Введение
2.2 и 2.5 – это семейство рядных 4-цилиндровых двигателей, разработанных корпорацией Chrysler первоначально для автомобилей платформ K и L, а затем применявшихся во многих других моделях Chrysler. После запуска в 1981 году, эти двигатели стали основой для всех 4-цилиндровых двигателей, разработанных Chrysler, вплоть до выпуска семейства двигателей Chrysler 1.8, 2.0 и 2.4 в 1994 году. Это был первый 4-цилиндровый двигатель, разработанный Chrysler после прекращения производства двигателя Chrysler с плоской головкой цилиндров в 1933 году.
Высокая производительность
В 1983 и 1984 годах Dodge Shelby Charger представлял собой скорее пакет улучшений управляемости, но обычный 2,2-литровый двигатель был несколько модифицирован. Этот высокопроизводительный 2.2 использовал измененный распределительный вал для увеличения мощности, а блок был облегчен для повышения степени сжатия. Эти модификации позволили Shelby Charger разгоняться до 60 миль/ч (96 км/ч) за 5,5 секунды и преодолевать четверть мили (402 м) менее чем за 16 секунд. В 1985 году Dodge Charger Shelby использовал двигатель 2.2 Turbo I, поэтому этот высокопроизводительный 2.2 стал опцией для обычных Dodge Chargers в этом году. Применение высокопроизводительного 2.2L включало Dodge Shelby Charger 1983–1984 годов выпуска, Plymouth Turismo (L-кузов) 1985 года, Dodge Omni GLH 1984–1985 годов и Dodge Charger 1985–1987 годов. Эту высокопроизводительную версию 2.2L можно было легко узнать по хромированной крышке клапанов и более плотно прилегающей крышке распределительного механизма.
ТС
Chrysler TC, разработанный при участии Maserati, использовал специальный турбированный двигатель объемом 2.2 литра. Эта версия была связана с Turbo II, но отличалась специальной 16-клапанной головкой блока цилиндров – не такой, как в Turbo III – а также поршнями, шатунами, впускным коллектором, коленчатым валом и другими компонентами. Детали не взаимозаменяемы с другими версиями двигателя. Двигатель 2.2 TC был результатом международного сотрудничества: головка блока цилиндров отливалась в Англии компанией Cosworth и дорабатывалась в Италии компанией Maserati с использованием системы с кулачком над тарелкой клапана. Поршни были коваными и поставлялись компанией Mahle из Германии, а турбокомпрессор – японской компанией IHI. Распределительные валы были спроектированы компанией Crane из Флориды, но изготовлены компанией Maserati в Модене. Шатуны – кованые изделия Casar, использующие уникальный размер вкладышей шатунов. Коленчатый вал также кованый и весит 53 фунта. Всего было выпущено 501 автомобиль Chrysler TC с 16-клапанной головкой DOHC. Этот двигатель имеет общие с другими двигателями Chrysler 2.2/2.5 литра только переднее и заднее сальники коленвала, сальник поддона картера, промежуточный вал и подшипники, главные подшипники (вкладыши шатунов уникальны) и распределитель. Эта головка блока цилиндров также использовалась в гонках IMSA, но не в турбированном исполнении.
Турбо II
На мексиканском рынке был доступен двигатель 2.5 Turbo II с интеркулером и датчиком температуры заряда впускного воздуха, мощностью от до .
Карбурированные
На мексиканском рынке автомобили 1986–1990 годов выпуска использовали версии двигателей объемом 2.2 и 2.5 литра, работающие на свинцовом бензине, оснащенные карбюратором, трубчатым выпускным коллектором и электронным управлением моментом зажигания. Эта система впуска и зажигания использовала технологии и компоненты, очень схожие с теми, что применялись в системах контроля выбросов Lean Burn компании Chrysler на рынке США в конце 1970-х годов. Эта конфигурация была заменена на электронный впрыск топлива в 1991 модельном году, когда в Мексике вступили в силу нормы по выбросам выхлопных газов.
ФФВ
С 1993 по 1995 год многоточечная версия двигателя 2.5 без турбонаддува устанавливалась на автомобили Dodge Spirit и Plymouth Acclaim, предназначенные для использования гибкого топлива. Этот двигатель, а также его система подачи топлива и компьютерная система управления были специально модифицированы для работы на топливе, содержащем до 85% метанола. Большая часть системы MPFI была унифицирована с двигателем 2.5 MPFI, поставляемым на мексиканский рынок. Модификации включали в себя улучшенные материалы уплотнений и прокладок, хромированные поршневые кольца, компоненты топливной системы из нержавеющей стали, форсунки, внутренне покрытые никелем, и датчики состава топлива.
МФПИ
С 1991 по 1995 год на мексиканском рынке во многих автомобилях Chrysler Corporation устанавливались многоточечные впрыскиваемые, нетурбированные версии двигателей объемом 2.2 и 2.5 литра. Мощность этой версии двигателя 2.5 литра составляла , и в большинстве случаев она не была оснащена балансировочными валами, которые использовались во всех остальных версиях этого двигателя. Система MPFI обеспечивала лучшую управляемость, динамические характеристики и экономию топлива, а также более низкий уровень выбросов, однако она не применялась где-либо, кроме внутреннего рынка Мексики и рынков сбыта, обслуживаемых Chrysler de Mexico.
Компьютеры двигателей
Различные типы блоков управления двигателем использовались с двигателями объемом 2.2 и 2.5 литра. С 1984 по 1987 год блок управления двигателем (ECU) был разделен на логический модуль (LM), расположенный в салоне автомобиля, и силовой модуль, размещенный рядом с аккумулятором на левом переднем крыле. В LM использовался процессор Motorola 6803U4 с тактовой частотой 1 МГц, 256 байт оперативной памяти и либо два EPROM объемом 8K, либо один EPROM объемом 16K. С 1988 по 1989 год применялся SMEC (Single Module Engine Controller) – это была полная переработка предыдущей системы с использованием современной CAD-системы для разработки печатных плат и SMD-компонентов повышенной плотности. Процессор был 68HC11 с тактовой частотой 2 МГц, 256 байт оперативной памяти и EPROM объемом 32K. Функционально SMEC объединял в одном блоке более ранние логический и силовой модули. Начиная с 1990 года, использовался более совершенный SBEC (Single Board Engine Controller), который интегрировал предыдущую двухплатную систему в одну плату.