Гарвард станциясы: Кембриджтегі көлік торабы

Кіріспе

Кембридж, Массачусетс, АҚШ метро станциясы

Гарвард станциясы – Кембридж, Массачусетс қаласындағы жылдам транзит және автобус ауысу станциясы. Гарвард алаңында орналасқан, ол MBTA-ның Қызыл желісі метро жүйесімен және MBTA автобустарымен байланысты. 2019 қаржы жылында Гарвард станциясы әр жұмыс күніне орташа есеппен 18 528 жолаушыны қабылдады, бұл оны MBTA станциялары арасында үшінші ең көп келушілікке ие станцияға айналдырды. Жолаушылар баспанадан шығысқа қарай баспалдақтар мен лифт арқылы төмен түседі, содан кейін солтүстік-батысқа қарай екінші эскалатор арқылы лоббиге түседі. Бас үйдің қасында лифт орналасқан; станция толыққанды қолжетімді.

Автобус туннелі

Метроның батысында МБТА автобустары мен бұрын рельссіз троллейбустар пайдаланатын ұзақ Гарвард автобустық туннелі орналасқан. Беннетт аллеясы – Маунт-Оберн көшесінің оңтүстігіндегі жеке аллея, ол автобустар тоқтаулары үшін және солтүстікке қарай бет алған автобустардың Беннетт көшесінен туннельге кіруі үшін пайдаланылады. Гарвард – MBTA автобус бағыттарының маңызды ауысу пункты. Бағыттар Гарвард автобустық туннелін пайдаланады. Барлық жолаушылар жоғарғы деңгейде көтеріледі, барлығы төменгі деңгейде түседі, 71 және 73 (жоғарғы деңгейде түседі) және оңтүстікке қарай 86 бағытындағы автобустардан басқа. 66 және 86 бағыттарындағы оңтүстікке қарай бет алған автобустар, сондай-ақ 77 бағытындағы аяқтама автобустары да Элиот көшесінде Беннетт көшесіндегі аялдамада тоқтайды. 1856 жылдың 26 наурызында Кембридж темір жолы Гарвард алаңы мен Боудин алаңы арасында атпен жүретін трамвай қызметін бастады – Бостон аймағындағы алғашқы қызмет. Кембридждегі бизнес аудандарының үстінен көтерілген желі салу туралы пікірталас болғаннан кейін, BERy 1906 жылдың соңында Бостондағы Бикон Хиллдің астынан, жаңа Батыс Бостон көпірінен және Кембридждегі Мейн-стрит пен Массачусетс даңғылынан Гарвард алаңына дейін желі салуға келісті. Платформалар мен едендер гранолиттен жасалған. Станция қабырғалары ақ эмальмен қапталған, еденнің үстінде қызыл тас жолағы және жоғарыда ақ гипспен жабық. Бостонның орталық қаласына қажеттілік болмағандықтан, солтүстік және батыстан келген желілер Гарвард алаңына дейін қысқартылды. Трамвай туннелі Солтүстік Кембридж арқылы Уотертаунға, Уэверли алаңына, Белмонтқа, Хьюрон даңғылына және Арлингтон Хайтсқа бағытталды. Кейбір желілер бір-бірімен байланысты: Арлингтон Хайтс – Уотертаунмен, Солтүстік Кембридж желісі – Уэверлимен және Белмонтпен, ал Хьюрон-авеню желісі Беннетт-Ярдта аяқталады. Лехмир алаңына, Кендалл алаңына және Бостонға бағыттар алаңдағы жер бетіндегі жолдарды пайдалануды жалғастырды. Бұл 1924 жылы автобустармен ауыстырылғанға дейін жалғасты. 1922 жылы түстен кейінгі ең көп жүргіншілер саны кезінде туннель арқылы сағатына 104 трамвай (24 бір вагонды және 40 екі вагонды пойыз) солтүстікке қарай өтті. Сол кезде BERy Гарвардтың тұрақты аялдама болады деп сенді, солтүстіктен келген көптеген жолаушыларды Лехмир алаңынан жылдам транзитпен тасымалдау жоспарланған. 1920 және 1930 жылдары қосылған автобус бағыттары (соның ішінде 1925 жылы Гарвард-Кендалл желісінің өзгеруі) бастапқыда жер бетінде тоқтады. 1938 жылдың 2 сәуірінде Хьюрон-авенюдегі трамвай желісі (қазіргі бағыт) өзгертіліп, рельссіз троллейбустар туннельді пайдалана бастады. (Гарвард-Лехмир желісі 1936 жылы өзгертілді, бірақ жолдың геометриялық ерекшеліктеріне байланысты жер бетінде жүруін жалғастырды. 