Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Chevrolet 2300 – 1971-1977 жылдар аралығында Chevrolet Vega және Chevrolet Monza модельдері үшін General Motors компаниясының Chevrolet бөлімшесінде шығарылған қатарлы төрт цилиндрлі қозғалтқыш. Бұл қозғалтқыш 1973-74 жылғы Pontiac Astre (тек Канадада), 1975-77 жылғы Pontiac Astre (АҚШ және Канадада), 1976 жылғы Pontiac Sunbird және 1976-77 жылғы Oldsmobile Starfire модельдерінде де қолданылды. Қозғалтқыш құйма алюминий қорытпасынан жасалған цилиндр блогымен жабдықталған. Жоғары технологиялық блок құрамында 17 процент кремний бар қорытпадан тұрады. Өңдеу процесінде цилиндрлер тегістелді, нәтижесінде таза кремний бөлшектері ашық қалды, бұл поршеньнің тозуына арналған бетті қамтамасыз етеді және темір цилиндр қаптамаларын қажет етпейді. Блокта құйма темірден жасалған негізгі қақпақтар және коленвал бар. Қозғалтқыштың цилиндр басы төмен құн, конструкциялық тұрақтылық және кемшабтық подшиниктердің ұзақ қызмет ету мерзімін қамтамасыз ету үшін құйма темірден жасалған. Клапан механизмі тікелей әрекет ететін жоғары орналасқан бірдей вал конструкциясын қолданады. Қозғалтқыш блогы мен цилиндр бастары Нью-Йорк штатының Массена қаласындағы Massena құю зауытында құйылған.
The Chevrolet 2300 is a inline four engine produced by the Chevrolet division of General Motors for the 1971 to 1977 model years of the Chevrolet Vega and Chevrolet Monza. This engine was also offered in the 1973 74 Pontiac Astre (Canada only), the 1975 77 Pontiac Astre (United States and Canada), the Pontiac Sunbird for 1976 only, and the Oldsmobile Starfire for 1976 77. This engine featured a die cast aluminum alloy cylinder block. The high tech block features an alloy with 17 percent silicon. During the machining process, the cylinders were etched leaving the pure silicon particles exposed providing the piston wear surface, eliminating the need for iron cylinder liners. The block has cast iron main caps and a cast iron crankshaft. The engine's cylinder head is cast iron for lower cost, structural integrity and longer camshaft bearing life. The valvetrain features a direct acting single overhead camshaft design. The engine block and cylinder heads were cast at Massena Castings Plant in Massena, New York.
Шолу
Биік, ұзын соққылы қозғалтқыштың дірілдеуге бейімділігіне үлкен резеңкелі қозғалтқыш тіректері көмектеседі. Бір және екі баррельді карбюратор нұсқалары ұсынылды. Екі баррельді нұсқа, L11 опциясы, қуатты арттыру үшін қайта қарастырылған кәмшафтты да қамтыды. Қозғалтқыш диаметрі x соққысы және 8.0:1 сығылу қатынасын пайдаланды. Қозғалтқыш блогы ашық палубалы конструкция болғандықтан, қозғалтқыштың қызып кетуі үлкен мәселе болды, себебі қатты қызып кету цилиндрлердің қабырғаларын бүкіп, цилиндр басы тығыздағышынан айырып, цилиндрлерге салқындатқыш ағуына және цилиндрлердің сызаттанған зақымдануына әкелуі мүмкін. Май және салқындатқыш деңгейін сақтау қозғалтқыш үшін өте маңызды болды. Қозғалтқышта май қысымы датчиктері орнатылған, ол май қысымы төмендеген кезде негізгі тұтану жүйесін өшіріп, май деңгейі толтырылғанға дейін немесе май қысымының төмендеуіне себеп болған механикалық ақау жойылғанға дейін қозғалтқышты тоқтатып, қайта іске қосылуына жол бермейді. Chevrolet дилерлері салқындатқыш резервуарын, салқындатқыш деңгейінің төмендеуі туралы ескерту шамдарын орнатты және Vega қозғалтқышының кепілдік мерзімін 50000 мильге (80467 км) дейін ұзартты. 