Гонконг MTR: East Rail желісі – Шэньчжэньге қатынас, жаңа қалаларды байланыстырады. Адалмиралтейство стансасына дейін созылады, ұзындығы шамамен 56 шақырым.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Гонконг МТР темір жолы
Hong Kong MTR railway line
Шығыс желісі – Гонконгтағы МТР, бұқаралық көлік жүйесін құрайтын он желінің бірі. Темір жол Ло Ву немесе Лок Ма Чаудан басталады, екеуі де Шэньчжэньге шекаралық өту нүктелері, солтүстікте Шенг Шуймен қосылып, Гонконг аралындағы Адмиралтейство станциясында аяқталады. Шамамен 56 километрлік (Лок Ма Чау тармағын қоса алғанда) бұл желі, Tuen Ma желісінен кейін желідегі екінші ең ұзын желі болып табылады. Желінің түсі – ашық көк, бұрын KCR/MTR бірігуіне дейін теңіз көк түсті. Бұл желі Жаңа аумақтардың шығысындағы Фанлинг–Шенг Шуй, Тай По және Ша Тин жаңа қалаларын Коулун және орталық бизнес ауданымен байланыстырады. 1910 жылы Коулун–Кантон темір жолының (Британдық бөлімі) ретінде ашылған бұл желі Гонконгтағы алғашқы ауыр рельстік темір жол. 2007 жылғы MTR–KCR бірігуіне дейін желі (сол кезде KCR East Rail деп аталған) Коулун–Кантон темір жолы (KCR) желісінің бір бөлігі болды және Коулун Кантон темір жолы корпорациясы (KCRC) басқарды. 2007 жылдың 2 желтоқсанында желі MTR Corporation (MTRC) компаниясына берілді және қазіргі атауы берілді. KCRC желі мен оның инфрақұрылымына иелік етеді, ал операцияларын MTRC-ге жалға береді. Бұл темір жол Қытаймен шекара арқылы қалааралық жолаушылар және жүк тасымалы үшін де пайдаланылды. Желідегі жүк тасымалы 2009 жылы тоқтатылды, ал қалааралық жолаушылар тасымалы 2020 жылдың басында коронавирус пандемиясы кезінде тоқтатылды, шекараны қайта ашуға қарамастан, қызметті қайта бастау жоспарланбаған.
The East Rail line is one of the ten lines that form MTR, the mass transit system in Hong Kong. The railway line starts at Lo Wu or Lok Ma Chau, both of which are boundary crossing points into Shenzhen and joins in the north at Sheung Shui and ends at Admiralty station on Hong Kong Island. At approximately , the line (including the Lok Ma Chau Spur Line) is the second longest line within the network, behind the Tuen Ma line. The line's colour is light blue, formerly navy blue before the KCR/MTR merger. The line connects the new towns of Fanling–Sheung Shui, Tai Po and Sha Tin in eastern New Territories with urban Kowloon and the central business district. Opening in 1910 as the Kowloon–Canton Railway (British Section), the line is the first heavy rail line in Hong Kong. Prior to the MTR–KCR merger in 2007, the line (then known as KCR East Rail) formed part of the Kowloon–Canton Railway (KCR) network and was managed by the Kowloon Canton Railway Corporation (KCRC). On 2 December 2007, the line was taken over by MTR Corporation (MTRC) and was given its current name. KCRC continues to own the line and its infrastructure while leasing its operations to MTRC. The same railway was used for intercity passenger and freight services crossing the boundary into Mainland China. Freight services on the line ceased in 2009, while the intercity passenger services were suspended in early 2020 amidst the coronavirus pandemic, with no plans to resume service despite border reopenings.
Ұсыныс
Ұлыбритания мен Қытай Коулуннан Кантонға (қазіргі Гуанчжоу) дейінгі темір жол құрылысы бойынша ынтымақтастық туралы келісімге қол қойды. Жобаның жалпы ұзындығы 87 миль (140 км) болды, оның 22 милі (35 км) британдық бөлігіне, ал 65 милі (105 км) қытайлық бөлігіне тиесілі. Дегенмен, ағылшындар табыстың 65%-ін, ал Қытай тек 35%-ін ғана алды. Құрылыс 1906 жылы басталды. Ең қиын бөлігі шамамен 7200 фут (2195 м) ұзындығындағы Бейкон-Хилл туннелі болды, және құрылыс кезінде жүзге жуық жұмысшы қаза тапты.
The United Kingdom and China signed an agreement to cooperate on the construction of a railway from Kowloon to Canton (now Guangzhou). The whole project was 87 mile (140 km) long, with 22 mile (35 km) in the British Section and 65 mile (105 km) for the Chinese Section. However, the English could earn 65% of the income while China could only earn 35% of it. Construction started in 1906. The most difficult section was the approx. 7200 foot long (2195 m) Beacon Hill Tunnel, and about a hundred workers died in the construction.
Құрылыс
Құрылысты негізінен қытайлықтар жүргізді. Үкімет құрылысты қолдау үшін Коулунға лагерьлер салды. Темір жолдың басым бөлігі жазық жерде болғандықтан, сол жерлерде құрылыс салыстырмалы түрде жеңіл болды, бірақ Бикон-Хилл туннелін салу қазу және жарылыс жұмыстарын қажет етті. Туннельдің екі басы жұмсақ топырақтан, ал ортасы граниттен тұрды. Бұл құрылыстың кешігуіне әкелді, себебі екі басында жарылғыш заттарды қолдануға болмады, ал орталық бөлігіндегі тау жыныстарын жарылыспен бұзу мүмкін болмады.