1956 жылдың көктемінде ғана желіге туннельді пайдалануға мүмкіндік беру үшін сымдар қайта құрылды.) Арлингтон Хайтс желісі (қазіргі бағыт) 1955 жылдың 19 қарашасында дизельді автобустарды тоқтату үшін қайта құрылды. MTA Арборвейдегі троллейбус желілерін дизельді автобустармен алмастырды, содан кейін троллейбустарды Гарвардтағы трамвайлардың орнына ауыстырды. Кейбір пік емес және демалыс күндері 1956 жылы, ал 1957 жылы Кушинг-сквердегі қысқа маршруттық қызметпен алмастырылды. (Род-Айленд штатының Провиденс қаласында орналасқан 658 метрлік Колледж Хилл туннелі 1948 жылдан 1953 жылға дейін рельссіз троллейбустармен пайдаланылды, бірақ станциялары болған жоқ. Германияда Эссен метрополитенін троллейбустармен пайдалану 1995 жылы тоқтатылды, ал Жапониядағы Канден туннелі мен Татеяма туннелі қалалық емес троллейбус туннельдері еді.) 1963 жылдың 30 наурызында MTA Гарвардтағы бағыттардан басқа барлық троллейбус бағыттарын дизельді автобустармен алмастырды. Гарвард туннелі демалыс күндері жабылып, троллейбустар жер бетінде дизельді автобустармен ауыстырылды. 1965 жылдың қаңтарында 77 бағытындағы каталитикалық глушительмен жабдықталған дизельді автобустар туннельді пайдалана бастады, содан кейін 1966 жылдың наурыз айында 96 бағыты пайда болды. Барлық нысан, соның ішінде шеберхана ғимараты және аула тексерілді. Ауа құқығын дамытуға мүмкіндік беру үшін аула жолдарының арасында негіздер салынды. Станцияның архитектурасын Роберт С. Пибоди жобалады. BERy сонымен қатар аула мен трамвай туннелі арасындағы Беннетт аллеясында кірпіштен салынған бас кеңсесін, кейіннен Кондуктор ғимараты деп аталған ғимаратты салды. Бұл Кембридж туннелі 1912 жылы салынғаннан қалған соңғы ғимарат. 1897 жылы салынған Гарвард алаңындағы электр станциясы трамвайлар үшін салынған және Элиот дүкендерінен өтетін Бойлстон көшесіне жақын орналасқан. Онда көмірді жеткізу үшін арнайы көмір тіреуіші болған. Элиот және Беннетт аулаларының астындағы электр станциясынан бумен жабдықтауды қамтамасыз ететін бу туннелі батысқа қарай созылған. Электр станциясы 1929 жылы университетке сатылғанға дейін көбінесе пайдаланылмады. Гарвард 1930 жылы электр станциясын бұзып, Кембридж электр жарық компаниясының станциясынан бу сатып алуға бейімделді. Элиот үйі 1931 жылы сол жерде ашылды. 1924 жылдың сәуір айында BERy Шығыс Бостон туннелін (кейін Көк желі) трамвайлардан жоғары платформалы метро вагондарына ауыстырды. Маверик станциясының жанында жер астында шағын техникалық қызмет көрсету орталығы салынды, бірақ толыққанды жұмыс Элиот дүкендерінде жүргізілді. 1936 және 1938 жылдары Беннетт ауласындағы бірнеше жолдардың айналасында троллейбустарды пайдалану үшін төселді. Бірнеше аула жолдары 1942 және 1949 жылдары алынып тасталды, соңғысы Гарвард-Массачусетс желісін троллейбустарға ауыстыру үшін. 1940 жылы Лейк-стрит желісі Резервуар вагондар паркіне ауыстырылғанға дейін Беннетт көшесінде орналасқан, бұл Кембридж көшесі бойындағы ұзақ қайтаруды талап етті. 1964 жылдың маусымында сол кездегі қалалық кеңесші Алфред Веллучи кітапхананы Беннетт және Элиот вагондар паркі орналасқан жерге, өзеннің солтүстік жағында орналастыруды ұсынды. MTA өткен жылы бұл жерді сатуды бастаған, Гарвард университеті мен бірнеше жылжымайтын мүлік әзірлеушілері ұсыныстар жасады, өйткені агенттік Оңтүстік станциясының жанында немесе жоспарланған солтүстік-батыс Қызыл желінің кеңейтілуінің бөлігі ретінде жаңа техникалық қызмет көрсету орталығын жоспарлап отырды. 1964 жылдың желтоқсанында сәулетші ретінде таңдалғаннан кейін И.М. Пей аула орнына қызығушылық танытты. Бірақ Қызыл желінің кеңейтілу жобасының кешігуі сатып алуда да кешігуге әкелді. MBTA ақыры 1969 жылдың желтоқсанында жаңа Қызыл желінің техникалық қызмет көрсету орталығы үшін Оңтүстік станциясының жанындағы жерді сатып алды. Бірақ қоғамдық пікір бұл кезде Гарвард алаңында кітапхана орналастыруға қарсы болды, өйткені қозғалыс және тығыздық туралы алаңдаушылықтар туды. 1975 жылдың қарашасында Кеннеди кітапхана корпорациясы кітапхананы Бостон қаласындағы UMass жанындағы Колумбия нүктесінде орналастыруға дауыс берді. Элиот дүкендері 1976 жылы жабылды, ал желтоқсанның 22-сі күні бұзу жұмыстары басталды. Беннетт ауласы 1980 жылдың 22 наурызында жабылды, Солтүстік Кембридж және Уотертаун аулаларындағы жаңа техникалық қызмет көрсету орталықтарымен ауыстырылды. 1978 жылдың қазанында жаңа Джон Ф. Кеннеди үкімет мектебінің кешенінің бірінші ғимараты нысанның оңтүстік жартысында ашылды. Жаңа ғимараттар ауланың бетон негізінің үстіне салынды. Кеннеди мектебінің ауласында 1911 жылғы BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. деген жазуы бар қабырғаның бір бөлігі 2015 жылғы 17 кеңейту жобасына дейін сақталды. Элиот дүкендеріне бағытталған, Браттл көшесінің астындағы тастамал туннель әлі де бар және MBTA сақтау үшін пайдаланылады.

