Восточная железнодорожная линия метро Гонконга

Введение

Гонконгская железнодорожная линия MTR

Линия Восточной железной дороги – одна из десяти линий, составляющих MTR, систему массового транспорта Гонконга. Железнодорожная линия начинается на станциях Ло Ву или Лок Ма Чау, которые являются пунктами пересечения границы с Шэньчжэнем, соединяется на севере у станции Шенг Шуй и заканчивается на станции Адмиралтейства на острове Гонконг. Длина линии (включая ответвление Лок Ма Чау) составляет приблизительно 56 километров, что делает её второй по протяжённости линией в сети после линии Туэн Ма. Цвет линии – светло-голубой, ранее – тёмно-синий до слияния KCR и MTR. Линия соединяет новые города Фанлинг–Шенг Шуй, Тай По и Ша Тин в восточных Новых Территориях с городским Коулуном и центральным деловым районом. Открытая в 1910 году как Kowloon–Canton Railway (British Section), эта линия является первой линией тяжелого рельса в Гонконге. До слияния MTR и KCR в 2007 году линия (тогда известная как KCR East Rail) входила в сеть Kowloon–Canton Railway (KCR) и управлялась компанией Kowloon Canton Railway Corporation (KCRC). 2 декабря 2007 года линия перешла под управление корпорации MTR (MTRC) и получила своё нынешнее название. KCRC продолжает владеть линией и её инфраструктурой, сдавая её в аренду MTRC для осуществления операционной деятельности. Эта же железнодорожная линия использовалась для пригородных и междугородних пассажирских, а также грузовых перевозок через границу в материковый Китай. Грузовые перевозки на линии были прекращены в 2009 году, а междугородние пассажирские перевозки были приостановлены в начале 2020 года из-за пандемии коронавируса, и на данный момент возобновление их работы не планируется, несмотря на открытие границ.

Предложение

Соединенное Королевство и Китай подписали соглашение о сотрудничестве в строительстве железной дороги из Коулуна в Кантон (ныне Гуанчжоу). Весь проект имел протяженность 140 километров, из которых 35 километров приходилось на британский участок и 105 километров – на китайский. Однако англичане могли получать 65% дохода, а Китай – только 35%. Строительство началось в 1906 году. Самым сложным участком был тоннель Бикон-Хилл протяженностью около 2195 метров (7200 футов), и около ста рабочих погибли во время строительства.

Строительство

Строительство в основном выполняли китайские рабочие. Для поддержки строительства правительство построило лагеря в Коулуне. Большая часть трассы железной дороги проходила по равнинной местности, поэтому строительство в этих местах было относительно простым, однако строительство туннеля Бикон-Хилл потребовало разработки и взрывных работ. Концы туннеля состояли из мягких пород, а в центре – из гранита. Это привело к задержке в строительстве, так как применение взрывчатых веществ на концах было нецелесообразно, а в центре взрывчатка не могла эффективно разрушать скальные породы.

Перед электрификацией

Железнодорожная линия к китайской границе, тогда известная как Коулун-Кантонская железная дорога (британский участок) (KCRBS; 九廣鐵路英段), начала обслуживать пассажиров 1 октября 1910 года. Станции Тай По Кау и первоначальная Тай По Маркет были закрыты, а на месте последней был создан Гонконгский железнодорожный музей. Модернизация проходила поэтапно в период с 1982 по 1983 год, в ходе которой новые электропоезда Metro Cammell, произведенные компанией Metro Cammell в Англии, заменили дизельные локомотивы. С модернизацией железной дороги и параллельной урбанизацией Новых Территорий пассажиропоток быстро вырос: со среднего ежедневного значения в 190 000 человек в 1983 году до 491 000 в 1990 году. В 1983 году была открыта временная станция в Тай-Вай, а постоянная станция Тай-Вай была достроена в 1986 году. Станция Фо Тан открылась в 1985 году для обслуживания расширяющегося индустриального парка. Станция Тай Во была открыта в 1989 году для обслуживания жилого комплекса Тай Во и в качестве замены станции Тай По Кау.

