Кіріспе
MV Agusta (толық атауы: MV AGUSTA Motor S. p. A., бастапқы атауы: Meccanica Verghera Agusta немесе MV) – 1945 жылғы 19 қаңтарда Италияның Милан қаласы маңындағы Каскина Костада граф Доменико Агуста құрған жоғары деңгейдегі мотоцикл өндірушісі, Agusta әуе компаниясының филиалы. 1946 жылдың соңында Каскина Костадағы зауытта арнайы жарыс мотоциклі құрастырылды. Оның 98 сериялық үлгісімен салыстырғандағы басты артықшылықтары – телескоптық алдыңғы аспа және пружиналы артқы аспа. Рама қарапайым түтікшелі (жабық типте) қалды және басқаруды жақсарту үшін 50 мм-ге қысқартылды. Руль тарылды, ал аяқ тіреуі артқа жылжытылды, бұл жарысқа қолайлы жағдай жасады. Екі тактілі қозғалтқыш цилиндрлердің тесіктерін кеңейту, сығылу қатынамын арттыру және жаңа 20 мм горизонталь карбюратор орнату арқылы жақсартылды. Сатылатын беріліс саны екіден үшке дейін артты. Нәтижесінде қуаты 5,400 айналымда 5 а.к., ал максималды жылдамдығы 95 км/сағ-қа дейін өсті. Көп ұзамай осы жақсартулардың барлығы MV 98 сериялық үлгісіне де қолданылды. Сол кезде 98 куб.см. көлемі жарыс әлемінде маңызды болмай қалды, өйткені жарыс ұйымдастырылып, 125, 250 және 500 куб.см. классикалық санаттарына көшті. Мотоцикл Франко Бертониге 1948 жылы Монцада өткен Ұлттар Гран-присінде жеңіске жетуге көмектесті. 1949 жылы 125 куб.см. салмақты немесе өте жеңіл салмақты автомобиль жаңа мәртебеге ие болды. Швейцария, Нидерланды және Италияда өткен алғашқы әлем чемпионатына мотоцикл өндірушілердің саны көбейді. 1949 жылғы маусымда Mondial 125 cc DOHC дизайны басым болды. Зауыттық сынақ стендінде қысқа 20 минуттық сынақтан кейін, бұрынғы Gilera жүргізушісі Арчиско Артезиани сынақтан өтпеген және әбден шапшаң MV 500-де бесінші орынды иеленді. Оның жарыстың орташа жылдамдығы 160,66 км/сағ әсерлі болды, бірақ маусымның қалған бөлігі қиын болды және MV күткенді орындай алмады. Артезианидің Монцада Ұлттар Гран-приінде үшінші орын алуы 1950 жылғы маусымның басты сәті болды, ал Артезиани Әлем чемпионатында жалпы есепте сегізінші орын алды. MV-дің алғашқы жарыс табысы 125 см3 DOHC төрт тактілі қозғалтқышымен кейін болды. 1950 және 1951 жылдар даму жылдары болды. Жарыс күш-жігері 1950 жылы Голландияның ТТ-де бесінші орынға жетті. 1951 жылғы нәтижелер сәл ғана жақсарды. 1952 жылғы маусымда телескоптық алдыңғы аспа, толық енімен қорытпалы тежегіш шүмектері және 125 см3 жарыс мотоциклында сымбатты отын резервуары енгізілді. Ұлыбританиялық Сесил Сэндфорд жаңа MV 125 машинасын 1952 жылы Мэн аралы TT жеңісінде ұшырып, MV Agusta-ның алғашқы әлем чемпионатында жеңіске жетті. Сол жылдың қыркүйек айында Лесли Грэм Гилераның Умберто Масеттиді 58 секундқа жеңіп, Монзаның қасиетті асфальтында 500 куб.см. Джузеппе Комендаторе Жилера қатты ашуланып, MV-нің қозғалтқышы үлкен деп шағымданды. Ол емес. 1954 жылдың шілдесінде MV 175 CSS (Super Sport) жарыс моделін өте шектеулі түрде ұсына бастады. Қозғалтқыш CS үлгісінен бұрылып, жоғары сығылу қатынасы мен үлкен карбюраторды қоса, 8,800 айналымда 15 а.к. қуатты беретіндей етілді. Велосипедтің бөлшектері CS моделіне ұқсас болды, бірақ ол Earles вилкаларымен жабдықталды. 1955 жылы MV Agusta 175 см3 "Formula Sport Derivata" жарыс сериясы үшін 175 CSS 5V-ді жобалады. "Squalo" (ағылшынша: акула), ол жалпыға белгілі болғандай, жұмыс жарыстарында қолданылатын жеңілрек қаңқаға, үлкен тежегіштерге, магнитке, Эрлстің бұрандаларына және бес жылдамдықты беріліс қорына ие болды. Бұл мотоцикл болашақта тоғыз дүркін әлем чемпионы болатын жас Майк Хейлвудтың алғашқы жеңісімен мотоцикл жарыстарының тарихына енген. Майк 1957 жылы Оултон-парктегі 200 куб.см. сыныбындағы жарыста 196 куб.см. сыныбындағы осы машиналардың бірінде алғашқы жарысын жеңіп алды. 1954 және 1957 жылдары 200-ге жуық модель шығарылды. 175 см3 қозғалтқыш тек автожарыстарда ғана танымал болмады. 1955 жылдан 1958 жылға дейін MV сонымен қатар автокөлік жарыстары мотоциклдерін шығарды. Бірақ, мүмкін, сол жылдары шығарылған ең күтпеген нұсқа – 300 кг жүк тасымалдауға қабілетті Motocarro трикосы. Өкінішке қарай, 175 куб.