Гонконг теміржол желісінің тарихы мен дамуы

Кіріспе

Гонконгтағы темір жол желісі

Коулун-Кантон темір жолы (KCR; ) Гонконгтағы темір жол желісі болды. Ол 2007 жылға дейін Коулун-Кантон теміржол корпорациясының (KCRC) меншігінде болды және осы корпорация басқарды. Жедел транзит қызметтері, жеңіл темір жол жүйесі, Гонконг ішіндегі қоректендіруші автобус бағыттары және ҚХР-ға қалааралық жолаушылар мен жүк пойыздары KCR желісінде 2007 жылдан бері MTR корпорациясымен басқарылуда. Бұрынғы оператордың меншігінде болғанымен, KCR желісі (KCRC арқылы Гонконг үкіметіне толығымен тиесілі) 2007 жылдың 2 желтоқсанынан бастап 50 жылдық, ұзартуға болатын қызмет көрсету шарты бойынша MTR Corporation Limited компаниясы басқарады. Екі компания жергілікті метро желілерін біріктіріп, бірыңғай тарифтік жүйе құрды. Бірлескеннен кейін дереу желіні MTR тарифтік жүйесімен интеграциялау үшін қадамдар жасалды және екі желі арасындағы өткізу қақпалары 2008 жылы бірнеше кезеңде алынып тасталды. MTR корпорациясы тіркелген компания болғанымен, Гонконг үкіметі шамамен 75% үлесімен бақылаушы акционер болып табылады. 2006 жылы жергілікті KCR жолаушылар пойыздары желісі (қалааралық қызметтерді есептемегенде) 544 миллион жолаушы тасыды.

19 ғасыр

XIX ғасырда батыс колониялық державалар Қытайда коммерциялық және саяси ықпал аймақтарын құру және сақтау үшін бір-бірімен бәсекелесті. Гонконг британдықтардың Оңтүстік Қытайдағы сауда мүдделерін қорғауда маңызды рөл атқарды. Гонконг пен Қытайды темір жолмен байланыстыру идеясын алғаш рет 1864 жылдың наурыз айында Гонконгтың көрнекті бизнесмендеріне, Үндістанда темір жол құрылысында мол тәжірибесі бар британдық инженер, сэр Роуланд Макдональд Стивенсон ұсынды. Гонконгтағы Сауда палатасы комитетінің отырысының хаттамасында, оның идеяларын баяндаған хат 1864 жылдың 7 наурызында қарастырылды, онда «Палатаның оның ұсыныстарына қатысты пікірлері хат түрінде жазылуы керек, комитет жобаны ілгерілету үшін алдымен қысқа темір жол желілерін сынап көру қажет деп санайды және қазірдің өзінде құрылған және темір жол көлігінен арзан болатын су көлігіне араласудың қажеті жоқ» делінген. Макдональд Стивенсонның идеясын тиімді түрде тоқтатып тастаған бұл шешімнің басты себебі, көптеген бизнесмендердің Қытайға жолаушылар мен жүк тасымалдау монополиясын иеленген, құрылған кеме компанияларына жасаған инвестицияларын қорғауға жеке мүдделі болуы еді. Гонконгтан Қытайға темір жол салу туралы идея қайтадан назарға алынуына 30 жыл өтті. XIX ғасырдың соңында Францияның Гуанчжоу (Кантон) қаласындағы дипломатиялық және саудалық белсенділігінің күшеюі және Бельгия мүдделеріне Пекиннен Ханкоуға дейінгі темір жол салуға концессия беруі, Гонконгты Оңтүстік Қытайдың маңызды сауда порты ретінде қорғау туралы британдықтардың дипломатиялық және коммерциялық алаңдаушылықтарын тудырды. Гуандун провинциясының Цин губернаторы Ли Ханьчжан да сол кезде Гуанчжоуды британдық шекараның сыртындағы Шам Шуй По ауылымен байланыстыратын темір жол салу туралы ұқсас ұсыныс жасады. Ұлыбритания сол кезде Қиыр Шығыстағы ықпал аймағын кеңейтіп, Гонконгтың Шам Чун өзеніне дейінгі бөлігін алуға тырысып жатқан еді. Ли бұл мүмкіндікті Шам Шуй Поны тағы бір сауда орталығы ретінде дамытудың жолы ретінде қарастырды. Ли 1898 жылы Жаңа аумақтарды аннексиялауден кейін ауылдың гүлденуін дұрыс болжағанмен, оның ұсынысы күткен Гуанчжоу-Ханкоу темір жолына қаражат бөлу ниетімен Орталық үкімет тарапынан қабылданбады. Алайда, британдықтар бұл ұсынысқа қызығушылық танытты және осыған ұқсас темір жол идеясы алғаш рет мұқият қарастырылды. Британ үкіметі 1898 жылы Jardine Matheson & Co. сауда компаниясы мен Гонконг және Шанхай банкі арасында құрылған бірлескен кәсіпорын – Британдық және Қытай корпорациясы үшін Қытай үкіметінен бірнеше темір жол концессияларын алды. Бұл концессияларға Пекин-Ханкоу-Гуанчжоу желісіне жалғасатын Коулуннан Гуанчжоуға дейінгі темір жолды салу және пайдалану құқығы кірді. Британдық және Қытай корпорациясы 1899 жылы жобаланған желінің бағытын алдын ала зерттеді, бірақ Қытайдағы Боксер көтерілісі (1899-1901) және Оңтүстік Африкадағы Бур соғысы (1899-1902) тудырған қаржылық белгісіздік корпорацияға жобаға қаражат жинауды қиындатты. Алайда, ХХ ғасырдың басында Гонконг үкіметі, колонияның губернаторы сэр Генри Блейктің басшылығымен, шұғыл шаралар қабылдау қажет деп шешті.