Расширение с 1990-х годов

В 1990-х годах на железной дороге наблюдалось более быстрое развитие и изменения. Kowloon Canton Railway Corporation (KCRC) заключила контракт с англо-французским производственным гигантом GEC Alsthom на модернизацию моторных вагонных составов (ЭМУ) Metro Cammell на восточном железнодорожном депо Хо Тунг Лау. В 1996 году на линии был запущен первый модернизированный поезд, который теперь известен как KCR East Rail (九廣東鐵), и поезда теперь позволяют пассажирам проезжать от одного конца линии до другого (за исключением вагона первого класса), в то время как ранее поезда формировались из четырех трехвагонных ЭМУ. Было модернизировано 351 вагон из 354; единственным составом, не подлежащим модернизации, был состав E44 (144 244 444), который в настоящее время хранится на депо Хо Тунг Лау. Поезд с "желтой кабиной" был официально выведен из эксплуатации с "Прощальной поездкой" 31 октября 1999 года. После модернизации каждый состав по-прежнему состоял из 12 вагонов (включая один вагон первого класса). До введения в 1994 году правила, устанавливающего количество вагонов в составе равным 12, составы поездов были непостоянными по длине, варьируясь от шести вагонов (два ЭМУ), девяти вагонов (три ЭМУ) до 12 вагонов (четыре ЭМУ). Внешне поезда больше не имеют монотонного дизайна с красной полосой, проходящей по средней части от кабины до конца; двери теперь имеют красное покрытие, а оконные стекла вместе с верхней частью окрашены в синий цвет. Оригинальный дизайн передней части поезда, включавший кабину машиниста и обычно называемый "желтой кабиной", был заменен более современным дизайном с серебристым покрытием и добавлением цифрового дисплея, отображающего пункт назначения поезда. Также была изменена конструкция ЭМУ: к каждому вагону было добавлено четыре дополнительных комплекта дверей, в общей сложности десять комплектов дверей, по пять с каждой стороны; внедрена новая плазменная панель для информирования пассажиров; и увеличено пространство для стоящих пассажиров за счет изменения компоновки сидений с традиционной спинка к спинке на продольную. В 1998 году на линии начала действовать новая система сигнализации, известная как Transmission balise locomotive (TBL, используемая в Бельгии). Эта система автоматической защиты поездов (ATP), заменившая предыдущую систему автоматического предупреждения (AWS), разработанную в Великобритании, обеспечивает соблюдение безопасной дистанции между поездами. Это также позволило увеличить частоту движения поездов с 20 до 24 в час в каждом направлении. Диспетчерский центр также был перенесен со станции Коулун в новое помещение в здании штаб-квартиры KCRC в KCRC House (ныне известном как Fo Tan Railway House). В рамках проекта ATP в середине 1990-х годов был выпрямлен двухкилометровый участок пути вблизи рекультивированной территории Пак Шек Кок, который ранее огибал бывшую береговую линию. Теперь пути проходят вдоль автомагистрали Толо. Остатки прежнего расположения, старый мост рядом с деревней Чхун Шу Тхан, построенный между 1906 и 1909 годами, был идентифицирован Управлением по охране памятников и исторических объектов в 2008 году как объект культурного наследия. В 2002 году к TBL была добавлена система автоматического ведения поезда (ATO), которая контролирует скорость поезда для машиниста и гарантирует остановку всех поездов на каждой станции. В нормальных условиях большинство поездов работают в режиме ATO, за исключением случаев, таких как прибытие и отправление поездов с депо, обучение машинистов или неисправности системы ATO. Однако пригородные поезда, использующие линию East Rail, продолжают работать на AWS. В 2004 году железная дорога была продлена в тоннеле до новой южной конечной станции East Tsim Sha Tsui. 28 декабря 2004 года к East Rail была добавлена ветка Ma On Shan с пересадочным узлом на станции Tai Wai. 15 августа 2007 года было открыто продление от станции Sheung Shui на северо-запад через тоннель до станции Lok Ma Chau. Это обеспечивает второй пограничный переход между Гонконгом и материковым Китаем.