см. отбасыда елеулі кемшілік болды. Шын мәнінде, оның артықшылықтарының екінші жағы. Өйткені мотоциклдің дизайнын жарысқа қатысатын инженер жасаған, ол өмірінің ең жақсы бөлігін Фердинанд Поршенің керемет түрде айтқан ережесіне сәйкес өткізген: "Кәдемі жарысқа қатысатын машина бірінші финиш сызығынан өтіп, содан кейін бөлшектеріне түседі". 175 см3 төрт тактілі MV Agusta қозғалтқыштары сол кезде керемет динамикамен ерекшеленді, бірақ беріктігімен емес. Тіпті, оларды "Жынық алмастар" деп те атайтын. Сонымен қатар, жоғарғы кәмшахта көміртекті тазарту процедурасын қиындатты, ол мұнай мен отынның сапасының нашарлығына байланысты маусым бойы бірнеше рет қажет болды. Сондықтан, екі тактілі модельдерді алмастыруға тиіс жаңа 125 куб.см. мотоцикл үшін, клапанды басқару үшін иінтіректермен жабдықталған, қарапайым нұсқадағы төрт тактілі қозғалтқыш әзірленді. Модель 1954 жылы екі нұсқада дебют жасады: Turismo Rapido (6,5 а.к.) және Rapido Sport (7,5 а.к.). Бірақ жалпы сатылымдар күтілгендей болмады, тек 544 250 куб.см. және шамамен 500 300 куб.см. машина шығарылды. Брендтің "Жынық алмастар" деген жаман атын толығымен кетіруге тырысып, компания инженерлері 1959 жылғы маусымға дейін май жүйесін толығымен қайта жобалады: жоғары өнімділікті май сорғысы, центрифугалық май фильтрі және картердің көлемін арттырды. Жаңа MV Agusta 125 TRE жарнамалық хабарының бастысы – сенімділігі және 100 000 км қашықтықты ешқандай проблемасыз жүріп өтуге кепілдік берілді, сондықтан модель "Centomila" (ағылшынша: жүз мың) деп аталды. 1958 жылы, жаңа итальяндық Жол ережесіне (итальянша: Codice della strada) жауап ретінде, бұл ереже 125 куб.см. және одан аз көлемді мотоциклдер үшін тас жолдарды жапты, компания MV Agusta 150 RS (Rapido Sport) 150 куб.см. нұсқасын шығарды. Оның 10 а.к. қозғалтқышы мотоциклді 110 км/сағ жылдамдыққа дейін үдетіп, сол кездегі ең танымал автомобиль – Fiat 500-ге қарағанда жол ағынында қалуға мүмкіндік берді. Сол қозғалтқыш, 7 а.к. дейін төмендетілген, кішкентай үш дөңгелекті Centauro скутеріне де орнатылды. Бұл машинаның жүк көтергіштігі 350 кг болды және кабинасы бар еді. 1957 жылы MV 175 куб.см. қозғалтқыштың арзан нұсқасын, қозғалтқыш блогында орналасқан кәмшафтпен шығарды. Кейін 1959 жылы бұл қозғалтқыш 232 куб.см. көлемге дейін үлкейтіліп, жаңа мотоцикл – Tevere (ағылшынша: Тибр) жүрегіне айналды. Шын мәнінде, 11 а.к. Tevere MV Agusta 150 RS-тің динамикалық және қолжетімді емес нұсқасы болды, сондықтан модель тез арада тоқтатылды. Бірақ 232 куб.см. қозғалтқыш, күшті салқындатумен жабдықталған, 1968 жылға дейін Trasporto Tevere жүк скутерінің толықталуын қамтамасыз етті. Жаңа ultralight (негізгі нұсқасы үшін тек 83 кг) Checca мотоциклы отбасысы 1960 жылы Ottantatrè моделін алмастыру үшін дебют жасады. Техникалық тұрғыдан Checca 125 куб.см. Centomila-ға ұқсас болды, бірақ масштабталған бөлшектерімен. Негізгі GT нұсқасы 83 куб.см. 4 а.к. қозғалтқышпен, жоғары деңгейдегі GTE нұсқасы 99 куб.см. 5,15 а.к. қозғалтқышпен және Sport нұсқасы 99 куб.см. 6,5 а.к. қозғалтқышпен жабдықталды. 1962 жылы отбасы 125 куб.см. 5,5 а.к. қозғалтқышпен жабдықталған GTL нұсқасымен толықтырылды. Отбасы барлығы 9 жыл өндірісте болды, бірақ үлкен коммерциялық сәттілікке жете алмады. 1958 жылғы итальяндық Жол ережесі (итальянша: Codice della strada) "ciclomotore" деген жаңа санатты анықтады: екі немесе үш дөңгелекті көлік, 50 куб.см. немесе одан аз көлемді қозғалтқышы және 40 км/сағ немесе одан аз жылдамдығы бар. Итальяндық мотоцикл өнеркәсібі жаңа заңда жас көрермендерді тарту мүмкіндігін көріп отырды. MV Agusta өз тарапынан 1962 жылы Liberty отбасын ұсынды. Шын мәнінде, бұл Checca болды, бірақ одан да жеңіл және қарапайым, 47,7 куб.см. 1,5 а.к. қозғалтқышы 4,500 айналымда. Қызықты факт, Liberty Sport нұсқасының сатылымы негізгі Liberty Turismo сатылымынан асып түсті. Соң...