1976-1977 жылдары қозғалтқыш жаңа цилиндр басы дизайнын алды, онда бұрандалы клапан реттегіштерін ауыстыру үшін гидравликалық иінтірлер, жақсартылған салқындатқыш жолдары, ұзақ қызмет ететін клапан саптамаларының тығыздағыштары, жаңадан жасалған су сорғысы және термостат, сондай-ақ бес жылдық 60000 мильдік (96560 км) қозғалтқыш кепілдігі енгізілді. Қозғалтқыштың атауы Dura Built 140 болып өзгертілді. 1975-1977 жылдары Pontiac Astre және 1975-1977 жылдары Chevrolet Monza стандартты жабдық ретінде Vega қозғалтқышымен жабдықталды. Monza-ның H корпусының нұсқаларының арасында Pontiac Sunbird тек 1976 жылы Vega-ның жаңартылған Dura Built 140 қозғалтқышын қабылдады, ал Oldsmobile Starfire оны 1976-1977 жылдары ұсынды. Cosworth Vega қозғалтқышы 1975 және 1976 жылдары 2300 қозғалтқыш блогын пайдаланып өндірілді. Қозғалтқыш 16 клапанды алюминий цилиндр басымен, екі жоғарғы валмен (DOHC), сапалы құраушы бөлшектермен және қатты иінтірлермен жабдықталды. Ол және қуатты өндірді.
The tall, long stroke engine's vibration tendencies are helped by large rubber engine mounts. One and two barrel carburetor versions were offered. The two barrel version, the L11 option, also included a revised camshaft for a power increase of The engine used a bore x stroke and 8.0:1 compression. Overheating was a serious concern for the engine, since the engine block was of an open deck design, severe overheating could cause the cylinder barrels to warp and pull away from the head gasket, causing coolant leaks into the cylinders and cylinder scuffing. Maintaining oil and coolant levels was crucial for the engine. The engine was equipped with an oil pressure switch which grounds out the primary ignition system should the oil pressure fall below during operation, thus stopping and preventing the engine from being restarted until the oil level was replenished or the mechanical cause of low oil pressure was remedied. Chevrolet dealers installed a coolant recovery tank, a low coolant warning light and extended Vega's engine warranty to 50000 mile (80467 km). The 1976 to 1977 the engine received a new cylinder head design, incorporating hydraulic lifters to replace the taper screw valve adjusters, improved coolant pathways, longer life valve stem seals, a redesigned water pump and thermostat, and a five year, 60000 mile (96560 km) engine warranty. The engine's name was changed to Dura Built 140. 1975 to 1977 Pontiac Astre and 1975 to 1977 Chevrolet Monza had the Vega engine as standard equipment. Of the Monza's H body variants, the Pontiac Sunbird adopted Vega's revised Dura built 140 engine for 1976 only, while the Oldsmobile Starfire offered it 1976 77. The Cosworth Vega engine was produced in 1975 and 1976 using the 2300 engine block. The engine was de stroked to giving , with a 16 valve aluminum cylinder head, double overhead cams (DOHC), forged components and solid lifters. It produced and .