During the 19th century, the western colonial powers competed with each other to establish and maintain commercial and political spheres of influence in China. Hong Kong held a vital position in protecting British trading interests in South China. The idea of connecting Hong Kong and China with a railway was first proposed to prominent Hong Kong businessmen in March 1864 by a British railway engineer, Sir Rowland MacDonald Stephenson, who had considerable experience of developing railways in India. The minutes of the committee of the Chamber of Commerce meeting in Hong Kong, where a letter setting out his ideas was considered on 7 March 1864, stated that "the opinions of the Chamber in respect to his suggestions should be recorded in the form of a letter, to the effect that the Committee deem it essential for the advancement of the project that short lines of railway should at first only be tried, and that it is not advisable at present to interfere with any water communications which are already established and can generally be worked more cheaply than railway traffic." The main reason for this decision, which effectively killed MacDonald Stephenson's idea, was that many of the businessmen concerned had a personal interest in protecting their investments in the established shipping companies that enjoyed a monopoly on carriage of passengers and goods into and out of China. It took a further 30 years before the idea of building a railway from Hong Kong to China was again given serious consideration. In the last decade of the 19th century increasing diplomatic and trade activity by France in Guangzhou (Canton) and the granting of a concession to Belgian interests to construct a railway from Beijing to Hankou, led to diplomatic and commercial concerns from the British about protecting Hong Kong as the major trading port for South China. 李瀚章, Qing governor of the Guangdong province, also made at the time a similar proposal for a railway connecting Guangzhou with the rural hamlet of Sham Shui Po just outside the British border. Britain was at the time vastly expanding her sphere of influence in the Far East and was striving to obtain the rest of Hong Kong up to the Sham Chun River. Li saw this chance as a method to develop Sham Shui Po as another probable trading hub. Although Li did correctly prophesy the village's prosperity following to the annexation of the New Territories in 1898, Li's proposal was eventually rejected by the Central Government in favour of the budget being allocated to the much anticipated Guangzhou–Hankou railway. The British, however, caught up with this proposal and the idea of a railway similar to this was first considered with much interest. The British Government extracted a number of railway concessions from the Chinese Government for the British & Chinese Corporation, a joint venture formed in 1898 between the trading company of Jardine Matheson & Co. and the Hong Kong and Shanghai Bank. These concessions included the right to construct and operate a railway from Kowloon to Guangzhou that would link to the Beijing–Hankou–Guangzhou line. While the British & Chinese Corporation undertook a preliminary survey of the proposed route of the line in 1899, the financial uncertainties created by the Boxer Rebellion in China (1899–1901) and the Boer War (1899–1902) in South Africa made it difficult for the corporation to raise funds for the project. However, by the beginning of the 20th century, the Hong Kong Government under the leadership of the colony's governor, Sir Henry Blake, decided that urgent action was required.