MV Agusta (, full name: MV AGUSTA Motor S. p. A., original name: Meccanica Verghera Agusta or MV) is a high end motorcycle manufacturer founded by Count Domenico Agusta on 19 January 1945 as one of the branches of the Agusta aircraft company near Milan in Cascina Costa, Italy. In the end of 1946, a special racing motorcycle was assembled at the factory in Caschina Costa. Its main advantages over the serial model 98 were a telescopic fork and a plunger type rear suspension. The frame remained a simple tubular (closed type) and was shortened by 50 mm to improve the handling. The handle bar was narrowed and the rearsets were moved back to make a sportier riding position. The two stroke engine was improved by enlarging the cylinders ports, raising the compression ratio and installing a new 20 mm horizontal carburetor. The number of gears was increased from two to three. As a result, the power increased to 5 hp at 5,400 rpm, and the maximum speed increased to 95 km/h. Soon almost all of these improvements were also applied on the production model MV 98. By that time, the capacity of 98 cc was no longer relevant in racing world, which had become more organized and moved on to the classic 125, 250 and 500 cc categories. The bike was good enough to help Franco Bertoni to win the 1948 Grand Prix of Nations at Monza. In the 1949 season, the 125 cc, or ultra light weight class, gained new prestige. More motorcycle manufacturers were competing in the inaugural world championships that were held in Switzerland, Netherlands and Italy. The Mondial 125 cc DOHC design dominated the 1949 season. After a short twenty minute run on the factory test bench, ex Gilera rider Arcisco Artesiani managed a creditable fifth on the untested and ungainly MV 500. His race average speed of 160.66 km/h was impressive, but the remainder of the season proved difficult and the MV failed to live up to expectations. Artesiani's third place at Monza in the Nations Grand Prix was the highlight of the 1950 season, and Artesiani finished eighth overall in the World Championship. The MV's first racing success came later with the 125cc DOHC four stroke engine. The 1950 season and 1951 season were development years. Racing efforts only produced a fifth place finish at the Dutch TT in 1950. The 1951 results were only slightly better. The 1952 season saw the introduction of telescopic forks, full width alloy brake hubs and a sleek fuel tank on the 125 cc race bike. Britain's Cecil Sandford piloted the new MV 125 to a 1952 Isle of Man TT victory and went on to win MV Agusta's first world championship. And in September that year Leslie Graham made Count Agusta the happiest man alive by winning MV's first 500 cc Grand Prix, on the hallowed asphalt of Monza, beating Gilera's Umberto Masetti by 58 seconds. Giuseppe Commendatore Gilera was so incensed that he lodged a protest, claiming MV's engine was oversize. It wasn't. In July 1954, MV began offering a very limited availability racing model 175 CSS (Super Sport). The engine was further turned from the CS model, including higher compression ratio and a larger carburetor, to produce 15 hp at 8,800 rpm. Cycle parts were the same as the CS model, except it was fitted with Earles forks. In 1955, MV Agusta designed the 175 CSS 5V for the 175 cc Formula Sport Derivata race series. The "Squalo" (English: shark), as it was generally known, had a lighter frame based on that used on the works racers, larger brakes, a magneto, Earles forks and a five speed gearbox. The bike became the part of motorcycle racing history thanks to the first victory of young Mike Hailwood, the future nine time world champion. Mike won his first ever race on one of these machines bored out to 196 cc in a 200 cc class race at Oulton Park in 1957. Around 200 of the model were manufactured between 1954 and 1957. The 175 cc engine became famous not only in road racing. From 1955 to 1958, MV also produced off road racing motorcycles. But, perhaps, the most unexpected option manufactured in the same years was the trike Motocarro with a load capacity of 300 kg. Unfortunately the 175 cc family had a considerable drawback. In fact, the flip side of its advantages. After all, the motorcycle was designed by the racing engineer, who spent the best part of his life following the rule brilliantly formulated by Ferdinand Porsche: "The perfect racing car crosses the finish line first and subsequently falls into its component parts". Four stroke 175 cc MV Agusta engines were distinguished by excellent dynamics at that time, but not durability. They were even given the nickname "Fragile Diamonds". In addition, the upper camshaft complicated the procedure for cleaning carbon deposits, which was required several times a season due to the quality of oil and fuel. Therefore, for the new 125cc motorcycle, which was supposed to replace two stroke models, a simplified version of the four stroke engine was developed, with pushrods operating the valves. The model debuted in 1954 in two versions: Turismo Rapido (6.5 hp) and Rapido Sport (7.5 hp). but the overall sales were far from brilliant. As a result, the success hoped for was not realized with only 544 250 cc machines and about 500 300 cc machines being produced. Trying to completely rid the brand of the dubious fame of "fragile diamonds", the company's engineers completely redesigned the lubrication system by the 1959 season: they installed a high performance oil pump, a centrifugal oil filter, and increased the volume of the pan. The main new MV Agusta 125 TRE advertising message was focused on its reliability and assured 100,000 km mileage without any problems, for which the model was nicknamed "Centomila" (English: one hundred thousand). In 1958, responding to the new Italian Road Law (Italian: Codice della strada), which closed highways for motorcycles of 125 cc or less, the company released a 150 cc version of the MV Agusta 150 RS (Rapido Sport). Its 10 hp engine accelerating the motorcycle up to 110 km/h, allowed it to stay in the stream (the most popular car of those times – the Fiat 500 – had a lower maximum speed). The same engine, detuned to 7 hp, was also installed on the small three wheeled scooter Centauro. This machine with a load capacity of 350 kg already had a cab. In 1957, MV produced a cheaper version of the 175 cc engine with a camshaft located in the engine block. Later in 1959, this engine bored up to 232 cc became a heart of a new motorcycle – Tevere (English: Tiber). In fact, the 11 hp Tevere was a more dynamic and less affordable version of MV Agusta 150 RS, so the model was discontinued soon. But the 232 cc engine itself, equipped with forced cooling, was produced until 1968, to complete the Trasporto Tevere cargo scooter. A new family of ultralight (only 83 kg for basic version) Checca motorcycles debuted in 1960 to replace the Ottantatrè model. Technically Checca was similar to the 125 cc Centomila, but with a scaled parts. The basic version GT was equipped with an 83 cc 4 hp engine, an upper level GTE version had a 99 cc 5.15 hp engine and the Sport version had a 99 cc 6.5 hp engine. In 1962, the family was supplemented the GTL version with a 125 cc 5.5 hp engine. The family was in production for totally 9 years, however it had no big commercial success. The 1958 Italian Road Law (Italian: Codice della strada) defined a new category "ciclomotore": a two or three wheeled vehicle with engine capacity 50 cc or less and speed 40 km/h or less. Italian motorcycle industry saw in the new law an opportunity to attract younger riders’ audience. MV Agusta from its side presented Liberty family in 1962. In fact, it was the same Checca, but even more lightweight and simplified, with a 47.7 cc 1.5 hp engine at 4,500 rpm. An interesting fact that sales of the Liberty Sport version significantly exceeded the sales of the basic Liberty Turismo. After the 1957 season, the Italian motorcycle manufacturers Gilera, Moto Guzzi and Mondial jointly agreed to withdraw from Grand Prix competition due to escalating costs and diminishing sales. Count Agusta originally agreed to withdraw, but then had second thoughts. MV Agusta went on to dominate Grand Prix racing, winning 17 consecutive 500 cc world championships. Count Agusta's competitive nature drove him to hire some of the best riders of the time, including Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read, and the best engineers, in particular Arturo Magni. The three and four cylinder race bikes were known for their excellent road handling. The fire engine red racing machines became a hallmark of Grand Prix racing in the 1960s and early 1970s. Moreover, a five speed gearbox has become standard for 125 cc and 150 cc road motorcycles since 1966, the factory line up was supplemented by the Scrambler version. Such significant novelty put the all new two cylinder line up on the background. Most probably it happened also because of the new two cylinder motorcycles had a regular look, very similar to the previous motorcycles. Motorcycles MV Agusta became more advanced, with modern electrical equipment and improved suspensions. At the same time MV Agusta kept the look of its motorcycles almost unchanged. Meanwhile, the 1960s became a turning point in motorcycle design world, and other Italian companies set new design excellence standards not supported by MV Agusta with its motorcycles' look "from the 1950s". The first significant design improvement became only in 1970, however it was not well accepted by customers and the second change became in 1971. The changes included elongated gas tanks, front forks without covers, low handlebars, saddles with a "hump". The new MV Agusta 125 Sport entered the market in 1974. Now, the design was one step ahead! The straightened lines that were just coming into fashion reflected the trend set a year earlier by the prototype MV Agusta 350 Ipotesi. Even the fins and the crankcase got square shape. Some of the motorcycles were equipped with a Grand Prix type fairing. Technical advantages included fully enclosed, fully tubular duplex frame, front disc brake and electronic ignition system. Sales were good, but because of the limited facilities of Alpha, production could not be increased. The licence to produce MV motorcycles was transferred to the larger and better equipped Avello factory in the Natahoyo neighbourhood of Gijón in Asturias in 1951, creating the MV Avello brand. Production in Spain continued until 1972.
1967-1974: Дүние жүзіндегі алғашқы көлденең 4 цилиндрлі мотоциклдер
4 цилиндрлі желілік қозғалтқыштар MV Agusta-ның ерекше белгісіне айналды. Пьеро Ремор есімді инженер жасаған осы типтегі қозғалтқыш алғаш рет 1950 жылғы Гран-при маусымында қолданылды. 1960 жылдардың ортасында үлкен көлемді қозғалтқыштарға талап артқан кезде, оны жолға арналған мотоциклде қолдану туралы идея туды (алғашқы прототипі MV Agusta 500 Grand Turismo R19 1951 жылы құрастырылды). Бірақ дилерлердің үміттері ақталмады: 750 Sport America үшін 6500 доллар төлеуге дайын тұтынушылар аз болды (салыстыру үшін, Honda CB750-нің бағасы 2190 долларды құрады) және бар болғаны 540 дана өндірілді. Мотоциклде құйма қоспадағы дөңгелектер мен үш дискілі тежегіш жүйесі қолданылды, бұл сол кездегі маңызды жаңалық болды. Екі жыл өткен соң 350 S деп аталған модель өндіріске түсті. Ол тіпті қозғалтқыштың сыртқы тікбұрышты қаптамасын сақтап қалды, бірақ негізгі қозғалтқыш бөліктері бұрынғы 350 екі цилиндрлі модельмен бірдей болды. Қозғалтқыштың қуаты 7800 айналымда 27 ат күшінен 8500 айналымда 34 ат күшіне дейін арттырылды деп мәлімделді.