The 1990s saw more rapid development and changes within the railway. The Kowloon Canton Railway Corporation (KCRC) signed a contract with Anglo French manufacturing giant GEC Alsthom to refurbish the Metro Cammell EMUs at the East Rail depot at Ho Tung Lau. In 1996, the first refurbished train was put into service on the line, which was now known as KCR East Rail (九廣東鐵), and trains now allow passengers to traverse from one end to another (except for the first class carriage), when trains once ran on four three car EMUs. All but three of the 351 railcars were refurbished; the only unit exempt from refurbishment was unit E44 (144 244 444), which is currently stored in Ho Tung Lau depot. The yellow cab train was formally retired with a "Farewell Ride" on 31 October 1999. When refurbished, each set was still made up of 12 cars (with one first class car). Prior to the rule proclaimed in 1994 which fixed the number of cars on each set to 12, trains were inconsistent in terms of length, ranging from six cars (two EMUs), nine cars (three EMUs) to 12 cars (four EMUs). In terms of appearance, trains no longer have the monotonous design of having a red stripe running across the middle from the cab to the end; the doors now have a red coating, and the window panes along with the upper part are fashioned with blue paint. The original design of the train front, encapsulating the driver's cab and commonly referred to as the "Yellow cab", was replaced with a more modern design capped with a silver coating, and a digital display added providing the train's destination. The design of the EMU was modified as well: four more sets of doors being added to each car, adding up to a total of ten sets of doors, each side with five; the introduction of new passenger information plasma display; and more standing space by rearranging seating patterns from the traditional back to back seating to a longitudinal design. In 1998, a new signalling system, known as Transmission balise locomotive (TBL, as used in Belgium), came into operation on the line. This Automatic Train Protection (ATP) system, a replacement for the previous Automatic Warning System (AWS) developed in Britain, ensures a safe distance is maintained between trains. It also allowed an increase in train frequencies from 20 to 24 per hour each way. The control centre was also relocated from Kowloon station to a new facility in the KCRC operations headquarters building at KCRC House (now known as the Fo Tan Railway House). Also as part of the ATP project, a two kilometre section of the tracks near the Pak Shek Kok reclamation, curving around the former coastline, was straightened out during the mid 1990s. The tracks now run alongside the Tolo Highway. A vestige of the former alignment, an old bridge beside Cheung Shue Tan village built between 1906 and 1909, was identified by the Antiquities and Monuments Office in 2008 as a historic asset. In 2002, an automatic train operation (ATO) system was added to TBL, which controls the speed of the train for the driver and ensures that all trains will stop when arriving at every station. Under normal circumstances, most trains are operated in ATO mode except for scenarios such as operation of trains in and out of train depots, driver training, or at times when the ATO system fails to function properly. However, intercity trains using the East Rail line continue to operate on AWS. In 2004, the railway was extended in tunnel to a new southern terminus at East Tsim Sha Tsui station. On 28 December 2004, a branch to the East Rail, the Ma On Shan Rail was added, with an interchange at Tai Wai. On 15 August 2007, an extension from Sheung Shui station northwest through a tunnel to Lok Ma Chau station was opened. This provides a second border crossing between Hong Kong SAR and Mainland China.

Разработка под управлением корпорации MTR

Сеть Kowloon–Canton Railway (KCR), частью которой была East Rail, была объединена с системой MTR 2 декабря 2007 года. East Rail KCR была переименована в East Rail Line. В то время линия заканчивалась на юге станцией East Tsim Sha Tsui, а на севере – станциями Lo Wu / Lok Ma Chau. 16 августа 2009 года Hung Hom стал южной конечной станцией как East Rail Line, так и West Rail Line после завершения строительства Kowloon Southern Link. Участок East Rail Line между Hung Hom и East Tsim Sha Tsui был передан West Rail Line, при этом последняя станция стала промежуточной остановкой на West Rail Line (ныне часть линии Tuen Ma). С началом распространения пандемии COVID-19 в Гонконге в начале 2020 года правительство Гонконга закрыло все пограничные переходы на сухопутной границе с материковым Китаем, включая контрольно-пропускные пункты Lo Wu и Lok Ma Chau Spur Line, 3 февраля. Во время закрытия станция Lo Wu обслуживала только местных жителей, имеющих соответствующие разрешения, а пассажирское сообщение на станции Lok Ma Chau было полностью приостановлено. Поезда, следующие в северном направлении, в течение трех лет заканчивали свой маршрут на станции Sheung Shui, пока переход Lok Ma Chau не был вновь открыт 8 января 2023 года после снятия ограничений на поездки. Станция Lo Wu вновь открылась для пассажиров, пересекающих границу, 6 февраля 2023 года после завершения ремонтных работ.