The construction was mainly carried out by the Chinese. The government built camps in Kowloon to support the construction. Most of the railway alignment was on flat land, so construction was relatively easy in those places, however, the construction of the Beacon Hill Tunnel involved digging and blasting. The tunnel's two ends were of soft soil, but the centre was granite. This caused a delay in construction as it was not suitable to use explosives at the two ends while the explosives could not blast off a lot of rock in the centre.
Электрлендіруге дейінгі кезең
Қытай шекарасына дейінгі темір жол желісі, кейін Коулун-Кантон темір жолы (британдық бөлімі) (KCRBS; 九廣鐵路英段) деп аталды, 1910 жылғы 1 қазанда жолаушылар тасымалы үшін ашылды. Тай По Кау станциясы және Тай По базарының алғашқы станциясы жабылды, соңғысы Гонконг теміржол мұражайына айналдырылды. Жаңа Metro Cammell EMU пойыздары, Англияда Metro Cammell компаниясы жасаған, дизельдік локомотивтерді алмастыра отырып, даму 1982-1983 жылдар аралығында бөлім-бөліммен аяқталды. Темір жолдың жаңғыртылуымен және Жаңа аумақтардың бір уақытта қалалануымен бірге жолаушылар саны жылдам өсті, 1983 жылы күніне орташа 190 000-нан 1990 жылы 491 000-ға дейін жетті. Тай-Вайдағы уақытша станция 1983 жылы ашылды, ал тұрақты Тай-Вай станциясы 1986 жылы құрылысын аяқтады. Фо Тан станциясы 1985 жылы кеңейіп келе жатқан өнеркәсіптік аймаққа қызмет көрсету үшін салынды. Тай Во станциясы 1989 жылы Тай Во ауданына қызмет көрсету және Тай По Кау станциясының орнын басу үшін ашылды.
The railway line to the Chinese border, then called the Kowloon Canton Railway (British Section) (KCRBS; 九廣鐵路英段), opened for passenger services on 1 October 1910. Tai Po Kau station and the original Tai Po Market station were closed, with the latter being redeveloped into the Hong Kong Railway Museum. The development finished in sections between 1982 and 1983, with new Metro Cammell EMUs, manufactured by Metro Cammell in England, replacing diesel locomotives. With the modernisation of the railway and the concurrent urbanisation of the New Territories, ridership rose quickly, from a daily average of 190,000 in 1983 to 491,000 in 1990. A temporary station in Tai Wai opened in 1983 while the permanent Tai Wai station was completed in 1986. Fo Tan station opened in 1985 to serve the expanding industrial estate. Tai Wo station opened in 1989 to serve Tai Wo Estate and to replace Tai Po Kau station.
1990 жылдардан бері өскен
1990 жылдары теміржол саласында қарқынды даму мен өзгерістер болды. Коулун-Кантон теміржол корпорациясы (KCRC) англо-француздық ірі GEC Alsthom компаниясымен Хо Тунг Лаудағы Шығыс теміржол депосындағы Metro Cammell EMU-ларын жаңарту туралы келісімге келді. 1996 жылы алғашқы жаңартылған пойыз желіде пайдалануға берілді, ол енді KCR East Rail (九廣東鐵) деп аталды, және пойыздар жолаушыларға бір шеттен екіншісіне (бірінші сынып вагондарынан басқа) қатынай алуға мүмкіндік берді. Бұрын пойыздар төрт үш вагонды EMU-дан тұрған. 351 вагонның үшi ғана жаңартылмады; жаңартудан босатылған жалғыз құрам – E44 (144 244 444), ол қазір Хо Тунг Лау депосында сақтауда. «Сары кабина» пойызы 1999 жылғы 31 қазанда «Қош сау бол» сапарымен ресми түрде қызметтен шығарылды. Жаңартылғаннан кейін әр жиын әлі де 12 вагоннан (бір бірінші сынып вагонымен) тұрды. 1994 жылы әр жиынның вагондарының санын 12-ге бекіткен ережеге дейін пойыздардың ұзындығы әртүрлі болды: алты вагон (екі EMU), тоғыз вагон (үш EMU) немесе он екі вагон (төрт EMU). Сыртқы түрінде пойыздар енді кабинадан соңғы вагонға дейін ортасынан өтетін қызыл жолақпен монотонды көрінбейді; есіктер енді қызыл түспен боялған, ал терезелер мен жоғарғы бөлігі көк түспен боялған. Пойыздың алдыңғы бөлігінің бастапқы дизайны, жүргізушінің кабинасын қоршап, көбінесе «Сары кабина» деп аталатын, күміс жабынмен жаңа дизайнмен ауыстырылды және пойыздың бағытын көрсететін цифрлық дисплей орнатылды. EMU дизайны да өзгертілді: әр вагонға төрт қосымша есік салынды, барлығы он есік, әр жағында бесеу; жаңа жолаушылар ақпараттық плазмалық дисплейлер орнатылды; және дәстүрлі қарама-қарсы отыру орнын тік отыру орнымен алмастыру арқылы тұруға арналған орын көбейтілді. 1998 жылы желіде Transmission balise locomotive (TBL) деп аталатын жаңа сигналдау жүйесі (Бельгияда қолданылатын) іске қосылды. Бұл Автоматты пойызды қорғау (ATP) жүйесі, Ұлыбританияда жасалған бұрынғы Автоматты ескерту жүйесін (AWS) алмастырып, пойыздар арасындағы қауіпсіз қашықтықты сақтауды қамтамасыз етеді. Сондай-ақ, бұл пойыздардың сағатына 20-дан 24-ке дейін жиілігін арттыруға мүмкіндік берді. Бақылау орталығы да Коулун станциясынан KCRC үйінің KCRC операциялық бас кеңсесіндегі жаңа ғимаратқа (қазіргі Fo Tan Railway House) көшірілді. АТП жобасының бір бөлігі ретінде 1990 жылдардың ортасында Пак Шек Кок құрылысының жанындағы, бұрынғы жағалау сызығының бойымен өтетін екі шақырымдық учаске тегістелді. Қазір бұл жолдар Толо тас жолымен қатар жүреді. Бұрынғы трассаның қалдығы, 1906-1909 жылдар аралығында салынған Чхун Шу Тан ауылының жанындағы ескі көпір, 2008 жылы Ежелгіліктер және ескерткіштер кеңсесімен тарихи мүлік ретінде танылды. 