Эндрю Ондердонк: Американдық құрылыс шебері және Канадтық Тынық мұхиты темір жолының салынысы
Andrew Onderdonk
Эндрю Ондердонк (1848-1905) – американдық құрылыс шебері, Сан-Франциско қорғаны мен Канадалық Тынық мұхиты теміржолы сияқты ірі жобалармен аты шықты. Биографиясы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Американдық құрылыс мердігері Эндрю Ондердонк (30 тамыз 1848 – 21 маусым 1905) – Батыстағы бірнеше ірі жобаларда жұмыс істеген американдық құрылыс мердігері, оның ішінде Калифорниядағы Сан-Франциско теңіз жағалауы мен Британдық Колумбиядағы Канадалық Тынық мұхиты теміржолы. Ол Нью-Йорк қаласында беделді голланд отбасында дүниеге келген. Білімін Ренсселер политехникалық институтында алған. Ол Нью-Джерси штатының Плейнфилд қаласынан Сара Делия Хилманға үйленді. Нью-Джерсиде қалалар мен жолдарды зерттеуден карьерасын бастағаннан кейін, ол батысқа қарай қаржыгер Дариус Огден Миллс үшін бірнеше инженерлік келісімшарттар бойынша бас менеджер болып жұмыс істеді. Ол 1905 жылғы 21 маусымда Нью-Йорк штатының Гудзон өзеніндегі Оскаванада қайтыс болды.
American construction contractor
Andrew Onderdonk (30 August 1848 – 21 June 1905) was an American construction contractor who worked on several major projects in the West, including the San Francisco seawall in California and the Canadian Pacific Railway in British Columbia. He was born in New York City to an established ethnic Dutch family. He received his education at the Rensselaer Polytechnic Institute. He married Sarah Delia Hilman of Plainfield, New Jersey. After starting his career surveying town sites and roads in New Jersey, he headed west to work as a general manager for financier Darius Ogden Mills on several engineering contracts. He died in Oscawana on the Hudson, New York, on June 21, 1905.
Сан-Франциско қаласы
Оның алғашқы маңызды жобасы Сан-Францисконың теңіз қорғаны болды. Бұл жоба үш жылға созылды және Сан-Франциско порты үшін паром аялдамалары мен теңіз қорғанының құрылысын қамтыды. Оның ұлы Эндрю кіші Сан-Францискода дүниеге келді.
His first major project was the San Francisco seawall. This project took three years and involved constructing ferry slips and seawalls for the San Francisco Harbor. His son Andrew Jr. was born in San Francisco.
Канадалық Тынық мұхит темір жолы
1879 жылы Ондердонк қазіргі Канадалық Тынық мұхиты темір жолының батыс бөлігін салуға қатысты бірнеше келісімшартты жеңіп алды. Канада үкіметінің тікелей тапсырысымен ол Ванкуверден 11 шақырым шығысқа орналасқан Порт-Мудиден бастап, жағалаудағы теңіз сулары арқылы солтүстік-шығысқа қарай Савонаға (Камлупс маңында) дейінгі 365 шақырымдық участені салды. Ол бұл учаскелерді аяқтағаннан кейін, 1885 жылы Игл-Пасс қаласында рельс бітіп қалғанша, Канадалық Тынық мұхиты темір жолымен келісімшарт бойынша шығысқа қарай құрылысын жалғастырды. Ондердонк құрылысты бақылау үшін әйелімен бірге Йель қаласына (Британдық Колумбиясы) көшті. Йель Фрейзер өзеніндегі кемелердің жүзуіне бағыт беруші орталық болды және оның алғашқы келісімшартының бастапқы нүктесі – Эмори Барға жақын орналасқан. Йель мен Порт-Муди арасындағы учаскеге келісімшарт жасалғанша 1882 жылына дейін күтілді.
In 1879, Onderdonk won a series of contracts to build the western section of what is now the Canadian Pacific Railway. Working directly for the Canadian government, he built the 227 mile (365 km) section from Port Moody, 11 miles east of Vancouver and tidewater at the coast, northeastward to Savona (near Kamloops). When those sections were complete, he continued building eastward under contract with the Canadian Pacific Railway, until he ran out of rail in Eagle Pass in 1885. Onderdonk and his wife moved to Yale, British Columbia, so that he could supervise the construction. Yale was the head of navigation for steamships on the Fraser River and very near the starting point at Emory's Bar for his first contract. It was not until 1882 that the contract was let for the section between Yale and Port Moody.