1945-1982: Соғыстан кейінгі даму және электрлендіру

Соғыстан кейінгі басқару көптеген мәселелерге тап болды, соның ішінде жапондықтар тарапынан жойылған құжаттардың жетіспеушілігі және оларды қызмет еткен және бұрынғы қызметкерлердің естеліктерінен қайта құру қажеттігі; локомотивтер үшін көмірдің жетіспеушілігі оларды дизель отынына айналдыруды талап етті; Қытай валютасының құнсыздануына байланысты валюта айырбастау қиындықтары, барлық операциялар үшін Гонконг долларын негіз ретінде пайдалану үшін қытай билігімен келісімге келуді қажет етті; тозған жабдықтар; және кадрлардың жетіспеушілігі. Сонымен қатар, соғыс кезінде Қытайға қашқан адамдар Гонконгқа оралғандықтан, жолаушылар мен жүк тасымалына зор сұраныс болды, сондай-ақ соғыстан кейінгі көмек көрсету үшін Қытайға үлкен көлемде тауарлар тасымалдануы керек болды. Соғыстан кейінгі шамамен 600 000 халқынан Гонконг халқы 1947 жылдың соңына қарай 2 миллионға жуыққа өсті, осы кезеңде ай сайын шамамен 100 000 адам келіп тұрды. Қытайға жүк тасымалына сұраныс біртіндеп төмендесе де, Қытай Азамат соғысының салдарынан Қытайдан келген адамдардың ағыны жалғасты. Қытайға жолаушылар пойызы 14 қазан 1949 жылы, Гуанчжоу коммунистер бақылауына өткен күнінен бір күн бұрын тоқтатылды. Содан кейін жолаушылар мен жүктерді шекарада ауыстыру қажет болды. Бұл ыңғайсыздыққа қарамастан, темір жол Гонконгтің Қытайдың оңтүстігімен байланыс және сауда орталығы болуынан пайда тапты, әсіресе, бұрын теңіз арқылы жүргізілген көптеген тасымалдар енді мүмкін болмады. Қытайдың жаңа коммунистік үкіметінен қашқан босқындар темір жол бойындағы шатырлы аудандарға жиі қоныстанды, бұл Гонконгтағы ішкі саяхат сұранысын арттырды, британдық армияның күшеюімен бірге. 1951 жылы қытай билігімен тауар вагондарының шекарадан өтуі туралы келісімге қол жеткізілді, бірақ жолаушылар пойызы Ло Ву станциясында шекарада тоқтады. Алайда, Корея соғысы (1950-1953 жж.) батыс үкіметтерінің Қытайға экспортталатын белгілі бір тауарларға эмбарго салуына және қытай үкіметінің шекарадан өтуге рұқсат етілген адамдар санына қатаң шектеулер енгізуіне әкелді, бұл темір жол табысын күрт төмендетті. 1955 жылға дейін жағдай жақсармады, ал бу локомотивтерінің пайдалану шығындарын азайту үшін 1954 жылы оларды дизельдік локомотивтермен біртіндеп ауыстыру туралы шешім қабылданды. 1950-1960 жылдардағы Қытайдағы Мәдени революцияның Гонконгқа таралуынан туындаған 1967 жылғы қысқа мерзімді бұзылыстарға қарамастан, ішкі және шекарадан тыс көлік қозғалысы тұрақты өсімді жалғастырды. 1960 жылдардың соңындағы маңызды шешімдердің бірі – Хунг Хомдағы ірі теміржол шеберханаларын Ша Тинідегі Хо Тунг Лауға көшіру және Хунг Хомда жаңа аялдама салу болды. Бұл Виктория портынан өту үшін бұрынғы паромға тәуелділікті алмастырған алғашқы порттық туннельді салуға мүмкіндік беру үшін қажет болды, сондай-ақ Цим Ша Цуидегі алғашқы аялдама теміржол көлігінің өсуіне қойылған шектеулерді жеңу үшін қажет болды. Хо Тунг Лауға көшу 1968 жылы болса, Хунг Хом станциясы кешені 1975 жылдың қарашасына дейін аяқталмай, ашылмады, сол кезде Цим Ша Цуи аялдамасы жабылып, көп ұзамай, бүгінге дейін таңғажайып болып қала беретін сағат мұнарасынан басқа, бұзылды. Осы уақытқа дейін теміржолды жақсарту шаралары кезең-кезеңмен жүргізіліп келді. 1970 жылдары теміржол болашақтағы сұранысқа жауап беру үшін түбегейлі қайта қаралуы керек екені анық болды. 