1946-1977: Эксперименттер, тұжырымдамалар және стандарттан тыс көліктер
MV Agusta эксперименттерімен және ассортиментін кеңейтуімен танымал. 1949 жылы компания скутерлерді шығара бастады. 1955 жылдан 1969 жылға дейін MV мопедтер шығарды. 1975 жылы компания Mini Moto 4 V-ді ұсынды, ол MV жарыс мотоциклдеріне ұқсады (соның ішінде тіпті төрт шығару құбыры және «Гран-при» алдыңғы кабинасы бар), бірақ оның 50 см³ және 1,5 а.к. қозғалтқышы болды. 1953 жылы таныстырылған екі орындық Vetturetta 350 (ағылш. microcar) көлігін Пьеро Ремор жас компанияның әлеуетін көрсету үшін жобалаған. Әрине, ол ешқашан нарыққа шығарылмады. Қазір ол MV Agusta мұражайындағы автокөлік көрмесінде тұр. MV Agusta сонымен қатар жеңіл коммерциялық көліктерді де өндірді, олар белсенді түрде сатылып, пайдаланылды. Бірінші өндірістік үш дөңгелекті жеткізу көлігі (ит. motocarro) 1947 жылы пайда болды және MV 98-де қолданылған 98 см³ бір цилиндрлі екі тактылі қозғалтқышы болды. Ол алдыңғы жағында ағаштан жасалған төсек және рульдік тегершігі бар ерекше көлік болды. 1948 жылы бірнеше коммерциялық MV көліктеріне 125 см³ екі тактылі бір цилиндрлі қозғалтқыш және үш жылдамдықты беріліс қорабы орнатылды. MV Agusta коммерциялық үш дөңгелекті машинасының екінші нұсқасы – 175 Motocarro 1954 жылы таныстырылды. 98-ші модельмен салыстырғанда бірнеше жетістіктер болды. Рульдің орнына рульді ұстайтын тұтқа орнатылды. 175 CST (1954) 172,3 см³ төрт тактылі, бір ғана жоғарғы камералы қозғалтқышы болды. Артқы жағында металлдан жасалған жүк қоймасы бар еді. Дөңгелектердің диаметрі (17 дюйм) әлдеқайда үлкен және жүк көтергіштігі 350 кг болды. 1958 жылы компания 150 Centauro RF моделін ұсынды. Бұл MV Agusta компаниясының үшінші «көлік» көлігі және алғашқы кабинасы бар көлік. 150 см³ төрт тактылі қозғалтқышы Turismo Rapido (1954) моделіндегі 125 см³ қозғалтқышының негізінде жасалған, бірақ ол да салқындатқыш желдеткішпен жабдықталған. Бұның барлығы төрт жылдамдықты (плюс кері) беріліс қорабымен 7 а.к. қуаттық берді, бұл шамамен 60 км/сағ жылдамдыққа жеткізеді. Кейінгі нұсқалары «MV TTB» (1961) және «MV TTC» (1965) болды. 27 а.к. қуатымен ол тонна жүк тасымалдай алатын. Ол жүк тасушы, жеткізуші және шасси ретінде ұсынылды. Соңғы модификациясы – 1101/D2L 1200 кг жүк көтергіштігіне ие. Бірақ бұл таныстырылым үлкен тосынсый болды, өйткені бұл мотоцикл MV Agusta логотипімен жабдықталған. Көрменің табысы соншалықты зор болды, мұражай оны тағы екі рет қайталады: Бильбаодағы және Лас-Вегастағы филиалдарында. Кейінгі индустрияландыру процесі екі ерекше кезеңге бөлінді: біріншісі – 300 F4 Serie Oro (ағылш. Gold Series) мотоциклінің шектеулі шығарылымы, көміртек талшығынан жасалған корпусы, магний бөлшектері және құм құйылған картерлі қозғалтқышы, S моделінің құрылысын күтіп, оның бағасы бұрынғы нұсқаға қарағанда жартысына дейін төмендетілді. Осы аралықта Кастильони Солтүстік Америка қаржыгерінен, «Norton» брендінің иесі «Battery Ventures» компаниясының бас серіктесі Оливер Курмден Италияда жаңа буын Norton мотоциклдерін (Tamburini жобалаған) өндіруге лицензия алды. Алайда бұл келісім GEVI S.p.A. тарапынан мақұлданбады, олар басқа келісімге кірісіп, 2007 жылдың шілдесінде Husqvarna компаниясын BMW Motorrad компаниясына сатты. Осы шешімдерден көңілі қалған Кастильони MV Agusta үшін жаңа мүмкіндік тапты: 2008 жылдың 11 шілдесінде Harley Davidson MV Agusta Group-ты 109 миллион АҚШ долларына (шамамен 70 миллион евро) сатып алу туралы түпкілікті келісімге қол қойғанын жариялады, сатып алуды 2008 жылдың 8 тамызында аяқтады. Кастильони оның президенті болып қалды. Harley Davidson компаниясы 40 миллион евро инвестиция салды, ол қарыздарды өтеуге, өндірісті жаңартуға және жаңа модельді іске қосуға мүмкіндік берді – Эцио Маскерони (бұрын Cagiva GP500-ді де жасаған) жобалаған жаңа үш цилиндрлі F3. Алайда, Harley Davidson өзінің проблемаларына байланысты MV Agusta-ны 2009 жылдың қазан айында сатуға шешім қабылдады. 