2002 жылы TBL жүйесіне автоматты пойызды басқару (ATO) жүйесі қосылды, ол пойыздың жылдамдығын жүргізуші бақылайды және барлық пойыздар әр стансада тоқтайтынын қамтамасыз етеді. Әдеттегі жағдайларда, пойыздардың көпшілігі ATO режимінде жұмыс істейді, бірақ пойыздарды депоға кіргізу және шығару, жүргізушілерді оқыту немесе ATO жүйесі дұрыс жұмыс істемейтін жағдайларда бұл режим қолданылмайды. Дегенмен, Шығыс теміржол желісін пайдаланатын қалааралық пойыздар AWS жүйесінде жұмыс істей береді. 2004 жылы теміржол Шығыс Цим Ша Цуй станциясындағы жаңа оңтүстік терминалына дейін туннель арқылы ұзартылды. 2004 жылғы 28 желтоқсанда Ма Он Шан теміржолы Шығыс теміржолының филиалы ретінде қосылды, Тай Вайда алмасу пункты бар. 2007 жылғы 15 тамызда Шен Шуй станциясынан солтүстік-батысқа қарай туннель арқылы Лок Ма Чау станциясына дейін кеңейту ашылды. Бұл Гонконгтың арнайы әкімшілік аймағы мен Қытайдың материктік бөлігі арасындағы екінші шекаралық өткізу пунктін қамтамасыз етеді.
The 1990s saw more rapid development and changes within the railway. The Kowloon Canton Railway Corporation (KCRC) signed a contract with Anglo French manufacturing giant GEC Alsthom to refurbish the Metro Cammell EMUs at the East Rail depot at Ho Tung Lau. In 1996, the first refurbished train was put into service on the line, which was now known as KCR East Rail (九廣東鐵), and trains now allow passengers to traverse from one end to another (except for the first class carriage), when trains once ran on four three car EMUs. All but three of the 351 railcars were refurbished; the only unit exempt from refurbishment was unit E44 (144 244 444), which is currently stored in Ho Tung Lau depot. The yellow cab train was formally retired with a "Farewell Ride" on 31 October 1999. When refurbished, each set was still made up of 12 cars (with one first class car). Prior to the rule proclaimed in 1994 which fixed the number of cars on each set to 12, trains were inconsistent in terms of length, ranging from six cars (two EMUs), nine cars (three EMUs) to 12 cars (four EMUs). In terms of appearance, trains no longer have the monotonous design of having a red stripe running across the middle from the cab to the end; the doors now have a red coating, and the window panes along with the upper part are fashioned with blue paint. The original design of the train front, encapsulating the driver's cab and commonly referred to as the "Yellow cab", was replaced with a more modern design capped with a silver coating, and a digital display added providing the train's destination. The design of the EMU was modified as well: four more sets of doors being added to each car, adding up to a total of ten sets of doors, each side with five; the introduction of new passenger information plasma display; and more standing space by rearranging seating patterns from the traditional back to back seating to a longitudinal design. In 1998, a new signalling system, known as Transmission balise locomotive (TBL, as used in Belgium), came into operation on the line. This Automatic Train Protection (ATP) system, a replacement for the previous Automatic Warning System (AWS) developed in Britain, ensures a safe distance is maintained between trains. It also allowed an increase in train frequencies from 20 to 24 per hour each way. The control centre was also relocated from Kowloon station to a new facility in the KCRC operations headquarters building at KCRC House (now known as the Fo Tan Railway House). Also as part of the ATP project, a two kilometre section of the tracks near the Pak Shek Kok reclamation, curving around the former coastline, was straightened out during the mid 1990s. The tracks now run alongside the Tolo Highway. A vestige of the former alignment, an old bridge beside Cheung Shue Tan village built between 1906 and 1909, was identified by the Antiquities and Monuments Office in 2008 as a historic asset. In 2002, an automatic train operation (ATO) system was added to TBL, which controls the speed of the train for the driver and ensures that all trains will stop when arriving at every station. Under normal circumstances, most trains are operated in ATO mode except for scenarios such as operation of trains in and out of train depots, driver training, or at times when the ATO system fails to function properly. However, intercity trains using the East Rail line continue to operate on AWS. In 2004, the railway was extended in tunnel to a new southern terminus at East Tsim Sha Tsui station. On 28 December 2004, a branch to the East Rail, the Ma On Shan Rail was added, with an interchange at Tai Wai. On 15 August 2007, an extension from Sheung Shui station northwest through a tunnel to Lok Ma Chau station was opened. This provides a second border crossing between Hong Kong SAR and Mainland China.
