TVR Speed Six қозғалтқышының дизайны мен эволюциясы

Кіріспе

Негізгі конструкциялық ерекшеліктері – құйма темірлі цилиндр қаптамалары бар толық алюминий қорытпасынан жасалған блок пен басы, екі жоғары кәмшафт, саусақ ілемелі 24 клапанды механизм, әрбір цилиндрге бір газ дросселі мен форсунка (газ дросселімен отын инжекциясы), бірдей ұзындықтағы түтікшелі эгзостық коллекторлар, екі үш жолды катализатор және құрғақ картерлі майлау жүйесі. Бұл ерекшеліктер қозғалтқыштың жеңіл, ықшам өлшемдерін, өте жылдам газға жауап беруін және жоғары ең жоғары қуатын қамтамасыз етті. Өндіріс шығындарын төмендету үшін өндіріске жіберілген қозғалтқыштар Speed Six деп аталды, олар бастапқы AJP 6 прототиптерінің TVR модификацияланған нұсқалары болды. Назар аударарлық өзгерістер клапандық механизм геометриясының өзгеруі, кранк валының billet болаттан жасалған нұсқасынан құйма темірге (кранк демпферімен) ауысу, әртүрлі шанақтар, май сүзгісін қозғалтқыштың сору жағына орналастыру және эгзостық кәмшафтқа май беруді жою болды. Екі түрлі сыйымдылық екі түрлі соққы ұзындығын қабылдай алатын шанақ конструкциясы және қысу қатынастарын өзгертетін әртүрлі поршень бастары арқылы қол жеткізілді. Цилиндр диаметрлері ортақ болды. Поршеньдер Италияда Asso Werke компаниясы Rotax Aprilia RSV 1000 қозғалтқышы үшін бастапқыда жасалған дайын құймалардан жасалды. Rotax компаниясы бас тартқан бұл құймалар өңделді және кішірек Speed Six поршеньдерін жасау үшін пайдаланылды. Айыныштысы, TVR-дің бастапқы MCD дизайнын әзірлеу кезінде кәмшафт ортасынан әрбір кәмшафт өзегінің жоғарғы нүктесіне дейін бұрғыланған май жолдарын алып тастау туралы шешім қабылданды, нәтижесінде майлау жетіспеушілігіне ұшырады және Speed Six қозғалтқышының алғашқы нұсқалары клапандық механизмнің нашар беріктігінен зардап шекті, бұл TVR-ге қарсы көптеген кепілдік талаптарына әкелді. Неміс және француз тюнерлері мен иелері содан бері осы май жолдарын қайта енгізіп, қозғалтқышты бастапқы, тиімді және сенімді дизайнына қайтарды. Басқа үшінші тараптардың даму жұмыстары да осы мәселені шешуге көмектесті, өйткені олар кәмшафт өзектері, саусақ ілемелері және клапанды бағыттағыштар үшін қайта қарастырылған материалдарды қолданды. Жұмсақ клапан серіппелері және қалың сабалы клапандар да пайдаланылды. Осы модификациялар жасалған қозғалтқыштардың беріктігі де жақсарды. Cerbera-да қолданылған қозғалтқыштың бастапқы 4.0 литрлік нұсқасы қуаты құрады, ал қозғалтқыштың соңғы нұсқалары Tuscan S, Sagaris және Typhon модельдерінде TVR компаниясы мәлімдеген қуатқа жетті. TVR Speed Six-ты шектеулі өндірістегі V12 Speed Twelve жарыс қозғалтқышына дамытты. TVR сонымен қатар Typhon/T440 моделінде пайдалану үшін Speed Six қозғалтқышын турбожүктеумен тәжірибе жасады. Алайда, салқындату қиындықтарына байланысты бұл сәтсіз аяқталды, сондықтан өндіріске шығарылған Typhon/T440 модельдері стандартты атмосфералық 4.0L Speed Six қозғалтқыштарымен жабдықталды.

The key design features were an all aluminium alloy block and head, with cast iron cylinder liners, double overhead camshafts, finger follower 24 valve actuation, one throttle and injector per cylinder (throttle body fuel injection), equal length tubular exhaust manifolds dual 3 way catalytic converters and a dry sump lubrication system allowing the engine to be mounted lower in the vehicle chassis. These features enabled the engine to provide lightweight, compact dimensions, extremely fast throttle response and high peak horsepower. In order to reduce unit production costs, the engines that actually went into production, called Speed Six, were TVR modified versions of the initial AJP 6 prototypes with and capacities. Prominent modifications were alterations to valve train geometry, a switch from a billet steel crank to cast iron (with a crank damper), different connecting rods, oil filter relocation to the inlet side of the engine, and removal of the exhaust cam oil feed. The two different capacities were achieved through stroke alterations from a con rod design able to accommodate two different stroke lengths, and different piston crown designs altering the compression ratios. The bore diameters were shared. Pistons were made in Italy by Asso Werke from pre existing casts, initially designed for the Rotax Aprilia RSV 1000 engine. Those casts, refused by Rotax, were modified and used to produce the smaller Speed Six pistons. Unfortunately, during TVR’s development of the original MCD design, it was decided to remove the drilled lubrication oil ways from the camshaft centres to the peak of each of the camshaft lobes, resulting in starvation of lubrication and early versions of the Speed Six engine suffering from poor valve train durability leading to many warranty claims against TVR. German and French tuners and owners have, since, re introduced these oil ways, returning the motor to its original, efficient and reliable design. Other third party development work has also mitigated this issue by using revised material harnesses for the cam lobes, finger followers and valve guides. Softer valve springs and valves with thicker stems were also utilised. Engines that have had these modifications performed have also improved durability. The initial 4.0 litre version of the engine as used in the Cerbera produced with the final incarnations of the engine having TVR claimed outputs of in the Tuscan S, Sagaris and Typhon. TVR further developed the Speed Six into the limited production V12 Speed Twelve racing engine. TVR also experimented with supercharging the Speed Six engine for use in the Typhon/T440 model. However this proved unsuccessful due to cooling challenges so the few Typhon/T440 models that made production were instead fitted with standard naturally aspirated 4.0L Speed Six engines.