2010 жылдың 6 тамызында Кастильони отбасы жаңа MV Agusta компаниясын тек 1 евроға сатып алды. 2010 жылы EICMA көрмесінде MV Agusta экстремалды F4 спорттық мотоциклының келесі буынын 998 см³ және 201 а.к. қуаты бар жаңа Corsa Corta қозғалтқышымен таныстырды. Бұл 2005 жылдан бері MV Agusta төрт цилиндрлі жаңа қозғалтқышы болды. Сонымен қатар, Brutale naked желісі жаңартылды, жаңа модельдер 990 R (998 см³, 139 а.к.) және 1090 R (1078 см³, 142 а.к.) болды. Нәтижесінде, 2010 жылдың бірінші тоқсанында сату 50%-ға өсті және жыл соңына дейін 3650 бірлікке жетті. Алайда 2011 жылдың 17 тамызында 64 жасында Клаудио Кастильони ұзақ ауырып қайтыс болды. Клаудионың ұлы Джованни Кастильони компанияның басшысы болды, ал мотоцикл өнеркәсібіне оралған Массимо Борди вице-президент болды. «F3 – біздің болашағымыз», – деді Клаудио Кастильони F3 моделінің таныстырылымында – шындығында, ол компанияның келесі жылдарға арналған стратегиясын бөлісті. «Supersport» F3 675 және оның Brutale 675 нұсқасы 2012 жылы Варезе зауытында өндіріле бастады. Бір жылдан кейін олар 798 см³ F3 800 және Rivale 800 гипермотардпен толықтырылды. Содан кейін үш цилиндрлі модельдер қатары Brutale 800 және Brutale 800 Dragster, сондай-ақ Turismo Veloce 800 және Stradale 800 спорттық турлермен кеңейтілді. Келесі жылдары MV Agusta сатуда айтарлықтай өсімді көрсетті: 2011 жылы 3687 бірлік (+1% алдыңғы жылмен салыстырғанда), 2012 жылы 6557 (+70%), 2013 жылы 7488 (+14%), 2014 жылы 9200 (+23%). Алайда компания мұндай қарқынды өсімді процестер мен қаржылық жағынан басқара алмады және соңында MV Agusta қарызын қайта арттырды. Бұған қоса, MV дилерлік желісімен және қосалқы бөлшектерді жеткізіп берумен байланысты дәстүрлі проблемаларын бастан кешірді. Сондықтан, Mercedes AMG-мен жасалған серіктестік MV Agusta үшін жақсы келісім болып көрінді. Mercedes AMG-нің MV-нің 25%-ын сатып алуының себебі (компанияға 30 миллион евро инвестициялау және сату мен маркетинг операцияларын қолдау туралы әңгімелер) әлі анық емес. Бірақ бұл қазір Audi серіктестігіндегі Ducati-дің ұқсас стратегиясын ұстанды. Дегенмен, бұл келісім MV Agusta-ға кредиторлардың сенімін қайтаруға көмектесті және 2015 жылдың ақпанында Banca Popolare di Milano (BPM) итальяндық экспорттық кредит агенттігі SACE кепілдігімен MV Agusta-ға жаңа бизнес-жоспарды жүзеге асыру үшін 15 миллион евро берді. Бұған қоса, жеткізушілер MV үшін жаңа 25 миллион евролық несие желісін ашты. Баспасөз мәліметтеріне сәйкес, Джованни Кастильони Mercedes AMG-ден қосымша инвестициялар күткен, бірақ олар асықпады. 2016 жылдың басына қарай Mercedes AMG 40 миллион евродан астам қарызы бар активтерді сатуға дайын болды. Алайда, BPM-мен жасалған келісімде Mercedes AMG-нің MV Agusta-ның уставтық капиталындағы үлесі 20%-дан төмендесе, банк қарызды мерзімінен бұрын талап етуге құқылы екендігі туралы ереже болғандықтан, жағдай қиын болды. Қарыздардың өсуіне байланысты жеткізушілер компоненттерді жаппай жеткізуден бас тарта бастады. MV Agusta өз тарапынан өндірісті жылына 9000 мотоциклден 6000-7000-ға дейін төмендетуге, ҒЗТҚ шығындарын 15 миллион евродан 7 миллионға дейін төмендетуге және Reparto Corse жарыс бөлімінің шығындарын 4 миллион евродан 600 мыңға дейін төмендетуге міндетті болды. Бұған қоса, MV кемінде 200 қызметкерді жұмыстан босатуға тиіс болды. Сәуір айының басында MV компаниясы AMG-нің 25%- үлесін қайта сатып алу және жаңа ірі инвестор іздеу туралы хабарлар тарады, сонымен қатар Кастильони отбасының бақылау үлесін сақтап қалуды көздеді. Одан да алаңдатарлық жайт, MV қосалқы бөлшектерді жеткізбейтіні және зауыт өндірісті тоқтатқан болуы мүмкін деген хабарлар тарады. Алайда, соңғы қарызды қайта құрылымдау жоспары тек 2017 жылдың желтоқсанында жаңа инвестор келген кезде сотта мақұлданды.