МТР корпорациясы аясында даму
Коулун-Кантон темір жолы (KCR) желісі, құрамына East Rail кіретін, 2007 жылдың 2 желтоқсанында MTR жүйесіне біріктірілді. KCR East Rail желісі East Rail желісі деп қайта аталды. Сол кезде желі оңтүстікте Шығыс Цим Ша Цуй және солтүстікте Ло Ву / Лок Ма Чау станцияларында аяқталады. 2009 жылдың 16 тамызында Хунг-Хом, Коулун Оңтүстік байланысы аяқталғаннан кейін, East Rail және West Rail желілерінің оңтүстік соңғы нүктесіне айналды. East Rail желісінің Хунг-Хом мен Шығыс Цим Ша Цуй арасындағы бөлігі West Rail желісіне берілді, ал соңғы станция West Rail желісінде (қазіргі Тюэн Ма желісінің бөлігі) аралық аялдама болды. 2020 жылдың басында COVID-19 пандемиясы Гонконгқа әсер ете бастағандықтан, Гонконг үкіметі 3 ақпанда Қытаймен аралас құрлық шекарасындағы барлық шекаралық өткізу пункттерін, соның ішінде Ло Ву және Лок Ма Чау бақылау пункттерін жапты. Жабылу кезінде Ло Ву станциясы тек жақын жердегі сертификатталған тұрғындарға қызмет көрсетті, ал Лок Ма Чаудағы жолаушылар тасымалы толығымен тоқтатылды. Солтүстікке қарай бағытталған пойыздар үш жыл бойы Шеунг Шуиде тоқтады, содан кейін 2023 жылдың 8 қаңтарында, саяхат шектеулері алынғаннан кейін Лок Ма Чау өткізу пункті қайта ашылды. Ло Ву станциясы 2023 жылдың 6 ақпанында жөндеу жұмыстары аяқталғаннан кейін шекарадан өтуші жолаушылар үшін қайта ашылды.
The Kowloon–Canton Railway (KCR) network, of which East Rail was part of, was amalgamated into the MTR system on 2 December 2007. The KCR East Rail was renamed the East Rail line. At that time, the line terminated at East Tsim Sha Tsui in the south, and Lo Wu / Lok Ma Chau in the north. On 16 August 2009, Hung Hom became the southern endpoint of both the East Rail line and West Rail Line after the completion of the Kowloon Southern Link. The section of East Rail line between Hung Hom and East Tsim Sha Tsui was taken over by the West Rail line, with the latter station becoming an intermediate stop on West Rail line (now part of Tuen Ma line). As the COVID 19 pandemic started to affect Hong Kong in early 2020, the Hong Kong government closed all border crossings on the land boundary with Mainland China, including the Lo Wu and Lok Ma Chau Spur Line control points, on 3 February. During the closure, Lo Wu station served only certified residents nearby, while passenger service at Lok Ma Chau was completely suspended. Northbound trains terminated at Sheung Shui for three years, until Lok Ma Chau crossing was reopened on January 8, 2023 following the lifting of travel restrictions. Lo Wu station reopened to cross boundary passengers on February 6, 2023, after completion of renovation.
Шатин-Орталық байланыс жобасы
1967 жылы тұңғыш рет жоспарланған Шатинді Орталыққа дейінгі желіні (SCL) кеңейту жобасы 2012 жылы мақұлданды және сол жылы құрылысын бастады. Желінің 2-кезеңі – Шығыс темір жолының оңтүстікке қарай созылуы, бұл желіні Виктория порты арқылы оңтүстікке қарай Гонконг аралындағы Адмиралтейство станциясына дейін жеткізеді. Кеңейтуге Экзибишн станциясы да кіреді. Осы кеңейтуге дайындық ретінде, Шығыс темір жолында қолданылатын TBL және ATO сигнализациялық жүйелері Siemens компаниясы ұсынған Trainguard MT байланысқа негізделген пойызды басқару жүйесімен ауыстырылды. Желіде сондай-ақ 37 тоғыз вагонды R пойыздары пайда болды, олар желіде қолданылатын барлық ескі пойыздарды толықтай алмастыруға тиіс. Жаңа сигнализациялық жүйе 2020 жылдың 12 қыркүйегінде ескі жүйелерді алмастыруға жоспарланған, ал R пойыздары сол күні жолаушыларды тасымалдауды бастауға тиіс болды. Бірақ ауысудан бір күн бұрын жүйеге жүргізілген сенімділік сынақтарында Лок Ма Чаудан Ло Уға бағытталған үш пойыздың қате бағытқа бұрылғандығы туралы ақпарат БАҚ-та жарияланды. Сигнализациялық жүйелерді ауыстыру 2021 жылдың 6 ақпанына кейінге шегерілді. Сол күнден бастап 2022 жылдың 6 мамырына дейін Шығыс темір жолы "Қосымша автопаркпен жұмыс істеу" (MFO) кезеңіне кірді, онда жаңа 9 вагонды пойыздар пайдалануға берілді, ескі 12 вагонды Metro Cammell EMU пойыздарымен қатар жүріп, оларды біртіндеп алмастырды (MFO басталғаннан кейін SP1900 EMU пойыздары желіден алынып тасталды). Порт арқылы созылған кеңейтуде жолаушылар тасымалы 2022 жылдың 15 мамырында басталды. Бұл кеңейту Жаңа аумақтардың шығыс тұрғындарына орталық бизнес ауданына бір пойызбен жетуге мүмкіндік береді. Кеңейту іске қосылғаннан кейінгі алғашқы екі аптада Тай Вайдан Коулун Тонгқа дейінгі маңызды бөлімдегі жолаушылар ағыны таңертеңгі сағаттардағы ең жоғары жүктемеде 26 000-нан 33 100 адамға дейін 27%-ға өсті. Гонконг аралына бару үшін басқа МТР желілеріне (Коулун Тонг немесе Хунг Хом / Шығыс Цим Ша Цуи) немесе порт астындағы туннельді автобустарға (Хунг Хомда) ауысу қажеттілігі болмағандықтан, жаңа кеңейту Тсуен Ван