Immediately west of the subway platforms is the long Harvard bus tunnel, used by MBTA buses and formerly trackless trolleys. Bennett Alley, a private alley south of Mount Auburn Street, is used for layovers and for northbound buses to access the tunnel from Bennett Street. Harvard is a major transfer point for MBTA bus routes. routes – – use the Harvard bus tunnel. All board on the upper level; all use the lower level for alighting except the 71 and 73 (which use the upper level for alighting) and the southbound 86. routes – (southbound only) stop at street level at several locations in Harvard Square. Southbound buses on routes 66 and 86, and terminating buses on route 77, also serve a stop on Eliot Street at Bennett Street. On March 26, 1856, the Cambridge Railroad began horse drawn tram service between Harvard Square and Bowdoin Square the first such service in the Boston area. After debate about running an elevated line above business districts in Cambridge, the BERy agreed in late 1906 to built a line under Beacon Hill in Boston, over a new West Boston Bridge, and under Main Street and Massachusetts Avenue in Cambridge to Harvard Square. The platforms and floors were made of granolithic. Station walls were tiled with white enamel, with a red tile band above the floor and white plaster above. No longer needing to run to downtown Boston, lines from the north and west were truncated to Harvard Square. The streetcar tunnel served lines to Watertown, Waverley Square, Belmont, Huron Avenue, and Arlington Heights via North Cambridge. Some lines were through routed: Arlington Heights with Watertown, and North Cambridge line with Waverley and Belmont; the Huron Avenue line terminated at Bennett Yard. Lines to Lechmere Square, Kendall Square, and Boston continued to use surface tracks in the square. This lasted until the line was replaced by buses (later becoming MBTA route 62) in 1924. By 1922, 104 streetcars per hour (24 single cars and 40 two car trains) ran northbound through the tunnel during the afternoon peak. At that time, the BERy believed that Harvard would be the permanent terminus; the heavy ridership from the north was expected to be handled by extending rapid transit from Lechmere Square. Bus routes added in the 1920s and 1930s (including the 1925 conversion of the Harvard Kendall line) originally stopped on the surface. Trackless trolleys (trolleybuses) began to use the tunnel with the conversion of the Huron Avenue streetcar line (now route ) on April 2, 1938. (The Harvard–Lechmere line – now route – was converted in 1936, but it continued to run on the surface because of road geometry. Not until spring 1956 were wires reconfigured to allow the line to use the tunnel.) The busy Arlington Heights line (now route ) was converted to surface stopping diesel buses on November 19, 1955. The MTA replaced Arborway based trolleybus lines with diesel buses, then transferred the trolleybuses to replace the Harvard based streetcars. Some off peak and Sunday service was replaced in 1956, followed by Cushing Square short turn service in 1957. (The 2160 feet (658 m) College Hill Tunnel, in Providence, Rhode Island, was used by trackless trolleys from 1948 to 1953, but had no stations. The use of the Essen premetro subway in Germany by trolleybuses ended in 1995, and the Kanden Tunnel and Tateyama Tunnel