Қытай жұмысшылары
Ондердонктың Британдық Колумбиядағы жұмысының ең даулы аспектілерінің бірі – қытай жұмысшыларын еңбекші ретінде пайдалануы болды. Эмори Бардан Савонаға дейінгі теміржол Фрейзер каньоны арқылы салынуы тиіс еді, ал оның биік тік жарларына кең және қымбат тоннельдер қазу қажет болды. Ол Канада үкіметінен Калифорния мен Қытайдан қытай жұмысшыларын импорттауға рұқсат алды. Бұл шешімге Британдық Колумбиядағы ағылшын-еуропалық ақ халық та, британдық теміржолшыларды отарлаушы колонистер ретінде тартуға тырысқан жаңа провинцияның үкіметі де қарсылық білдірді. Канада үкіметі британдық жұмысшыларды жұмысқа алуға қарағанда арзан бағамен жұмысшыларды жалдап, қаржыны үнемдеуді көздеді. Ақ халық қытай жұмысшыларымен бәсекелесудің нәтижесінде жалақының төмендеуінен және жұмыс орындарынан айырылудан қорқып, жұмыс берушілердің иммигрант мәртебесі мен тіл білмеуін пайдаланып, оларға аз жалақы төленді. Ондердонк Канада үкіметіне егер қытай жұмысшыларын пайдалана алмаса, теміржолды салу мүмкін емес екенін мәлімдеді. Британдық Колумбияның халқы мен үкіметі таулар арқылы және шығыс нарықтарына маңызды көлік жолын аяқтау үшін теміржолдың салынуын қамтамасыз ету мақсатында Канада үкіметінің шығындарды төмендету әдісін қабылдауға мәжбүр болды. Тарихшылардың пікірінше, Ондердонк Қытайдан алты жарым мың, ал Калифорниядан тағы да мыңдаған қытай жұмысшыларын әкелуге ұйымдастырды. Қытай жұмысшылары ақ жұмысшылардан бөлек топтарға бөлінді және көбінесе ең қауіпті жұмыстарға, соның ішінде жоғары жарылғыш нитроглицерин қолданылатын тоннельдерді жаруға тағайындалды. Көптеген қытай жұмысшылары апаттарда қаза тапты немесе қыс мезгілінде скорбуттан қайтыс болды. Тамақтанудағы витамин тапшылығынан туындаған скорбуттан өлім-жітім жоғары болды, себебі жұмысшылардың диетасы негізінен күріштен тұрды. Оларға жалақының бір бөлігі ретінде күріш төсеніштері берілді, ал жұмысшылардың тамақтарына қосымша тағам сатып алуға ақшасы жетпеді. Олар өз қызметтерін Ондердонкке сатқан қытай жұмысшы мердігерлеріне қарызды болды.
One of the more controversial aspects of Onderdonk's work in British Columbia was his use of Chinese workers as labourers. From Emory's Bar to Savona, the railway had to be built through the Fraser Canyon, whose immense cliffs required extensive and expensive tunnelling. He got permission from the Canadian government to import Chinese workers from both California and China. This solution was opposed both by the Anglo European white population in British Columbia and the new province's government, which wanted to attract British railway workers as settler colonists. The Canadian government wanted to save money by hiring workers at lower costs than would be possible with British workers. The white population feared wage decreases and job loss because of competition with the Chinese, as employers took advantage of their immigrant status and lack of language skills by paying them lower wages. Onderdonk told the Canadian government that if he could not use Chinese workers, the railway could not be built. The people and government of British Columbia were forced to accept the Canadian government's method of keeping costs down in order to get the railway built to complete a major transportation route through the mountains and to eastern markets. Historians estimate Onderdonk arranged to bring in six and a half thousand Chinese from China and many more thousand from California. The Chinese workers were assigned to crews separate from the white workers and often given the most dangerous jobs, including the tunnel blasting, using the highly unstable nitroglycerin explosive. Many Chinese were killed in accidents or died of scurvy during the winter. Scurvy fatalities, due to a vitamin deficiency in the diet, were high because of the workers' dietary reliance on rice. They were given rice mats as part of their pay system, and the workers had little cash to buy supplements for their food. They owed debts to the Chinese labour contractors who had sold their services to Onderdonk.