1972 жылы үкімет Қытайға жүк және жолаушылар тасымалының өсуін ескере отырып, теміржолды жақсарту қажеттігін зерттеу үшін басқару тобын құрды, сондай-ақ Жаңа аумақтарда Ша Тин, Тай По, Шын Шуй және Фанлинг қалаларында ішкі саяхат сұранысын одан әрі арттыратын үлкен жаңа қалалар салу жоспарларымен бірге. Ол кезде жаңа қалалар "тепе-теңдік дизайны" тұжырымдамасы бойынша салынды, оған сәйкес жұмыс орындарымен бірге адамдар ескі қалалық аймақтардағы нашар тұрғын үйлерден көшірілетін болды, осылайша көлік желісіне қосымша сұранысты азайтуға болады. Алайда, кейіннен белгілі болғандай, жүздеген мыңдаған адамдар Жаңа аумақтарға көшірілсе де, жұмыспен қамту және демалыс орталықтары қалаларда қалды, бұл теміржолға күндізгі жолаушылар ағынын қолдау үшін одан да көп тәуелділікке әкелді. 1974 жылы Хунг Хомнан Ло Вуға дейінгі теміржолды толыққанды екі жолға келтіру және электрлендіру үшін 10 жылдық инвестициялық бағдарлама басталды, бұл екінші Бикон Хилл туннелін салумен қатар станцияларды және басқа да инфрақұрылымды салуды немесе жаңартуды талап етті. Бұл жұмыс 1980 жылдардың басында аяқталды және 1983 жылдың 16 шілдесінде дизельдік локомотивтермен жүргізілетін пойыздар ішкі жолаушылар тасымалы үшін тоқтатылды. Дизельдік локомотивтер 1979 жылы Тэн Сяопиннің Қытайда экономикалық реформаларды іске қосуынан кейін қайта жаңғырған транзит жолаушылар пойыздары үшін, сондай-ақ жүк және жолдарды күтіп ұстау қызметтері үшін қолданыла берді. Электрлендірудің салдарынан, Жаңа аумақтардағы ескі жолдардың көп бөлігі қоршалмаған, аяқжолдар немесе жолдар жолдың бойында немесе одан өтетін шаруалар тарапынан пайдаланылған. Бірақ, жылдам, тыныш және жиі электр пойыздары Ло Вудан Хунг Хомға дейінгі жолды толығымен қоршауды талап етті, соның салдарынан әртүрлі ауылдарда сатылы және көлбеу пандустармен жабдықталған аяқжолдар салынуы керек болды. Тай По ауданының бұрынғы көмекші офицерінің айтуынша, сол кездегі ауылдық ақсақалдардың бірінің алаңдаушылығы жолға табын салу үшін жақын жердегі жолға жеткізілуі керек болды, өйткені барлық ауылдарда баламалы жол болмады. Осы 10 жылдық кезеңде үкімет теміржолдың болашақ басқаруы туралы да ойлар жасады. Бұрын теміржол үкімет департаменті ретінде басқарылып келді және мемлекеттік қызметшілер ережелері мен талаптарына бағынған. Бұл инвестиция және кіріс тұрғысынан маңызды бизнес болып табылатын операцияға коммерциялық көзқараспен қарауды қиын етті. Мемлекеттік меншікке алынған коммуналдық қызметтердің жеке секторлық бизнес сияқты жұмыс істеуіне мүмкіндік беру үшін мемлекеттік қызметтерді корпоративтендіру тәсілі сол кезде бірнеше үкіметтерден, әсіресе Рейган мен Тэтчер басқаратын АҚШ және Ұлыбритания үкіметтерінен қызығушылық тудырды. Корпоративтендірудің мақсаты мемлекеттік қызмет провайдерлеріне өз активтерінен коммерциялық табыс табуға мүмкіндік беру, осылайша негізінен салықтардан жиналған мемлекеттік қаражатты инвестициялау қажеттігін азайту, бірақ мемлекеттік бақылауда қалу болды. 1982 жылдың 24 желтоқсанында KCRC жарғысы (372-тарау) қабылданды және KCR үкімет департаменті болмай қалды, бірақ жарғылық корпорация толығымен үкіметке тиесілі болып қалды. Жарғыға сәйкес, губернатор тағайындаған 10 мүшеден (төраға, бас директор және тағы 4-тен 8-ге дейін басқа мүшелер) тұратын басқару кеңесі корпорацияның күнделікті операцияларын бақылауға жауапты болды. Корпорация "өзінің қызметін активтерге қызмет етуден түсетін табыс деңгейін қамтамасыз ету мақсатында және қалыпты коммерциялық критерийлерге сәйкес атқаруға міндетті".