in Japan were non urban trolleybus tunnels.) On March 30, 1963, the MTA replaced all remaining trolleybus routes except for the Harvard based routes with diesel buses. The Harvard tunnel was closed on Sundays, with trolleybuses replaced by diesel buses operating on the surface. In January 1965, catalytic muffler equipped diesel buses on route 77 began using the tunnel, followed by route 96 in March 1966. The whole facility covered , including the shop building and the wide yard. Footings were built between the yard tracks to allow for future air rights development. The architecture of the station was designed by Robert S. Peabody. BERy also constructed a brick division headquarters building, later known as the Conductor's Building, in Bennett Alley between the yard and the streetcar tunnel. It is the last remaining aboveground building from the 1912 construction of the Cambridge tunnel. The Harvard Square power station, which was built for streetcars in 1897, was located adjacent to Eliot Shops across Boylston Street. It had a substantial coal trestle for freight streetcars to deliver coal. A steam tunnel ran west from the power station under Eliot and Bennett yards, supplying steam power to both. The power station was largely unused by the time it was sold to the university in 1929. Harvard demolished the structure in 1930 in favor of purchasing steam from a Cambridge Electric Light Company plant. Eliot House opened on the site in 1931. In April 1924, the BERy converted the East Boston Tunnel (later the Blue Line) from streetcars to high platform metro rolling stock. A small maintenance facility was built underground near Maverick station, but more extensive work was performed at Eliot Shops. Pavement was laid around several tracks in Bennett Yard in 1936 and 1938 for use by trolleybuses. Several yard tracks were removed in 1942 and 1949, the latter to accommodate trolleybuses for the conversion of the Harvard–Massachusetts line. Until it was reassigned to Reservoir Carhouse in 1940, the Lake Street line had been based out of Bennett Street, requiring a long deadhead move along Cambridge Street to Lechmere. In June 1964, then city councilman Alfred Vellucci proposed to instead locate the library on the site of the Bennett and Eliot railyards, on the northern side of the river. The MTA had begun offering this site for sale the previous year, with Harvard University and several real estate developers developing bids, as the agency planned for a replacement maintenance facility either near South Station or as part of the planned northwestern Red Line extension. Shortly after being selected as architect in December 1964, I. M. Pei indicated an interest in the yard site, However, delays with the Red Line extension project caused corresponding delays with the purchase. The MBTA ultimately purchased land near South Station for its new Red Line maintenance facility in December 1969. However, community opinion had by then turned against placing the library in Harvard Square because of concerns about traffic and crowding; in November 1975, the Kennedy Library Corporation voted to instead place the library at Columbia Point near UMass Boston. Eliot Shops closed in 1976, with demolition beginning on December 22. Bennett Yard closed on March 22, 1980, replaced by new maintenance facilities at North Cambridge and Watertown Yard. In October 1978, the first building of a new John F. Kennedy School of Government complex opened on the southern half of the site. The new buildings were constructed on fill atop the concrete base of the yard. A single segment of wall reading BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911 remained in the courtyard of the Kennedy School until a 2015 17 expansion project. The abandoned tunnel to Eliot Shops under Brattle Street is still extant and used for MBTA storage.