The motivation of Mercedes AMG acquisition of 25% of MV (rumored for 30 millions euros of injections into the company plus support in sales & marketing operations) remains unclear. But this followed similar acquisition strategy by rival Ducati, now in partnership with Audi. Anyway this deal helped MV Agusta with getting back lenders' confidence and in February 2015, Banca Popolare di Milano (BPM) with the guarantees of the Italian export credit agency SACE loaned to MV Agusta 15 million euros to implement a new business plan. In addition, suppliers opened a new €25 million credit line for MV. According to the press Giovani Castiglioni expected more investments from Mercedes AMG which didn't hurry with it. To the beginning of 2016, Mercedes AMG became ready to sell non core asset with debts of over 40 million euros. However, taking into account the clause in the loan agreement with BPM that allows the bank to demand early repayment of debt, if Mercedes AMG participation in the authorized capital of MV Agusta falls below 20%, the situation became difficult. Due to debts grow, suppliers began to refuse massively shipments of the components. MV Agusta from its side was obliged to reduce production from 9,000 motorcycles per year to 6,000 7,000, to reduce R&D costs from 15 million euros to 7 million, to reduce expenses for the racing division Reparto Corse from 4 million euros to 600 thousand. In addition MV had to fire at least 200 employees. This was followed in early April by reports that MV was negotiating the repurchase of AMG's 25% stake in the company and looking for a new major investor, whilst retaining the majority shareholding of the Castiglioni family. Even of greater concern, were reports that MV were not delivering any spare parts and that the factory might have ceased production. However, the final debt restructuring plan was approved by the court only in December 2017 when a new investor came.
2017 жылдан бастап
2016 жылдың қарашасында Джованни Кастильони мен Ұлыбританиялық COMSAR Invest (Сардаровтар отбасы басқаратын Black Ocean Group құрамына кіреді) инвестициялық келісімге келісті. MV Agusta Motor S.p.A. қарызын қайта құрудың жаңа жоспары 2017 жылдың наурыз айында сотта мақұлданды. Сонымен қатар "Concordato di continuità" (ағылшын тілінде: жалғасу келісімі) қорғау актісінің мерзімі ұзартылды. 2017 жылдың ортасына дейін Black Ocean Group MV Agusta Holding акцияларының 49% иеленді (MV Agusta Motor S. p. A. компаниясының бас компаниясы), ал Джованни Кастильони 51% үлесін сақтап қалды. Mercedes AMG тараптардан 25% үлесі үшін 2017 жылдың қарашасында төлем алды. 2018 жылдың наурызында MV Agusta компаниясының бас директоры Джованни Кастильони компанияның жаңа 1000 куб.см көлемді қозғалтқышқа негізделген үш жаңа мотоциклды әзірлеп жатқанын хабарлады. Мотоциклдердің қатарында жалаңаш роудстер, кафе стиліндегі роудстер және 2018 жылдың желтоқсанында өндірісі тоқтатылатын F4 супербайкінің жаңа үлгісі болды. F4-тің жаңа үлгісі электрлік/газды гибрид болуы мүмкін, ол 300 ат күшінен асып түсетіні және 2021 жылға дейін өндіріске дайын болмайтыны хабарланды. EICMA 2018 көрмесінде MV Agusta, MV техникалық директоры Брайан Гиллен және бас дизайнер Адриан Мортон жасаған 1000 куб.см көлемді қатарлы "төрт" қозғалтқыштардың жаңа отбасын таныстырды. 208 а.к. (немесе толық эгзостық жүйемен 212 а.к.) және 115 Нм қуатты Brutale 1000 Serie Oro, 312 км/сағ максималды жылдамдыққа қол жеткізе алатын әлемдегі ең қуатты және жылдам жалаңаш мотоцикл ретінде таныстырылды. Ол сондай-ақ EICMA 2018 көрмесінде "Ең әдемі мотоцикл" атағын жеңіп алды (көрмеге келгендердің дауыс беруінің 35% -ы, Ducati Hypermotard SP үшін 19% және Aprilia RSV4 1100 Factory үшін 9% -дан жоғары). EICMA 2018 көрмесінде MV Agusta екі жаңа модельді де таныстырды. Біріншісі – әлемдегі алғашқы неоклассикалық жарыс мотоциклі Superveloce 800 Serie Oro, ол F3 800 платформасында (148 а.к.) салынған және 1960 және 1970 жылдардағы итальяндық спорттық автомобильдерінен шабыттанған дизайнға ие. Екіншісі – F4 Claudio, F4 тарихындағы соңғы және ең ұлы модель, ол Клаудио Кастильониге құрмет көрсетіп жасалған. Superveloce 800 Serie Oro 300 данамен, ал F4 Claudio 100 данамен шектелген. 2018 жылдың соңында MV Agusta қосымша 40 миллион еуроға қайта капиталдандырылды. Сол жылы Тимур Сардаров MV Agusta компаниясының бас директоры болып тағайындалды. 2019 жылдың қазан айында MV 5 жыл ішінде жылдық өндірісті 25 000 данаға дейін өсіруді уәде еткен жаңа бес жылдық бизнес-жоспарын ұсынды. Массимо Борди бас директордың орынбасары, ал Паоло Беттин – қаржы директоры болып тағайындалды. Компанияның бұрынғы президенті Джованни Кастильони кеңесші рөлін сақтап қалды. 2020 жылы MV Agusta F3 800 Supersport негізінде ретро стильдегі жарыс мотоциклі MV Agusta Superveloce шығарды. MV Agusta оны "MV Agusta стильдік концепциясының заманауи интерпретациясы" деп сипаттайды. "Өткеннің жақсы уақыттарының естеліктері болашаққа енгізілгенде, винтаждық пен заманауи арасындағы үйлесімділік" делінген мәлімдемеде.