The post war management faced many problems, including lack of records, which had almost all been destroyed by the Japanese and had to be reconstructed from the memories of serving and previous staff; shortages of coal for the engines necessitating their conversion to burning fuel oil; currency exchange rate difficulties due to devaluation of the Chinese currency requiring agreement with the Chinese authorities to use the Hong Kong dollar as the basis for all transactions; worn out equipment; and staff shortages. At the same time, there was a huge demand for passenger and freight services as people who had fled to China during the war moved back to Hong Kong, and because huge volumes of goods needed to be carried into China to help in post war relief efforts there. From an immediate post war figure of around 600,000, the population of Hong Kong rose to nearly 2 million by the end of 1947, with the influx reaching a rate of about 100,000 per month during this period. Although freight demand to China gradually fell, the influx of people from China continued due to the Chinese Civil War. Through train passenger services to China stopped on 14 October 1949, the day prior to the capture of Guangzhou by the Communists. Passengers and goods then had to be transhipped at the border. Despite the inconvenience that this caused, the railway benefitted by Hong Kong becoming the centre of communications and trade with southern China, especially as much of the traffic that had hitherto gone by sea could no longer do so. Refugees fleeing the new communist government of China also often settled in squatter areas along the railway, and this, together with an increase in the British Army's presence, added to domestic travel demand in Hong Kong. In 1951 agreement was reached with the Chinese authorities for goods wagons to again cross the border, but passenger services continued to terminate at the border at Lo Wu station. However, the Korean War (1950–1953) led to an embargo by western governments on certain goods being exported to China, and tough restrictions introduced by the Chinese government on the number of people allowed to cross the border, which together led to a severe decline in rail revenue. The situation saw little improvement until 1955, and to reduce the operating costs of the steam locomotives a decision was taken in 1954 to gradually replace these with diesel locomotives. For the rest of the 1950s and 1960s, despite some short term disturbances in 1967 resulting from a spill over into Hong Kong of the Cultural Revolution in China, both domestic and cross border traffic continued to show steady overall growth. One major decision taken during the late 1960s was to relocate the large railway workshops from Hung Hom to their present location at Ho Tung Lau in Sha Tin and to construct a new terminus at Hung Hom. This was necessary to permit construction of the first cross harbour road tunnel – replacing the previous reliance on ferries to cross Victoria Harbour – and to overcome the constraints imposed on rail traffic growth by the first terminus at Tsim Sha Tsui. While the move to Ho Tung Lau took place in 1968, the Hung Hom station complex was not completed and opened until November 1975, at which time the Tsim Sha Tsui terminus was closed and shortly thereafter demolished except for the clock tower, which remains a landmark today. So far improvements to the railway had been incremental in nature. In the 1970s it became clear that a radical rethink was needed if the railway was to cope with future demands. In 1972 the government set up a steering group to examine the need for future short term and long term improvements to the railway given the growth in freight and passenger traffic to China, coupled with the government's plans to construct large new towns at Sha Tin, Tai Po, Sheung Shui and Fanling in the New Territories that would further increase domestic travel demand. At that time the new towns were intended to be constructed to a "balanced design" concept under which employment opportunities as well as people would be relocated from substandard accommodation in the older urban areas, thereby minimising the additional demand on the transport network. As later became apparent, however, while people were moved in their hundreds of thousands to live in the New Territories, the major centres of employment and of leisure activities remained in the urban areas, leading to an even greater dependence on the railway to support a rapidly increasing daily commuter flow. In 1974 a 10 year investment programme was started to provide for the complete double tracking and electrification of the railway from Hung Hom to Lo Wu, requiring the building of a second Beacon Hill Tunnel together with the construction or upgrading of stations and other facilities. This exercise was completed by the early 1980s and on 16 July 1983 the use of diesel hauled trains ceased for domestic passenger services. Diesel locomotives continued to be used for through train passenger services, which resumed in 1979 following implementation by T'eng Hsiao Ping of economic reforms in China, and for freight and track maintenance services. One consequence of the electrification was that, whereas much of the old track in the New Territories had remained unfenced, with footpaths or roads alongside or across the track used by many villagers, the faster, quieter and more frequent electric services required the complete fencing off of the track from Lo Wu to Hung Hom, necessitating the construction of footbridges with both steps and sloping ramps at various village locations. As a former Assistant District Officer in Tai Po recalls, one of the claimed concerns of the villager elders at the time was to be able to carry coffins across the tracks to the nearest road as not all villages were served by an alternate road access. During this 10 year period, thought had also been given by the government as to the future management of the railway. Hitherto the railway had been run as a department of the government, and was subject to the normal civil service rules and requirements. This made it difficult to take a commercial approach to operating what was increasingly becoming a major business in investment and revenue terms. Corporatisation of public services as a means to permit government owned public utilities to operate more along the lines of private sector business was an approach that was beginning to gather interest at the time from several governments – the US and UK governments under Reagan and Thatcher being prime movers. The object of corporatisation was to allow the public service providers to make a commercial return on their assets, thus reducing the need for investment of public funds raised predominantly from taxes, while still remaining under government control. On 24 December 1982, the KCRC Ordinance (Cap 372) was enacted and the KCR ceased to be a government department, although the statutory corporation remained wholly owned by the government. Under the Ordinance a managing board, comprising 10 members appointed by the governor (chairman, managing director and not less than 4 nor more than 8 other members), became responsible for overseeing the day to day operations of the corporation. The corporation was required to "perform its functions with a view to achieving a rate of return on the assets employed in its undertaking, and in accordance with ordinary commercial criteria, is satisfactory."