Бұрынғы станциялар

Қызыл желіде Гарвард алаңы мен оның айналасында барлығы бес станция болған. Алғашқы Гарвард станциясы қазіргі станцияның шығысында орналасқан, ал кейбір қалдықтары сақталған. Бастапқы станция 1981 жылғы 30 қаңтарда мұңайтулы жағдайға байланысты жабылды. Бұрынғы аялдамадан түсетін жолаушыларға арналған бастапқы шығыс жақтағы платформаның қалдық бөлігі, сақталған күйде, пойыздардан көрінеді. 1945 жылғы Кулидж комиссиясының есебі, аймақтағы 1926 жылдан бергі алғашқы ірі транзиттік жоспарлау бастамасы, Гарвардтан Арлингтон Хайтсқа дейін Шығыс Уотертаун арқылы кеңейтуді ұсынды. 1947 жылғы түзету Фитчбург темір жолы арқылы Уолтемге және Лексингтон тармағы арқылы Лексингтонға солтүстікке Портер скверіне дейін кеңейтуді ұсынды. 1964 жылы құрылған MBTA-ның 1966 жылғы жаппай көлік бағдарламасы Портер сквері арқылы Алевиф Брук Парквейге дереу кеңейтуді, алдағы уақытта Арлингтонға немесе Уолтемге кеңейту мүмкіндігін қарастырды. Қазіргі Гарвард стансасының құрылысы кезінде екі уақытша станция салынды. "Гарвард/Браттл" - қысыммен өңделген ағаштан салынған уақытша станция, Элиот-Ярдтағы үш жолдың арасындағы екі арал платформасынан тұрады. 1977 жылғы 7 желтоқсанда 1,4 миллион долларлық құрылыс келісімшарты бекітілді, ал 1978 жылғы 23 қаңтарда негізгі құрылысы басталды. Станция 1979 жылғы 24 наурызынан 1983 жылғы 1 қыркүйегіне дейін жұмыс істеді және сол кезеңде Қызыл желісінің солтүстік аялдамасы болды. 1985 жылғы 2 наурызда негізгі вестибюль және Гарвард скверіндегі жаңа бас ғимарат ашылды. (Реконструкцияланған бұрынғы бас үй 1984 жылы алаңға қайтарылып, Out of Town News дүкеніне орналастырылды.) Гарвардтағы көркем туындылар мен үш жаңа станция 1985 жылғы 3 мамырда ашылды. Автобус платформалары оңтүстікке көшірілді (бұрынғы туннельдің бір бөлігін алып, Элиот скверіндегі дүкендерге дейін) және туннельдің алты жылдық жабылуы кезінде жаңартылды. 1992 жылы ашылған One Brattle Square сауда кешені автобустық туннельдің оңтүстік жағындағы әуе кеңістігіне ішінара салынған. Гарвард алаңы Қалалық сақина жобасының, айналасында автобус жылдам транзит желісінің соңғы аялдамасы ретінде жоспарланған. 2008 жылы жарияланған жобалық жоспарларға сәйкес, солтүстікке қарай баратын автобустар Ларс Андерсон көпірінен өтіп, Элиот көшесі, Беннетт көшесі және Беннетт аллеясы арқылы автобус туннеліне кірмек. Оңтүстікке қарай баратын автобустар Доуз аралы аялдамасынан басталып, содан кейін Елиот көшесі мен JFK көшесімен көпірге қарай беткі бетпен жүрмек. Жоба 2010 жылы жоғары құнына байланысты тоқтатылды. MBTA Элиот алаңындағы жоғарғы автобус жолының оңтүстік шетінде жаңа лифт салуға және 2006 жылғы Джоан Дэниелс Финегольд және басқалардың келісіміне сәйкес Гарвард алаңындағы лифтті ауыстыруға келісті. v. MBTA. Элиот скверіндегі лифт құрылысы 2010 жылдың ортасында басталды. 