Алюминийден жасалған қозғалтқыш блогы
GM зерттеу зертханасы 50-жылдардың соңынан бастап жеңсіз алюминий блогымен жұмыс істеді. Мұның себебі – шығынды азайту. Төрт цилиндрлі блоктан қабырға қаптауларын (лайнерлерді) алып тастау бір бірлікке 8 доллар үнемдеуге мүмкіндік беретін еді – сол кезде бұл үлкен сома. Reynolds Metal Co. A 390 деп аталатын гиперевтектикалық алюминий қорытпасын жасады, оның құрамында 77 пайыз алюминий, 17 пайыз кремний, 4 пайыз мыс, 1 пайыз темір және фосфор, мырыш, марганец және титанның іздері бар. A 390 қорытпасы жылдам өндіріс үшін қоюға (diecasting) жарамды болды, бұл Vega блогын басқа алюминий қозғалтқыштарға қарағанда арзанрақ жасауға мүмкіндік берді. Sealed Power Corp. қозғалтқышқа арналған арнайы хромдалған поршень сақиналарын жасады, олар сызат түсуін болдырмау үшін дөңгелектілген (blunted) болды. Негізгі жұмыс GM инженері Эуделл Джекобсонның басшылығымен жүргізілді, бірақ Chevrolet соңғы өндірістік инженерлік жұмысты аяқтады. Vega қозғалтқыш блогы Massena, Нью-Йорк штатында, Corvair үшін Chevrolet Turbo Air 6 қозғалтқышын өндірген зауытта құйылды. Балқытылған алюминий Reynolds және Alcoa зауыттарынан құю цехтарына, көшеден қарсы орналасқан зауыттың термосты бар изоляцияланған цистерна-тіркемелерде (tank trailers) тасымалданды. Блок ACCURAD процесімен құйылды. Құю процесі шамамен бірдей өлшемдегі ұсақ бастапқы кремний бөлшектерінің біркелкі таралуын қамтамасыз етті. Таза кремний қатты сызатқа және тозуға төзімді бетін қамтамасыз етеді, оның Mohs қаттылық шкаласы бойынша бағасы 7, бұл кварцқа тең, ал алмастың бағасы 10-ға жетеді. Блоктар өлшемдік тұрақтылыққа қол жеткізу үшін 8 сағат бойы тозақтандырылды (aged). Блоктың техникалық жетістіктері оны өндіру үшін қолданылған дәлдікпен құю әдісінде және қабықшасыз ұңғыма бетін қамтамасыз ететін кремний қорытпасында жатты. Тонавандаға жіберілгенге дейін блоктар натрий силикатымен сіңдірілді (impregnated), онда олар сыртқы қабығы арқылы өңделді. Массенадан құйылған қозғалтқыш блоктары шикі құймалар түрінде Нью-Йорк штатының Тонаванда қаласындағы Chevy-дің Тонаванда қозғалтқыш зауытына жіберілді. Мұнда олар сызат түсуіне және машиналық өңдеуге ұшырады. Цилиндрдің ішкі беттері дөрекі өңделді және содан кейін жаңа электрохимиялық процесте ашылды (etched). Электрохимиялық өңдеу алюминийдің шамамен бөлігін алып тастады, нәтижесінде таза кремний бөлшектері ұңғыма бетін қалыптастыру үшін көрінетін болды. Салмағы болған блок, Chevy II 4-цилиндрлі темір блогынан аз салмақтайды. Блоктың кремнийіне қарсы қатты темір бетін жасау үшін поршень юбкаларын қаптау қажет болды, бұл сызат түсуін болдырмады. Қаптау төрт қабатты электропластикалық процестен тұрды. Бірінші қабат – мырыштан жасалған жұқа жалатылған қабат, одан кейін өте жұқа мыс қабаты жабылды. Үшінші және негізгі қабат – қалыңдығы болған қатты темір қабаты. Соңғы қабат – қалайыдан жасалған жұқа жалатылған қабат. Мырыш пен мыс темірдің жабысуын қамтамасыз ету үшін қажет болды, ал қалайы поршеньді қозғалтқышқа орнату алдында коррозиядан қорғады. Поршеньдерді қаптау 46 операциялық автоматты желіде жүзеге асырылды. Тонавандадан қозғалтқыштар Огайо штатының Лордстаун қаласындағы Chevrolet құрастыру зауытына жіберілді. GM инженері Эуделл Джекобсон түсіндірілмейтін сызаттардың ерте проблемаларын атап өтті және ұңғымаларды тегістеуге (honing) шамадан тыс қысым кремнийдің жарылуына себеп болатынын анықтады. Қозғалтқышты әзірлеу және өндіру қажеттілігі бағдарламаның кестесімен байланысты болды. Ол былай деді: "Біз бір уақытта өнімді өндіріске енгізуге тырысып, технологияны үйренуге тырыстық. Бұл жағдайда қысым өте зор болады. Бұл мәселе қозғалтқыштар есіктен шығар алдында шешілді, тек өндіріске дейінгі қозғалтқыштарға әсер етті". Жыл1 баррель2 баррельқуатықоректікмоментіқуатықоректікмоментіж.к.кВтл·мН·мж.к.кВтл·мН·м19719067136184110821381871972806012116490671211641973755611515685631221651974755611515685631221651975785812016387651221651976705210714584631131531977 8463117159Ескерту: Курсивпен жазылған мәндер SAE бойынша жалпы қуат көрсеткіштері.