1982-2004: кеңейіп жатқан желі

Коулун-Кантон темір жолының британдық бөлімі бастапқыда Гонконг үкіметінің құрамындағы бөлімше арқылы басқарылды. Үкіметтің темір жол қызметін корпоративтендіру жоспарына сәйкес, 1982 жылдың желтоқсанында Коулун-Кантон темір жол корпорациясы (KCRC) құрылды, үкімет жалғыз акционері болып қала берді. Жаңа аумақтардың дамуы мен қала құрылысының өркендеуімен британдық бөлім, Жаңа аумақтардың шығысындағы жаңа қалаларды Коулун қаласымен байланыстыратын маңызды дәліз болып қалыптасты. Электрлендіру және екі рельстік жүйеге көшу 1984 жылы аяқталды. Содан бері, қала маңындағы темір жол метроға ұқсас бола бастады. Қызметтер жиілетілді, ал 1990 жылдары пойыз вагондарының орындықтары азайтылып, тұрған жолдар көбейтілді. 1984 жылы KCRC үкіметтің шақыруын қабылдап, Жаңа аумақтардың солтүстік-батысындағы жеңіл темір жол жүйесін салуға және пайдалануға кірісті. Жеңіл рельстік көлік (кейін KCR жеңіл рельсі деп аталды, қазірде жай ғана Жеңіл рельс) 1988 жылы ашылды. KCRC 1996 жылы «Батыс дәліз темір жолы» құрылысына қатысқан тендерде жеңіске жетті, ол кейін KCR West Rail деп аталып, 2003 жылы пайдалануға берілді. Бастапқы Коулун-Кантон темір жолының британдық бөлімі KCR East Rail деп өзгертілді, ал Жеңіл рельстік көлік KCR Light Rail аталды. «Kowloon–Canton Railway» немесе «KCR» атаулары KCRC басқаратын желіні білдіретін болып қалыптасты. KCR Ma On Shan Rail 2004 жылы KCR East Rail желісінің тармақтық бөлімі ретінде ашылды. KCRC сондай-ақ Коулун Оңтүстік байланысын жоспарлау, салу және пайдалану жөнінде ұсыныстар жасады, бұл Батыс темір жолын Шығыс темір жолымен байланыстыруға арналған кеңейтім болатын. KCRC жобаға үкіметтен 2002 жылдың 24 қыркүйегінде рұқсат алды. Жобалық құрылыста қарастырылған, бірақ ақырында тоқтатылған Цим Ша Цуидегі Кантон жолы станциясының орналасуы және қаржыландырылуына қатысты даулар құрылысты бір жылға, 2005 жылға ықпалдастырды. Құрылыс 2005 жылдың 7 қарашасында басталды. Жаңа байланыс 2009 жылдың 16 тамызында іске қосылды.