2022 жылдың қарашасында Pierer Mobility (KTM) капиталды ұлғайту арқылы MV Agusta акцияларының 25,1% үлесін сатып алды. Pierer Mobility MV Agusta компаниясына жеткізу тізбегін қолдауды және сатып алуды өз міндетіне алады.
Жарыс жеңімпаздары (1948-1976)
MV Agusta атауы 1948 жылы Франко Бертони Италия Гран-приінде 125 куб.см сыныбында жеңіс однып, танымал болды. Сол кезде MV Agusta «Жарыс тәжірибесі – көптеген өндіріс қызметінде» деген коммерциялық ұранын қабылдады. Өндіруші Сесил Сэндфордпен 125 куб.см сыныбында алғашқы әлем чемпионатын жеңіп алды. Барлық сыныптарда үстемдік құрған MV Agusta 125 куб.см, 250 куб.см, 350 куб.см және 500 куб.см атақтарын бірдей 1956, 1957 және 1958 жылдары жеңіп алды. Итальяндық өндіруші 1958 мен 1974 жылдар аралығында 500 куб.см сыныбындағы барлық жүргізушілер чемпионаттарында үзіліссіз жеңіс тіркеп, тамаша нәтиже көрсетті. MV Agusta 270 Гран-при мотоцикл жарысын, 38 Әлем чемпионаты мен 37 Конструкторлар чемпионатын жеңіп, маусым соңында Гран-при жарысынан шықты. Осы жарыстарда Жакомо Агостини, Майк Хейлвуд, Фил Рид, Карло Уббиали, Гэри Хокинг және Джон Суртис сияқты легендарлы жүргізушілер өнер көрсетті.
Жарысқа қайта оралу
Фабрикалық жарыстар болмағанымен, тәуелсіз ("жеке") командалар F4 750 мотоциклімен жарысты. 2003 жылы Чикагодағы Big Show Racing (Иллинойс штаты, АҚШ) Formula USA, Daytona International Speedway 200 Mile Team Challenge жарысына F4 750 мотоциклін қатыстырды. Команда Ларри Деннинг пен Аарон Райзингердің пилоттығымен жалпы есепте екінші орынды иеленді. 2004 жылы компания жарысқа жартылай ресми түрде оралды, MV Agusta Deutschland командасын IDM German Superbike чемпионатында қолдады: Йорг Тюхерт F4 1000S мотоциклінде екі рет жеңіске жетті, бұл компанияның 1976 жылы Агостинидің Германия Гран-присінде жеңіске жеткеннен бергі алғашқы жеңісі болды. 2005 жылы жарыс қызметі FIM Superstock 1000 Cup жарысына итальяндық EVR Corse және Gimotorsports командаларымен бірге кеңейтілді. MV Agusta 2006 жылы Италияның Superstock чемпионатында Лука Скассамен жеңіске жетті, бұл оның соңғы титулынан 30 жыл өткен соң болды (Агостинидің 1976 жылғы 500cc Италия чемпионаты). 2008 жылы Скасса Шираннадағы (Варезе, Италия) жарыс бөлімінен шыққан зауыттық мотоциклде Италияның Superbike чемпионатында жеңімпаз атанды. Team Fast by Ferracci 2007 жылы AMA Superbike Championship маусымында Лука Скасса мен Мэтт Линн үшін екі F4 мотоциклін тіркеді. Компания 2008 жылғы Superbike World Championship маусымына оралуды жоспарлады: Карл Фогартидің ағылшындық Team Foggy Racing командасы жарысты өткізуге тиіс болды; алайда, демеушілік таппағандықтан жоба тоқтатылды. 2013 жылы Грант Racing екі MV Agusta F4 RR мотоциклін Британдық Superstock Championship жарысына қатыстырды. MV Agusta F3 675 2013 жылғы Supersport World Championship маусымында Team ParkinGO басқаратын екі мотоциклмен жарысты, Роберто Рольфо мен Кристиан Иддон үш мәрте жүлделі орынға ие болды. 2014 жылы MV Agusta жарысқа ресми түрде оралды, MV Agusta Reparto Corse зауыттық командасын құрып, World Superbike және Supersport жарыстарын басқарды. 2018 жылы MV Agusta Forward Racing командасымен Moto2 класында Grand Prix жарыстарына оралатындығы жарияланды. Жаңа мотоцикл 2019 жылғы маусымда жарысқа оралу үшін шілдеде сынақтан өтеді. Бұл 1976 жылдан бері MV Agustaның Grand Prix тізіміне қайта кіруі, олар қаржылық қиындықтарға байланысты жарыстан шыққан болатын. 2018 жылдың қарашасында Стефано Манци мен Доминик Агертер команданың Grand Prix жарыстарына оралуымен байланысты екі пилот ретінде таныстырылды. Жаңа мотоциклде де жаңа қозғалтқыш орнатылған. 2010 жылдан бері қолданылып келген Honda CBR600RR 4 цилиндрлі қозғалтқышы Triumph Motorcycles компаниясының Street Triple RS 765 негізінде әзірленген 765 куб.см (46,7 куб. дюйм) үш цилиндрлі қозғалтқышымен ауыстырылды.