Стационарлық бу машинасы: «Үстел» қозғалтқыштарының құрылысы, тарихы (Джеймс Сэдлер, Генри Модсли). Бу машинасының жұмыс принципі, конструкциясы туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Үстелдік қозғалтқыш – цилиндры үстел тәрізді негіздің үстіне орналастырылған, ал аяқтары коленвалды бекітетін подшипниктер орналасқан негіз тақтасына тірелетін тұрақсыз бу машинасының бір түрі. Поршень сарығы цилиндрдің жоғарғы жағынан шығып тұрады және оған цилиндрдің жоғарғы бөлігіне бекітілген және одан жоғары көтерілетін сырғанаулы тіреулерге қозғалатын айқас басы бекітіледі. Ұзын кері байланыс таяқшалары айқас басты коленвалға қосады, оған серпімді дөңгелек бекітілген. Осы үлгідегі қозғалтқышты алғаш рет 1798 жылы Портсмут кемежайында Джеймс Садлер ұсынды, және оның құрылысы, бұрыштық қозғалтқыштардағыдай, қозғалтқыш үйімен біріктірілген. Генри Модсли бірнеше жылдан кейін оның жетілдірілген нұсқасын патенттеді, ал басқа өндірушілер де осы конфигурацияны қабылдады. Ол 19 ғасырдың бірінші жартысында төмен жылдамдықпен, төмен қуатты қолданулар үшін қолданылды. Олар түрлі өлшемдерде, тіпті өте кішкентай, диаметрі мен поршеньнің жылжуы бірнеше дюйм болатын түрде де жасалды. Үстелдік қозғалтқыш – қозғалтқыш үйінде емес, дербес құрылғы ретінде жасалған алғашқы типтердің бірі болды. Бұл қозғалтқыштарды арзанға түсірді және, ең бастысы, орнатуды жылдамдады. Бүкіл қозғалтқыштар жеткізілгенге дейін зауытта құрастырылып, сынақтан өтілуі мүмкін еді. Сондай-ақ, қозғалтқыштарды әрбір нысан үшін жобалап, жасаудың орнына, алдын ала жасап, содан кейін сатуға ұсынуға болады. Тік цилиндрді пайдаланудың бір себебі – көлденең цилиндрде поршеньнің салмағы цилиндрдің төменгі бөлігінде теңсіз тозуға алып келеді деген сенім болды. Бұл қате пікір 1830 жылға дейін жойылмады, сондай-ақ көлденең цилиндрлерді пайдаланатын және мұндай тозу мәселесі жоқ бу локомотивтерінің саны артты.
A table engine is a variety of stationary steam engine where the cylinder is placed on top of a table shaped base, the legs of which stand on the baseplate which locates the crankshaft bearings. The piston rod protrudes from the top of the cylinder and has fixed to it a cross head which runs in slides attached to, and rising from, the cylinder top. Long return rods connect the crosshead to the crankshaft, on which is fixed the flywheel. This pattern of engine was first introduced by James Sadler at the Portsmouth Dockyard in 1798 and was house built in that its framing was formed by the engine house, as had been common practice for beam engines. Henry Maudslay patented an improved version of this a few years later, and other makers adopted the configuration. It was supplied for low speed, low power applications around the first half of the nineteenth century. They continued to be made in a range of sizes, down to very small, with a bore and stroke of only a few inches. The table engine was one of the first types where the engine was constructed as an independent unit, rather than being house built. This made the engines cheaper, and more importantly quicker, to erect on site. Entire engines could be built and tested at their factory before delivery. Engines could also be pre built, then offered for sale from stock, rather than having to be designed and constructed for each site. One reason for the continued use of a vertical cylinder was the belief that with a horizontal cylinder, the weight of the piston within the cylinder would lead to uneven wear on the lower bore of the cylinder. This erroneous view was not dispelled until around 1830 and the increasing number of steam locomotives using horizontal cylinders without such wear problems.