Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Ключевыми конструктивными особенностями были блок и головка блока цилиндров из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами цилиндров, двойной верхний распредвал, кулачковый привод с 24 клапанами, отдельный дроссель и форсунка на каждый цилиндр (впрыск топлива во впускной коллектор), выхлопные коллекторы равной длины трубчатой конструкции, два трехкомпонентных каталитических нейтрализатора и система сухой смазки, позволяющая установить двигатель ниже в шасси автомобиля. Эти особенности обеспечивали двигателю малый вес, компактные размеры, чрезвычайно быструю реакцию на дроссель и высокую максимальную мощность. Чтобы снизить себестоимость производства, двигатели, поступившие в серийное производство под названием Speed Six, представляли собой модифицированные TVR версии первоначальных прототипов AJP 6 объемом и . Наиболее значительными изменениями были изменения в геометрии газораспределительного механизма, замена коленвала из бильной стали на чугунный (с демпфером крутильных колебаний), другие шатуны, перенос масляного фильтра на впускную сторону двигателя и прекращение подачи масла к кулачкам выпуска. Два различных объема были достигнуты за счет изменения хода поршня, благодаря конструкции шатуна, способного принять две разные длины хода, и различных конструкций головки поршня, изменяющих степень сжатия. Диаметры цилиндров были общими. Поршни изготавливались в Италии компанией Asso Werke из существующих отливок, первоначально предназначенных для двигателя Rotax Aprilia RSV 1000. Отливки, отклоненные Rotax, были модифицированы и использованы для производства поршней Speed Six меньшего объема. К сожалению, в ходе разработки TVR оригинальной конструкции MCD было принято решение убрать просверленные каналы смазочного масла от центров распределительных валов к вершине каждого кулачка, что привело к недостаточной смазке и, как следствие, ранние версии двигателя Speed Six страдали от низкой долговечности газораспределительного механизма, что повлекло за собой множество гарантийных претензий к TVR. Немецкие и французские тюнеры и владельцы впоследствии восстановили эти масляные каналы, вернув двигателю его первоначальную, эффективную и надежную конструкцию. Другие сторонние разработки также смягчили эту проблему, используя пересмотренные материалы для кулачков, кулачковых толкателей и направляющих клапанов. Также использовались более мягкие пружины клапанов и клапаны с более толстыми стержнями. Двигатели, подвергшиеся этим модификациям, также показали улучшенную долговечность. Первоначальная 4,0-литровая версия двигателя, использовавшаяся в Cerbera, выдавала , а последние модификации двигателя имели заявленную TVR мощность в Tuscan S, Sagaris и Typhon. TVR также разработал Speed Six в ограниченную серию гоночного двигателя V12 Speed Twelve. TVR также экспериментировал с наддувом двигателя Speed Six для использования в модели Typhon/T440. Однако это оказалось неудачным из-за проблем с охлаждением, поэтому немногие выпущенные модели Typhon/T440 были оснащены стандартными атмосферными двигателями 4,0 л Speed Six.
The key design features were an all aluminium alloy block and head, with cast iron cylinder liners, double overhead camshafts, finger follower 24 valve actuation, one throttle and injector per cylinder (throttle body fuel injection), equal length tubular exhaust manifolds dual 3 way catalytic converters and a dry sump lubrication system allowing the engine to be mounted lower in the vehicle chassis. These features enabled the engine to provide lightweight, compact dimensions, extremely fast throttle response and high peak horsepower. In order to reduce unit production costs, the engines that actually went into production, called Speed Six, were TVR modified versions of the initial AJP 6 prototypes with and capacities. Prominent modifications were alterations to valve train geometry, a switch from a billet steel crank to cast iron (with a crank damper), different connecting rods, oil filter relocation to the inlet side of the engine, and removal of the exhaust cam oil feed. The two different capacities were achieved through stroke alterations from a con rod design able to accommodate two different stroke lengths, and different piston crown designs altering the compression ratios. The bore diameters were shared. Pistons were made in Italy by Asso Werke from pre existing casts, initially designed for the Rotax Aprilia RSV 1000 engine. Those casts, refused by Rotax, were modified and used to produce the smaller Speed Six pistons. Unfortunately, during TVR’s development of the original MCD design, it was decided to remove the drilled lubrication oil ways from the camshaft centres to the peak of each of the camshaft lobes, resulting in starvation of lubrication and early versions of the Speed Six engine suffering from poor valve train durability leading to many warranty claims against TVR. German and French tuners and owners have, since, re introduced these oil ways, returning the motor to its original, efficient and reliable design. Other third party development work has also mitigated this issue by using revised material harnesses for the cam lobes, finger followers and valve guides. Softer valve springs and valves with thicker stems were also utilised. Engines that have had these modifications performed have also improved durability. The initial 4.0 litre version of the engine as used in the Cerbera produced with the final incarnations of the engine having TVR claimed outputs of in the Tuscan S, Sagaris and Typhon. TVR further developed the Speed Six into the limited production V12 Speed Twelve racing engine. TVR also experimented with supercharging the Speed Six engine for use in the Typhon/T440 model. However this proved unsuccessful due to cooling challenges so the few Typhon/T440 models that made production were instead fitted with standard naturally aspirated 4.0L Speed Six engines.