2006-2007: MTR корпорациясының сатып алуы

KCRC және аумақтағы басқа темір жол операторы MTR Corporation (MTRC) біріктіру туралы әртүрлі ұсыныстар 2000 жылдардан бері үкіметтің күн тәртібінде болды. 2006 жылы үкімет, KCRC-нің жалғыз акционері ретінде, екі темір жол желісін біріктіруге шешім қабылдады, ал MTRC-ге KCR желісін пайдалануға бастапқы 50 жылға қызмет көрсету концессиясы берілді. Бұл шешім 2006 жылғы 11 сәуірде Атқарушы кеңес бекітті, кейін Заң шығарушы кеңес және MTRC-нің азшылық акционерлері мақұлдады (MTRC-де 75% үлесі бар үкімет дауыс бермеді). Кейін екі корпорацияның темір жол желілерін біріктіру 2007 жылдың 2 желтоқсанында жүзеге асырылатыны туралы шешім қабылданды. Содан бері KCRC холдингтік компанияға айналды. Қызмет көрсету концессиясы бойынша MTRC KCRC-ге жыл сайын 750 миллион гонконг доллары төлейді, ал екі желі біріктірілгеннен кейін төртінші жылдан бастап KCRC желісінен түскен 2,5 миллиард гонконг долларынан жоғары жылдық кірістің өзгермелі пайыздық үлесін төлейді. Біріктіру аясында KCR East Rail, KCR West Rail және KCR Ma On Shan Rail желілері тиісінше Шығыс желісі, Батыс желісі және Ma On Shan желісі деп қайта аталды; соңғы екі желі 2021 жылы Tuen Ma желісіне біріктірілді. KCR жеңіл рельстік жолы қазір жай ғана Жеңіл рельстік жол деп аталады. Шығыс желісіндегі Монг Кок стансасы Монг Кок-Ист деп қайта аталды. 2007 жылғы 2 тамызда Бас директор Дональд Цанг техникалық талаптарды, жолаушылар күтімін, Гонконгтың болашақ экономикалық дамуын және Гонконг пен Гуандун арасындағы жақындаған сауда байланыстарын ескере отырып, жаңа Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг жылдам темір жол желісі Гонконг/Гуандун ынтымақтастығының бірлескен конференциясының 10-шы пленарлық отырысынан кейін арнайы дәлізді пайдалану туралы шешім қабылдады. Коулун-Кантон темір жол корпорациясы үкіметке толық жоба ұсынысын ұсынды. Алайда, жобаны MTRC салған. 2017 жылы Гонконг үкіметі Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг жылдам темір жол желісі KCRC-ге жалға берілетінін және MTR темір жолды темір жолдарды біріктіру бойынша қызмет көрсету концессиялық келісіміне сәйкес пайдаланатынын мәлімдеді.

Various proposals to merge the KCRC and the other railway operator in the territory, the MTR Corporation (MTRC), had been on the government's agenda since the 2000s. In 2006, the government, as the sole shareholder of the KCRC, decided that the two railway networks should be merged with the MTRC being granted a service concession to operate the KCR network for an initial period of 50 years. The decision was passed by the Executive Council on 11 April 2006, and was later approved by the Legislative Council and the minority shareholders of the MTRC (the government, which had a 75% stake in the MTRC, did not vote). It was later decided that the merging of the corporations' two rail networks would take place on 2 December 2007. Since then the KCRC has become a holding company. Under the service concession, the MTRC pays the KCRC a fixed annual sum of HK$750 million, and from the fourth year after merger of the two networks, a sliding percentage scale share of annual revenue above HK$2.5 billion earned from the KCRC network. As part of the merger, the KCR East Rail, KCR West Rail and KCR Ma On Shan Rail were renamed East Rail line, West Rail line and Ma On Shan line, respectively; the latter two lines were eventually merged into the Tuen Ma line in 2021. The KCR Light Rail is now known simply as the Light Rail. Mong Kok station on the East Rail was renamed Mong Kok East. On 2 August 2007, Chief Executive Donald Tsang announced that, considering the technical requirements, passenger forecast, Hong Kong's future economic development and the closer trade ties between Hong Kong and Guangdong, the new Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link would adopt the dedicated corridor option after the 10th Plenary of the Hong Kong/Guangdong Co operation Joint Conference. The Kowloon–Canton Railway Corporation had submitted a detailed project proposal to the government. However, the project was instead built by the MTRC. In 2017, the Hong Kong Government announced that Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link would be leased to KCRC, and MTR would operate the railway under the rail merger service concession agreement.

Сегізбұрыш картасы

1998 жылы MTR және KCR желілерінде саяхаттау үшін негізгі төлем құралы ретінде Octopus Access Control System жүйесін қолдана бастады, ол Common Stored Value билеттерін ысырып тастады. Octopus карталары – қайта зарядталатын, тігізгішсіз смарт карталар, сондықтан ақша сомасы картада цифрлық түрде сақталады және Octopus карта оқу құрылғысы арқылы автоматты түрде есептеліп, төмендетіледі. Бұл жүйені бастапқыда MTR ұсынған және енгізген. Ол шағын автобустар, жекеменшік автобустар, супермаркеттер және жылдам тамақ орны сияқты түрлі қызметтерге таратылды. Оның қызмет көрсету салаларын одан әрі дамытуға мүмкіндік бар. Ескі, дәстүрлі магниттік билет жүйесі жалғыз сапар үшін әлі де қолданыста. KCR-де Octopus картасын пайдаланып саяхаттау, Single Journey билетін пайдаланудан сәл арзан болды. Әртүрлі бағыттар бойынша жеңілдіктер схемалары және басқа көлік түрлеріне тегін немесе жеңілдікпен ауысу Octopus картасы арқылы жүзеге асырылады.