және Кун Тонг желілеріндегі таңертеңгі сағаттардағы жүктемені тиісінше 20% және 10% азайтты. SCL жобасы аясында жаңа пойыздар мен сигнализациялық жүйелерді енгізу желінің инфрақұрылымын жақсартуға мүмкіндік берді. Жергілікті қоғамдық кеңес Шығыс темір жолының платформаларында автоматты платформа қақпаларын (АПҚ) орнатуды ұзақ уақыттан бері талап етіп келді, бірақ SCL-ге дейінгі сигнализациялық жүйе оларды қосуға мүмкіндік бермеді. SCL жобасының құрылысы барысында АПҚ орнатуға дайындық жұмыстары, платформа құрылымдарын нығайту сияқты шаралар жүргізілді. Крос-Харбор кеңейтуі ашылғаннан кейін бір жыл өткен соң АПҚ орнату ресми түрде басталды, ал бірінші АПҚ жұптары жарыс жолы мен Тай По базары станцияларында тиісінше 2023 жылдың 7 мамырында және 3 маусымында пайдалануға берілді.
First conceived in 1967, the Shatin to Central Link (SCL) expansion project received approval in 2012, and began construction later in the same year. Phase 2 of the link is a southern extension of East Rail line which takes the line southward across Victoria Harbour to a new terminus, Admiralty station, on Hong Kong Island. The extension also includes an intermediate station at Exhibition. In preparation for this extension, the TBL and ATO signalling systems in use on the East Rail line were replaced by the Trainguard MT communications based train control system supplied by Siemens. The line also received new rolling stock in the form of 37 nine car R Trains, which would completely replace all existing trains used on the line. The new signalling system was slated to replace the old ones on 12 September 2020 and R Trains would start carrying passengers on the same day, but one day before the changeover, the discovery of abnormalities that misrouted Lok Ma Chau bound trains into tracks towards Lo Wu on three occasions during the system reliability tests was revealed by a media report. The changeover of signalling systems was eventually postponed to 6 February 2021. From that day until 6 May 2022, East Rail line entered the stage of "Mixed Fleet Operation" (MFO) in which new 9 car trains were put to service, running alongside and gradually replacing the legacy 12 car Metro Cammell EMUs (the SP1900 EMUs were removed from service on the line once MFO started). Passenger services started on the cross harbour extension on 15 May 2022. The extension allows New Territories East residents to reach the central business district in one train ride. During the first two weeks after the extension's commissioning, the patronage of the line's critical link, that is the section from Tai Wai to Kowloon Tong, during the busiest hour in the morning peak recorded a 27% increase from 26,000 to 33,100 pphpd. As the need to transfer from the line to other MTR lines (at Kowloon Tong or Hung Hom / East Tsim Sha Tsui) or cross harbour tunnel buses (at Hung Hom) for destinations on Hong Kong Island is now eliminated, the new extension had relieved the critical links on Tsuen Wan line and Kwun Tong line of around 20% and 10% loading during morning peak, respectively. The introduction of new trains and signalling systems under the SCL project presented an opportunity to improve the line's infrastructure. The local community had long fought for the retrofitting of automatic platform gates (APGs) on East Rail line platforms, yet the pre SCL signalling system could not support their addition. As construction of the SCL project progressed, advance works for APGs installation including platform structure reinforcement was also carried out. A year after the cross harbour extension opened, the installation of APGs formally commenced, with the first pairs of APGs at Racecourse and Tai Po Market stations putting into operation on 7 May and 3 June 2023, respectively.
Бірінші сынып
Шығыс темір жолы – Гонконгта бірінші сыныпты жолаушылар қызметін ұсынатын жалғыз темір жол. Әрбір пойыздың бір вагоны бірінші сынып вагоны ретінде белгіленеді (солтүстік бағытта 4-ші вагон және оңтүстік бағытта 6-шы вагон). Бұл бөлімдерде орындықтар жұмсақ және кең орналасқан; алайда, сағат түскісі мен кешкісі сияқты тығырық уақытында бірінші сынып вагонында тұру жиі кездеседі. Бұл вагонмен саяхаттау құны стандартты сыныпқа қарағанда екі есе қымбат, ал жолаушылар бірінші сыныпты билетті (Шығыс темір жолы станцияларындағы автоматтардан немесе басқа станциялардағы билет кассаларынан) сатып алуы немесе бірінші сыныпты оқырғышта (станция платформаларында және бірінші сынып вагонының есігінің жанында орналасқан) «Октопус» карталарын қайтадан жарамды етуі керек. Билет инспекторлары пойызда кездейсоқ тексерулер жүргізеді, егер жолаушы жарамды бірінші сыныпты билетін немесе жарамды «Октопус» картасын ұсынбаса, 1000 доллар көлемінде қосымша төлем алынады.