GM Research Labs had been working on a sleeveless aluminum block since the late '50s. The incentive was cost. Engineering out the four cylinder's block liners would save $8 per unit — a substantial amount of money at the time. Reynolds Metal Co. developed a hypereutectic aluminum alloy called A 390, composed of 77 percent aluminum, 17 percent silicon, 4 percent copper, 1 percent iron, and traces of phosphorus, zinc, manganese, and titanium. The A 390 alloy was suitable for faster production diecasting which made the Vega block less expensive to manufacture than other aluminum engines. Sealed Power Corp. developed special chrome plated piston rings for the engine that were blunted to prevent scuffing. Basic work had been done under Eudell Jackobson of GM engineering, but final production engineering work was finished by Chevrolet. The Vega engine block was cast in Massena, New York, at the same factory that had produced the Chevrolet Turbo Air 6 engine for the Corvair. Molten aluminum was transported from Reynolds and Alcoa reduction plants to the foundry, inside Thermos like insulated tank trailers from the factory across the street. The block was cast using the ACCURAD process. The casting process provided a uniform distribution of fine primary silicon particles approximately in size. Pure silicon provides a hard scuff and wear resistant surface, having a rating of 7 on the mohs scale of hardness, the same as quartz, as compared to diamond which is 10. The blocks were aged 8 hours at to achieve dimensional stability. The technical breakthroughs of the block lay in the precision die casting method used to produce it, and in the silicon alloying which provided a compatible bore surface without liners. Before being shipped to Tonawanda, the blocks were impregnated with sodium silicate, where they were machined through the outer skin. From Massena, the cast engine blocks were shipped as raw castings to Chevy's Tonawanda Engine plant in Tonawanda, New York. Here they underwent the messy etch and machining operations. The cylinder bores were rough and finish honed conventionally to a finish then etched by a then new electro chemical process. The etching removed approximately of aluminum leaving the pure silicon particles prominent to form the bore surface. With a finished weight of , the block weighs less than the cast iron block in the Chevy II inline 4. Plating the piston skirts was necessary to put a hard iron skirt surface opposite the silicon of the block to prevent scuffing. The plating was a four layer electro plating process. The first plate was a flash of zinc followed by a very thin flash of copper. The third and primary coating was hard iron, thick. The final layer was a flash of tin. The zinc and copper were necessary to adhere the iron while the tin prevented corrosion before assembly of the piston into the engine. Piston plating was done on a 46 operation automatic line. From Tonawanda, the engines went to the Chevrolet assembly plant in Lordstown, Ohio. Eudell Jackobson of GM engineering pointed out one of the early problems with unexplained scuffing and discovered excessive pressure on the bore hones was causing the silicon to crack. This need to both develop and actually manufacture the engine was a product of the program schedule. He said, " We were trying to put a product into production and learning the technology simultaneously. And the pressure becomes very, very great when that happens. The hone pressure problem was solved before engines actually went out the door, affecting pre production engines only." Year1 barrel2 barrelpowertorquepowertorquehpkWlb·ftN·mhpkWlb·ftN·m19719067136184110821381871972806012116490671211641973755611515685631221651974755611515685631221651975785812016387651221651976705210714584631131531977 8463117159Note: Entries in italics are SAE gross power values.