late 1970s. This configuration was discontinued in favour of electronic fuel injection for the 1991 model year, when exhaust emission regulations took force in Mexico.
FFV
1993 жылдан 1995 жылға дейін 2,5 литрлік, турбосыз, көп нүктелі отын инжекциясы бар қозғалтқыш Dodge Spirits және Plymouth Acclaims машиналарына орнатылды. Бұл қозғалтқыш, оның отынмен жабдықтау және компьютерлік басқару жүйесі 85% дейін метанол қосылған отынмен жұмыс істеу үшін арнайы модификацияланды. MPFI жүйесінің көп бөлігі Мексика нарығындағы 2,5 литрлік MPFI қозғалтқышымен бірдей болды. Модификацияларға жақсартылған тығыздағыш және прокладка материалдары, хромдалған поршень сақиналары, тот баспайтын болаттан жасалған отын жүйесінің элементтері, іштен никельмен қапталған ционды отын инжекторлары және отын құрамын анықтайтын сенсорлар кірді.
From 1993 to 1995, a multipoint fuel injected non turbo version of the 2.5 engine was installed in flexible fuel Dodge Spirits and Plymouth Acclaims. This engine and its fuel supply and computerized management system were specially modified to run on fuel containing up to 85% Methanol. Most of the MPFI system was common with the Mexican market 2.5 MPFI engine. Modifications included upgraded seal and gasket materials, chrome piston rings, stainless steel fuel system components, sion fuel injectors internally plated with nickel, and fuel composition sensors.
МФҚ-лар
1991 жылдан 1995 жылға дейін Мексика нарығында көп нүктелі отын инъекциясы бар, турбосызданған 2.2 және 2.5 қозғалтқыштары көптеген Chrysler Corporation көліктеріне орнатылды. Бұл нұсқадағы 2.5 қозғалтқышының қуаты белгіленбеген, және көбінесе 2.5 қозғалтқышының басқа барлық нұсқаларында қолданылатын тепе-теңдік валдары болмады. MPFI жүйесі жақсы басқарылатындығын, өнімділігін, отын экономиясын және таза шығарындыларды қамтамасыз етті, бірақ Мексиканың ішкі нарығы мен Chrysler de Mexico экспорт нарықтарынан басқа еш жерде қолданылмады.
From 1991 to 1995 in the Mexican market, multipoint fuel injected, non turbo version of the 2.2 and 2.5 were installed in many Chrysler Corporation vehicles. This version of the 2.5 was rated at , and in most cases lacked the balance shafts used in all other versions of the 2.5. The MPFI system gave better driveability, performance and fuel economy, and cleaner emissions, but was nevertheless not used elsewhere than the Mexican domestic market and Chrysler de Mexico's export markets.
Қозғалтқыш компьютерлері
2.2 және 2.5 қозғалтқыштарында әртүрлі қозғалтқыш басқару блокттары қолданылды. 1984 жылдан 1987 жылға дейін ЭСУ логикалық модульге (LM), ол жолаушылар салонында орналасқан, және сол жақ алдыңғы крылодағы батареяға жақын орналасқан қуат модуліне бөлінді. LM 1 МГц жиілікте жұмыс істейтін Motorola 6803U4 процессорын, 256 байт жадты және екі 8K EPROM немесе бір 16K EPROM қолданды. 1988-1989 жылдары SMEC (бір модульді қозғалтқыш контроллері) пайдаланылды. Бұл ескі жүйенің толық қайта жобалануы болып табылды, онда тақтаны жобалау үшін заманауи CAD және жоғары тығыздықты SMD компоненттері қолданылды. Процессор 2 МГц жиілікте 256 байт жадпен және 32K EPROM-мен жұмыс істейтін 68HC11 болды. SMEC функционалдық тұрғыдан алғанда, бұрынғы логикалық және қуат модульдерін біріктірді. 1990 жылдан бастап, бұрынғы екі тақталы компьютерді бір тақтаға біріктіретін, одан да жетілдірілген SBEC (бір тақталы қозғалтқыш контроллері) қолданылды.
Various kinds of Engine Control Units were used with the 2.2 and 2.5 engines. From 1984 to 1987, the ECU was divided into the Logic Module (LM), which was inside the passenger cabin, and the Power Module located near the battery on the left front fender. The LM used a Motorola 6803U4 processor operating at 1 MHz, with 256 bytes of RAM and either two 8K EPROMs or one 16K EPROM. From 1988 to 1989, a SMEC (Single Module Engine Controller) was used. This was a complete redesign of the older system, using modern CAD for board design, and higher density SMD components. The processor was a 68HC11 operating at 2 MHz with 256 bytes of RAM and a 32K EPROM. Functionally, the SMEC was the combination of the earlier Logic and Power modules into one unit. Starting in 1990, a more advanced SBEC (Single Board Engine Controller) was used, which integrated the earlier two board computer into a single board.