The East Rail line is the only railway in Hong Kong to offer first class commuter service. One car of each train is designated as a first class carriage (Northbound Car No.4 and Southbound Car No.6). These compartments have softer and wider seat arrangements; however, standing in the first class car is common during rush hour. Riding on this carriage costs twice that of a standard class journey and passengers are required to buy the first class ticket (at the vending machine on East Rail line stations or ticket counters at the other stations) or revalidate their Octopus cards on the first class reader (located at the station platforms and beside the gangway door of the First class compartment itself) before entering the first class car. Ticket Inspectors will perform random checks on train, and passengers failing to produce a valid first class ticket or validated Octopus Card will be liable to a surcharge of $1000.
Шекаралық өткелдерге теміржол қызметі
Ло Ву және Лок Ма Чау станциялары Гонконг пен Қытай арасындағы иммиграциялық бақылау пункттерімен біріктірілген. Екі станция да Шекаралық жабық аймақта (FCA) орналасқан, және оған кіру жарамды саяхат құжаты бар, шынайы шекарадан өтуге ниетті жолаушылармен және жабық аймаққа кіруге рұқсаты бар жергілікті тұрғындармен шектеледі. Шекарадан өтетін станцияларға сапарлар (желілік картасы бар, бекітілген FCA тұрғындарынан басқа) үшін қосымша төлем алынады, түскен қаражат ішкі сапарлардың бағасын белгілі бір деңгейде субсидиялауға пайдаланылады.
Both Lo Wu and Lok Ma Chau stations are integrated with immigration control points between Hong Kong and Mainland China. The two stations are located within the Frontier Closed Area (FCA) and access is restricted to genuine boundary crossing passengers with a valid travel document, and nearby residents holding Closed Area Permits. Journeys to and from the cross boundary stations (except approved FCA residents holding a Railcard) are charged at a premium, the proceeds of which is used to cross subsidise fares of domestic journeys to a certain extent.
Пойыз арқылы қалааралық қатынас
COVID-19 пандемиясына дейін Intercity Through Train қызметі Хунг-Хом мен Ло-Ву арасындағы Шығыс темір жолының ішкі қызметімен рельстерді бөлісті. Бұл қалааралық пойыздар Гонконг пен Қытай шекарасын өтіп, Қытайдың Гуанчжоу, Шанхай және Пекин қалаларына бағытталды. Қалааралық пойыздар Гонконгтағы станцияларда тоқтамады, тек Хунг-Хом терминалында ғана кіріп келе жатқан және шығып бара жатқан жолаушылар Гонконгтың иммиграциялық және кедендік рәсімдерін аяқтады. 2020 жылдың 30 қаңтарында пандемияға байланысты Intercity Through Train қызметі мерзімсіз тоқтатылды. 2018 жылы ашылған жаңа Гуаншенганг XRL ұзақ қашықтыққа жүретін пойыз қызметіне деген сұранысты қанағаттандырғандықтан, 2023 жылы шекараның қайта ашылуына қарамастан, қазіргі уақытта Intercity Through Train қызметін қайта жаңғырту жоспарланбаған. Университет пен Тай По базары, Тай Во мен Фанлинг, Шенг Шуй мен Лок Ма Чау станциялары арасындағы қашықтықтар ұзақ, және осы учаскелерде аралық станциялар жоқ. Бұл рельс учаскелері Ғылым паркіне, Тай По Кауға, Хонг Лок Юэнге, Кау Лунг Ханг ауылына және Кву Тунг ауылына жақын орналасқан. Дегенмен, рельстің кейбір учаскелерінде аралық станциялар салу жоспарлануда.
Prior to the COVID 19 pandemic, the Intercity Through Train service shared tracks with East Rail line domestic service between Hung Hom and Lo Wu. These intercity trains ran across the Hong Kong–China border and proceed to Guangzhou, Shanghai and Beijing in Mainland China. Intercity trains did not call at stations in Hong Kong apart from the Hung Hom terminus, where both inbound and outbound passengers complete their Hong Kong immigration and customs clearance. On 30 January 2020, the Intercity Through Train service was suspended indefinitely amidst the pandemic. As the demand for long distance train service has been catered to by the new Guangshengang XRL which opened 2018, there are currently no plans to resume the Intercity Through Train service despite the reopening of the border in 2023. There are long distances between University and Tai Po Market stations, between Tai Wo and Fanling stations, and between Sheung Shui and Lok Ma Chau stations; and there are no intermediate stations within these sections. These sections of track are nearby the Science Park, Tai Po Kau, Hong Lok Yuen, Kau Lung Hang village, and Kwu Tung village. However, intermediate stations within some sections of the track are under planning.
Қауіпсіздік
Шығыс темір жолы – Гонконгтың ең көне ауыр рельстік темір жолы (трамвайлардан өзгеше). Қалай болғанда да өте қауіпсіз саналатын бұл темір жол тарихында бірнеше ауыр оқиғаға тап болды.
The East Rail line is Hong Kong's oldest heavy railway (as opposed to the tramways). While generally regarded as very safe, the railway suffered some serious incidents during its history.