4.1 миллион долларлық жоба 2012 жылдың қаңтар айында аяқталды. Гарвард алаңындағы негізгі лифт 2018 жылы 18 айға үлкен шыны лифтпен ауыстырылып жабылды. Киоскінде мыс жабын бар жаңа лифт 2019 жылғы 31 қазанда ашылды. 2019 және 2020 жылдары ақаулы тротуарды жөндеу, троллейбус сымын ауыстыру, жарықтандыруды жаңарту, бағыт көрсетуді жақсарту және негізгі бекет аймағына автоматты есіктер қосу жұмыстары жүргізілді. 2019 жылғы 23 маусымда жоғарғы автобус жолы уақытша жабылды; көптеген автобустар төменгі автобус жолын отырғызу үшін, ал жер бетіндегі аялдамаларды түсіру үшін пайдаланды, ал 71 және 73 маршруттары тек жер бетінде жүрді. 22 қарашада төменгі автобус жолы қайта ашылды, ал жоғарғы автобус жолы 21 желтоқсанға дейін жабық болды. Төменгі автобус жолының қосымша жабылуы 31 наурыздан 2 мамырға дейін және 21 маусымнан 21 желтоқсанға дейін болды, өйткені коронавирус пандемиясы кезінде жолаушылар санының төмендеуі құрылысты жылдамдатуға мүмкіндік берді. Жоғарғы автобус жолы 2021 жылғы 20 маусымынан 29 шілдесіне дейін, ал төменгі автобус жолы 29 тамызға дейін жабық болды. Станциядағы бағыт көрсету белгілері мен жарықтандыруды жақсарту 2020 жылы басталды, бірақ COVID-19 пандемиясы кезінде тоқтатылды. Троллейбус қызметі 2022 жылғы 13 наурызда тоқтатылды, 71 және 73 маршруттары жоғарғы автобус жолына бағытталды. Гарвард станциясындағы алғашқы жиырма көркем туындының төртеуі орналасқан. Бірінші екеуі станцияның ішкі кеңістігінде, ал қалған екеуі сыртта орналасқан: Қызыл желідегі көк аспан – Георгий Кепештің туындысы. Көбінесе кобальт көк шыныдан тұратын үлкен боялған шыны қабырға, жұмыстың ұзындығы бойынша созылатын қызыл жолақты қоспағанда. Ол жоғарғы Гарвард автобус туннелінің қабырғасына орнатылған, станцияның орталық атриумынан көрінеді. 1995 жылға қарай туынды жарықтандырылмаған, өйткені бастапқы шамдар тозып кеткен. 1998 жылы 40 000 долларлық жөндеу жұмыстары қажет болды. Туындының артқы жарығы, жылдар бойы жұмыс істемеген, 2019 жылдың желтоқсан айында қайта жаңартылды. Жаңа Англияның сәндік өнері – Джойс Козловфтің туындысы. 83 фут (25 метр) ұзындығындағы мозаика, әрқайсысы тігіндей көрінетін 8 бөлікке бөлінген. Білімге қақпа – Энн Нортонның туындысы. 20 фут (6 метр) биіктігіндегі кірпіштен тұрғызылған құрылыс, жоғары жағынан біріктірілген тік бойымен екіге бөлінген. Бір жартысы екіншісінен сәл алда орналасқан (Браттл скверінде орналасқан). Омфалос – Димитри Хадзидің туындысы. Әртүрлі пішіндерден тұратын, бұрыштас қиылысқан түрлі гранит түрлерінен жасалған тұғырлар тобы. Бұрын жаңа газет стендінің солтүстігінде, негізгі станция кіреберісінің солтүстігінде орналасқан, мүсін 2013 жылы тозуға байланысты алынып тасталды, оны жаңарту және басқа жерге орнату жоспарланған.