Жолаушылар пойыздары

Өнеркәсіптік өндірушіМодель нөміріЖыл Қызметке кіруЕскертпелер Metro Cammell EMU Англия 351 вагондар 3 вагонды жиынтықта жасалған 1982 1988 1 жиынтық 1984 жылы болған апаттан кейін жарамсыз деп есептелді, қалған 348 вагон 1996 және 1999 жылдар аралығында орта жөндеуден өтті. 2020 жылдары қызметтен шығарылатын болады. LRV 70 бірлік 1988 1001–1070 нөмірленген, 1004 LRT Pioneer деп аталды, 1070 FD Snell A Goninan & Co (Австралия) баласт вагоны N/A 2009

Қызмет көрсету көліктері

ӨндірушіМодельдерЖыл қызметке кіргенЕскермелер кішкентай кран машинасы платформалық вагондар 25т кран қызметтермен кран вагондары қызметтер Вагон Plasser & Theurer жол машиналарын күтіп ұстау вагоны Жоғары кернеу кабельдік тексеру көлігі Plasser & Theurer. Bauart 08 275 Unimat 3S Рейлбас Brush Traction электрлік-гидравликалық локомотив жұмыс көлігі Schoma дизельді-гидравликалық локомотив жұмыс көлігі

²Бұл бу машинасы бір кезде Ша Тау Кок тармағында қолданылған, бірақ 1924 жылы жабылғаннан бері машина Тай По теміржол мұражайында көрсетілуде. Бұл Гонконгтағы 40 жылдан астам уақыттан бері жалғыз бу машинасы (KCR соңғы рет бу машинасы қолданғаннан бері). ³E44 блогы (144 244 444 вагондары) жаңартылмады, ал 144 нөмірі қазір Тай По теміржол мұражайында сақталып, көрсетілуде. ⁴Kinki Sharyo компаниясының барлық құрамы Жапониядан сатып алынып, импортталады.

Солтүстік байланыс

Солтүстік желісі – Батыс темір жолын және Шығыс темір жолының Лок Ма Чау тармағын байланыстыратын темір жол желісі. Бұл желі Жаңа аумақтардың батыс бөлігінен Шэньчжэнь және Гуанчжоуға шекаралық өткізу пунктіне жолаушылардың қосылуына да мүмкіндік береді. Солтүстік желісі Кам Шен жолынан басталып, Та Кву Лингте аяқталады. KCRC осы желі мен Шығыс темір жолы арасындағы ауысу үшін Чау Тауда станция салуды ұсынды. Қызмет 2023 жылы құрылысын бастап, 2027 жылы іске қосылуы күтілуде.

Ша Тин - Орталық байланыс

2002 жылдың 25 маусымында үкімет KCRC компаниясының Ша Тин – Орталық желісін салу және пайдалану жөніндегі тендерде жеңіске жеткенін жариялады. Жол толыққаннан кейін KCR желісі Виктория шығанағынан өтіп, Гонконг аралына алғаш рет жетеді. Кейін KCRC ұсынысқа өзгерістер енгізді: Ма Он Шан және Батыс теміржол желілерімен біріктірілетін желінің Шығыс Коулун бөлігі Туэн Ма желісі деп аталады, ал шығанақ арқылы Хунг Хом станциясында Шығыс теміржол желісімен қосылатын бөлік. Алайда, үкімет әлі бұл ұсынысты бекіткен жоқ. 2006 жылдың 11 сәуірінде үкімет МТРК және ККРК компанияларын біріктіру туралы міндеттемесіз келісімге қол қойды. Үкіметпен жасалған міндеттемесіз келісімге сәйкес, қазіргі МТР желілері Ша Тин – Орталық желісімен толық интеграцияланып, жолаушыларға ыңғайлылық әкелуі мүмкін. Сондай-ақ, үкімет Кун Тонг желісін кеңейту мәселесін МТРК компаниясымен бірлесіп одан әрі зерттейді. Құрылыс 2012 жылдың 22 маусымында басталып, 2022 жылдың 15 мамырында аяқталды.