Пойыз апаттары
1923 жылғы 14 маусымда сағат 11:00 шамасында қатты жаңбырдан кейін болған жер сілкінісі салдарынан Ма Лю Шуй маңында пойыз рельстен шығып кетті. Локомотив пен бір вагон рельстен шығып, көлбеу беткейден Тайд-Коувтың жағасына қарай құлап түсті. Ешкім жарақат алмады. 1923 жылғы оқиғаға қатысқан сол локомотив 1931 жылғы 20 сәуірде одан да ауыр рельстен шығу оқиғасына қатысты. Ауа райының нашарлауына байланысты Ма Лю Шуйдағы жағалау әлсіреп, қазіргі Университет станциясының оңтүстігінде орналасқан. Коулун бағытындағы пойыз сағат 17:10 шамасында осы жерден өткен кезде құлап, локомотив пен төрт вагон бір-біріне соқтығысып, үйіліп қалды. 12 адам қаза тауып, сегіз адам ауыр жарақат алды. 1980 жылғы 18 желтоқсанда сағат 15:00-де Монг Кок (қазіргі Монг Кок Шығыс) станциясын салушы мердігер сигналдық кабельдерді кездейсоқ кесіп, автоматты сигналдау жүйесін тоқтатты. Ол кезде теміржолдың бір бөлігі ғана екі жолмен салынған еді және әлі де ескі бір жолды Beacon Hill туннелі пайдаланылып келді. Сол күні екі пойыз туннельдің оңтүстігіне қарай бір-біріне қарама-қарсы бағытта келе жатты. Сағат 18:40-та 1500 жолаушыны тасымалдайтын Ло Вуға бағытталған пойыз Яу-Ят-Чуенге жақын жерде екі жолдың аяқталуына жетті. Қауіпсіздік құрылғысы – тұзақ нүктесі, пойызды рельстен шығару арқылы соқтығысуды болдырмады, нәтижесінде бірнеше жолаушылар жеңіл жарақат алды. Бір минуттан кейін оңтүстікке қарай келе жатқан пойыз апат орнына тоқтап тұрды. KCR өкілі "телефон арқылы сөйлескенде түсініспеушілік болды" деп мәлімдеді. 1984 жылғы 25 қарашада Шеунг Шуй мен Ло Ву стансалары арасында пойыз рельстен шығып кетті. Оқиғаның себебі, жүргізуші пойызды Шеунг Шуй станциясына кері жылжытуға тырысқанда, жылдамдық шегінен асып кеткен кезде тоқтау белгісін орындамауы болды. Пойыздың артқы кабинасынан басқарылып, жүргізуші алдыңғы вагондағы күзетшіден сигналдар алып отырды. Пойыз қауіпті сигналдан өткеннен кейін сағатына 30 км жылдамдықпен негізгі жолға ауысудың орнына сағатына 10 км жылдамдықпен қосым жолға бұрылуы керек еді. Ол қосым жолдың соңындағы бетон буферге соқтығысты, ал алғашқы екі вагон бір-біріне үйіліп қалды. Вагонның зақымдануы соншалықты ауыр болғандықтан, олар қайта жөнделмеді. Жолаушылар апат алдында түсірілді, ал KCR-дің екі қызметкері ауыр жарақаттан құтылды. Алайда, апаттан кейін пойыздар күні бойы тоқтатылды және оқиға теміржол қауіпсіздігіне қатысты көптеген наразылықтарға себеп болды. KCR апаттың себебі жүйенің ақаулығы емес, адам қателігі екенін анықтады, жүргізушіні жұмыстан шығарды және Шеунг Шуйде маневр жасағанда жүргізушілердің пойызды алдыңғы вагоннан басқаруын талап ететін процедураны өзгертті. 1988 жылы Қытайдан келген жүк пойыздарының бірнеше рельстен шығу оқиғалары тіркелді. 28 мамырда локомотив пен жүк вагоны Фо Тан станциясының жанында рельстен шығып, жолды жапты. Қызметтер уақытша Racecourse станциясы арқылы бағытталды. 4 маусымда Университет станциясының жанында вагон рельстен шығып, тағы да жолды жапты. Сол күні Арыстан жартасы туннелінде жүк көлігі апатқа ұшырағаннан кейін Коулун мен Ша-Тинде "көлік хаосы" болды. 2 шілдеде тағы бір жүк вагоны Шэньчжэньден келгеннен кейін Ло Вудағы қосым жолдан шығып кетті. Келесі күні сағат 1:44-те оны тексеру үшін Фо Тан шеберханасына сүйреп бара жатқанда, рельстерге аз ғана зақым келгенімен, ол қайтадан рельстен шығып кетті. Осыған жауап ретінде KCRC рельстерді жақсарту жұмыстарын жүргізіп, Гуанчжоу теміржол басқармасымен байланыс орнатты. Ол кезде KCRC жылына 6,25 миллион жүк вагонын тасымалдаған, сондықтан рельстен шығулар сирек оқиғалар еді. L57 локомотивінің алдын ала ескерту жүйесі (AWS), пойызды автоматты түрде тоқтатуға мүмкіндік беретін, өшірілген еді. KCR бақылау орталығындағы офицерлер соқтығысуды болжады, бірақ L57 радиосы өшірілгендіктен, экипажға ескерте алмады. 4-тен 6-ға дейінгі вагондар рельстен шығып, 4 және 5-ші вагондар ажыратылды, ал 1-ден 3-ке дейін және 7-ден 12-ге дейін вагондар рельсте қалды. Электрлік және механикалық қызметтер департаментінің тәуелсіз тергеуі рельстен шығудың себебі теміржолдың қағылуының нашарлауына байланысты рельс кеңдігінің ұлғаюы екенін анықтады. P5116 бұрандасының (35-36) төсегі шіріген, бұранда тесігі деформацияланып, кеңейген. Бұл төсектің негізге бекітілу қабілетін әлсіретті және рельс кеңдігін сақтауды қиындатты. Сонымен қатар, пойыздың жүктемесі астында рельс тым көп кеңейді. Рельстің бөліктері, соның ішінде тексеру рельстері, сынған және жарылған. Осы күні Hung Hom станциясына келген төрт пойыздың дөңгелектерінде де іздер қалған. P5116 бұрандасының арасындағы рельс бөлімдерінің ұзындығы 1455 мм қауіпсіздік шегінен (жобаланған рельс кеңдігі 1435 мм) асып кеткен. Тергеу рельс жағдайын қадағалауды жақсарту үшін нақты уақыт мониторингтік жабдықты орнатуды ұсынды, соның арқасында күтімі жақсарылып, мұндай оқиғалардың алдын алуға болады.