Канадалық Тынық мұхит келісімшарттары
Ондердонк бес үкіметтік келісімшартты аяқтағаннан кейін, Шығыс Канададан салынып жатқан теміржолмен кездесу үшін шығысқа қарай салу мақсатында Канадалық Тынық мұхиты темір жолымен тікелей келісімшарттар жасады және соңында Голденде аяқталды. Фрейзер каньонындағы бөлімге қарағанда, Савонаның шығысындағы бөлімін салу әлдеқайда оңай болды. Маршрут Камлупс көлінің оңтүстік жағалауымен, Камлупс қаласы арқылы, содан кейін Оңтүстік Томпсон өзенімен, Кіші Шусвап көлімен, Кіші өзен арқылы Шусвап көліне дейін созылды. Желі көбінесе Шусвап көлінің жағалауын бойлай жүрді, бірақ Нотч Хилл арқылы қысқа жолмен өтті. Сикамус көлінен шығып (Ондердонк заманында Eagle Pass Landing деп аталған), желі Eagle өзені бойымен Eagle Pass қарай жалғасты. Бұл маршруттың барлық бөлігіндегі кеме жүретін сулар Томпсон және Шусвап өзендерімен жүретін пароходтарға құрылыс материалдарын жеткізуге мүмкіндік берді. 1885 жылдың жазында Ондердонктың жұмысшылары кейін Крейгэллачи деп аталған жерде рельстен қалды. Шығыстан келген теміржол құрылысы қараша айында осы нүктеге жетті және соңғы шеге 1885 жылдың 7 қарашасында қағылды.
When Onderdonk finished the five government contracts, he undertook contracts directly with the Canadian Pacific Railway to build eastward to meet the track being built from Eastern Canada and then ended at Golden, BC. Unlike the section in the Fraser Canyon, the section east of Savona was much easier to build. The route followed the south shore of Kamloops Lake, through the city of Kamloops, then along the South Thompson River, Little Shuswap Lake, the Little River to Shuswap Lake. The line generally follows the shore of Shuswap Lake except for a short cut through Notch Hill. Leaving the lake at Sicamous (in Onderdonk's day called Eagle Pass Landing), the line goes up the Eagle River towards Eagle Pass. Navigable waters along this entire section of the route enabled supply of construction materials by the steamboats that traveled the Thompson and Shuswap rivers. In the summer of 1885, Onderdonk's workers ran out of rail at a location that was later called Craigellachie. The railway construction from the east reached that point in November and the last spike was hammered home on November 7, 1885.
Басқа жұмыстар
Канадалық Тынық мұхиты темір жолындағы жұмысынан кейін Ондердонк көбінесе Канаданың шығысында және АҚШ-та темір жол және канал құрылысына қосымша келісімшарттар алуда табысқа ие болды. 1895 жылы Ондердонк Канада үкіметінен Онтариодағы Трент-Северн су жолының бөліктерін салу жөнінде келісімшарт алды. 1899 жылы ол Нью-Йорк қаласы метросының бастапқы бөлігін салуға тендер ұсынды, бірақ Джон Барт Макдональдтың пайдасына қабылданбады. Ол Гудзон өзенінің астындағы туннельден тас-топырақ шығару тендерін жеңіп алды және пайда болған қалдықтарды Губернатор аралын кеңейту үшін пайдаланды.
After his work for the Canadian Pacific Railway, Onderdonk was successful in gaining more contracts for railway and canal construction, mostly in eastern Canada and the United States. In 1895, Onderdonk obtained a contract from the Canadian government to build sections of the Trent Severn Waterway in Ontario. In 1899, he tendered a bid for constructing the initial portion of the New York City Subway, but was rejected in favor of John Bart McDonald. He won the bid to remove the rock and dirt from the tunnel beneath the Hudson River and used the debris to expand Governor's Island.
Мұра
Британдық Колумбиядағы Ондердонк тауы оның құрметіне аталған; ол солтүстік Селькирк тауларында, Голдстрим өзенінің бастауына жақын, Төменгі Ревелстоук көлі мен Кинбаскет көлінің Вуд Арм аралығында орналасқан. Канадалық Тынық мұхиты темір жолында "Onderdonk" деген белгісі бар станса, MP 107.5 (Питт-Медоус, Британдық Колумбия), Cascade Subdivision CPR.
Mount Onderdonk in British Columbia was named for him; it is located in the northern Selkirk Mountains, near the head of the Goldstream River, roughly between lower Revelstoke Lake and the Wood Arm of Kinbasket Lake. A station on the Canadian Pacific Railway has a sign "Onderdonk," located at MP 107.5 (Pitt Meadows BC), Cascade Subdivision CPR.