There have been a total of five stations on the Red Line in and around Harvard Square. The original Harvard station was located just east of the current station, and some remains exist. The original station closed permanently on January 30, 1981. The surviving eastern end of the original outbound side platform, built to accommodate passengers alighting at the former terminus, is still visible from passing trains. The 1945 Coolidge Commission report the first major transit planning initiative in the region since 1926 recommended an extension from Harvard to Arlington Heights via East Watertown. The 1947 revision recommended an extension north to Porter Square instead, with branches along the Fitchburg Railroad to Waltham and the Lexington Branch to Lexington. The 1966 Program for Mass Transportation by the 1964 created MBTA called for an immediate extension to Alewife Brook Parkway via Porter Square, with possible future extensions to Arlington or Waltham. During the construction of the current Harvard station, two temporary stations were built. "Harvard/Brattle", a temporary station built of pressure treated wood, consisted of two island platforms between three tracks in Eliot Yard, just outside the portal. A $1.4 million construction contract was approved on December 7, 1977, with a groundbreaking ceremony on January 23, 1978. The station was open from March 24, 1979, to September 1, 1983, and was the northern terminus of the Red Line during that period. The main lobby and the new Harvard Square headhouse opened on March 2, 1985. (The reconstructed former headhouse had been returned to the square and occupied by Out of Town News in 1984.) The artworks at Harvard and the three new stations were dedicated on May 3, 1985. The bus platforms had been moved to the south (occupying part of the former tunnel to Eliot Square Shops) and renovated during the six year closure of the tunnel. The One Brattle Square shopping complex, opened in 1992, was constructed partially on air rights over the south end of the bus tunnel. Harvard Square was planned to be the terminus of a spur of the Urban Ring Project, a circumferential bus rapid transit line. Under draft plans released in 2008, northbound buses would have crossed the Lars Anderson Bridge and entered the bus tunnel via Eliot Street, Bennett Street, and Bennett Alley. Southbound buses would have started at the Dawes Island bus stop, then proceeded on the surface on Eliot Street and JFK Street back to the bridge. The project was cancelled in 2010 due to high cost. The MBTA agreed to build a new elevator at the south end of the upper busway at Eliot Square, and to replace the Harvard Square elevator, as part of the 2006 settlement of Joanne Daniels Finegold, et al. v. MBTA. Construction of the Eliot Square elevator began in mid 2010. The $4.1 million project, which provided redundant elevator access to the station, was completed in January 2012. The main elevator in Harvard Square was closed in 2018 for an 18 month replacement with a larger glass elevator. The new elevator, which has copper sheeting on the kiosk, opened on October 31, 2019. A project to make repairs to the deteriorated pavement, replace the trolleybus wire, replace lighting, improve wayfinding, and add automatic doors to the main station area is taking place in 2019 and 2020. On June 23, 2019, the upper busway was temporarily closed; most buses used the lower busway for boarding and surface stops for alighting, while routes 71 and 73 ran on the surface only. The lower busway reopened on November 22, with the upper busway again closed until December 21. Additional closures of the lower busway took place from March 31 to May 2 and June 21 to December 21, 2020, as decreased ridership during the coronavirus pandemic allowed for faster construction. The upper busway was again closed from June 20 to July 29, 2021, with the lower busway then closed until August 29. Improvements to wayfinding signage and lighting in the station began in 2020 but were suspended during the COVID 19 pandemic. Trolleybus service ended on March 13, 2022, with routes 71 and 73 rerouted to board in the upper busway. Four of the original twenty artworks were located at Harvard station. The first two are located within the station interior, while the remaining two were located outdoors:
Blue Sky on the Red Line by György Kepes – A large stained glass wall composed of mostly cobalt blue glass, with the exception of a red band that runs the length of the work. It is mounted on the wall of the upper Harvard bus tunnel so that it is visible from the central atrium space of the station. The work was no longer lit by 1995 because the original light fixtures had expired. It required $40,000 of repairs in 1998. The backlighting for the artwork, which had not been functional for years, was restored in December 2019. New England Decorative Art by Joyce Kozloff – An 83 feet (25 m) long mosaic split up into 8 sections, each resembling a quilt. Gateway to Knowledge by Anne Norton – A 20 feet (6 m) high brick structure divided vertically down the center by a gap, but still attached at the top. One half is slightly forward of the other (located in Brattle Square). Omphalos by Dimitri Hadzi – A freestanding grouping of pillars made up of various shapes that intersect at odd angles using many different types and polishes of granite. Previously located just north of the news stand which is also north of the main station entrance, the sculpture was removed in 2013 due to deterioration, with plans to refurbish and relocate it elsewhere.