At about 11:00 on 14 June 1923, a train derailed at Ma Liu Shui due to a landslide following heavy rain. The locomotive and one coach derailed and slid down the embankment to the edge of Tide Cove. Nobody was injured. The same locomotive involved in the 1923 incident was involved in a more serious derailment on 20 April 1931. Owing to heavy rains, an embankment at Ma Liu Shui south of today's University station was weakened. It collapsed as a Kowloon bound train passed over it at about 17:10, causing the locomotive and four carriages to crash and pile atop one another. There were 12 deaths and eight serious injuries. At 15:00 on 18 December 1980, a contractor building Mong Kok (now Mong Kok East) station accidentally severed signalling cables, disabling the automatic signalling system. At this time, the railway had been only partly doubled tracked, and still made use of the old single track Beacon Hill Tunnel. Later in the day, two trains were inadvertently put on a head on collision course just south of the tunnel. At 18:40, a Lo Wu bound train carrying about 1,500 passengers reached the point where the double tracked section of the railway ended ahead of the tunnel, near Yau Yat Chuen. A safety device, a trap point, prevented the collision by forcing the train to derail, causing minor injuries to some passengers. A minute later, a southbound train came to a screeching halt at the accident site. A KCR spokesman blamed "a misunderstanding in a telephone communication". On 25 November 1984, a train derailed between Sheung Shui and Lo Wu stations. The incident occurred when the driver, meaning to back the train up to Sheung Shui station, failed to follow a speed/stop signal while the train was exceeding the speed limit. The train was being driven from the rear cabin, with the driver relying on signals from the train guard who was in the front carriage. The train sped past a danger signal onto a siding at 30 km/h, rather than shunting onto the main line at 10 km/h as it was meant to. It crashed into a concrete buffer at the end of the siding, with the first two cars piling on top of each other. The damage was so severe that the cars never returned to service. Passengers had been unloaded prior to the crash while the two KCR employees escaped significant injury. However, the accident caused train services to be suspended for the rest of the day and the incident spurred a series of public outcries concerning railway safety. The KCR determined that the accident occurred due to human error and not any system failure, suspended the driver, and changed procedures such that drivers were required to operate the train from the front carriage while shunting at Sheung Shui. In 1988, there were numerous separate incidents of Chinese freight trains derailing on the railway. On 28 May, a locomotive and a goods wagon jumped the tracks near Fo Tan station, blocking the line. Services were temporarily detoured through Racecourse station. On 4 June, a wagon derailed near University station, again blocking the line. Coupled with a lorry accident in the Lion Rock Tunnel the same day, Kowloon and Sha Tin were thrown into "traffic chaos". On 2 July, another goods wagon derailed on a siding in Lo Wu after arriving from Shenzhen. As it was being hauled to the Fo Tan workshop at 1:44 am the following day for examination, it derailed again, though damage to the tracks was minor. In response, KCRC carried out track improvements and liaised with the Guangzhou Railway Administration. At the time, the KCRC handled 6.25 million freight wagons per year, so the derailments were relatively isolated occurrences. The advance warning system (AWS) of locomotive L57, which would have automatically halted the train, was switched off. KCR officers in the control centre saw the impending collision but could not warn the crew as the L57 radio was switched off. Cars 4 to 6 were derailed, with cars 4 and 5 disconnected, while cars 1 3 and 7 12 remained on the track. An independent investigation by the Electrical and Mechanical Services Department revealed the cause of the derailment to be a widened track gauge due to the deterioration of the railway sleeper. Sleepers (35 36) of turnout P5116 were found to have been rotted and the screw hole deformed and enlarged. This significantly weakened the ability of the sleepers to be secured to the baseplate and thus maintain proper track gauge. In addition, under the dynamic stress load of the train running over it, the track widened excessively. Sections of the track, including check rails, were found broken and cracked. It was found that four earlier trains that entered Hung Hom station on that morning before service L094 had also suffered hit marks on their wheels. Track sections between 17 sleepers in turnout P5116 exceeded the safety limit of 1,455 mm (the designed track gauge was 1,435 mm). The investigation recommended the installation of real time monitoring equipment to improve the surveillance of track conditions so that an improved maintenance regime could prevent similar events from occurring in the future.