Проект "Шатин - Центральная линия"

Проект расширения Shatin to Central Link (SCL), впервые задуманный в 1967 году, получил одобрение в 2012 году и начал строительство позднее в том же году. Фаза 2 представляет собой южное расширение линии East Rail, которое направляет линию на юг через гавань Виктория к новой конечной станции Admiralty на острове Гонконг. Расширение также включает промежуточную станцию Exhibition. В рамках подготовки к этому расширению сигнальные системы TBL и ATO, используемые на линии East Rail, были заменены на систему управления движением поездов Trainguard MT, поставляемую компанией Siemens. Линия также получила новый подвижной состав – 37 девятивагонных поездов серии R, которые полностью заменят все существующие поезда, используемые на линии. Ввод новой системы сигнализации в эксплуатацию был запланирован на 12 сентября 2020 года, и поезда серии R должны были начать перевозить пассажиров в тот же день. Однако за день до смены системы в ходе испытаний на надежность была обнаружена аномалия: трижды поезда, следовавшие в направлении Лок Ма Чау, были ошибочно направлены на пути, ведущие в Ло Ву. В связи с этим переход на новую систему сигнализации был перенесен на 6 февраля 2021 года. С этого дня и до 6 мая 2022 года линия East Rail находилась в стадии "смешанного парка" (MFO), когда новые девятивагонные поезда вводились в эксплуатацию параллельно с постепенно выводящимися из обращения 12-вагонными электропоездами Metro Cammell (электропоезда SP1900 были сняты с эксплуатации на линии после начала MFO). Пассажирские перевозки на расширении через гавань начались 15 мая 2022 года. Расширение позволяет жителям восточных Новых Территорий добираться до центрального делового района за одну поездку на поезде. В течение первых двух недель после ввода расширения в эксплуатацию пассажиропоток на критически важном участке линии – от Тай Вай до Коулун Тонг – в час пик увеличился на 27%, с 26 000 до 33 100 пассажиров в час. Благодаря отсутствию необходимости пересаживаться на другие линии МТР (в Коулун Тонге или Хунг Хоме / Восточной Цим Ша Цуй) или на автобусы, пересекающие гавань (в Хунг Хоме) для поездок на остров Гонконг, новое расширение снизило нагрузку на критически важные участки линий Цуэнь Ван и Кунь Тонг примерно на 20% и 10% соответственно в час пик. Внедрение новых поездов и систем сигнализации в рамках проекта SCL создало возможность для улучшения инфраструктуры линии. Местные жители долгое время добивались установки автоматических платформных дверей (APG) на платформах линии East Rail, однако существующая система сигнализации до SCL не поддерживала их установку. По мере продвижения строительства проекта SCL проводились подготовительные работы по установке APG, включая усиление конструкции платформ. Спустя год после открытия расширения через гавань официально началась установка APG, первые пары дверей на станциях Racecourse и Tai Po Market были введены в эксплуатацию 7 мая и 3 июня 2023 года соответственно.

First conceived in 1967, the Shatin to Central Link (SCL) expansion project received approval in 2012, and began construction later in the same year. Phase 2 of the link is a southern extension of East Rail line which takes the line southward across Victoria Harbour to a new terminus, Admiralty station, on Hong Kong Island. The extension also includes an intermediate station at Exhibition. In preparation for this extension, the TBL and ATO signalling systems in use on the East Rail line were replaced by the Trainguard MT communications based train control system supplied by Siemens. The line also received new rolling stock in the form of 37 nine car R Trains, which would completely replace all existing trains used on the line. The new signalling system was slated to replace the old ones on 12 September 2020 and R Trains would start carrying passengers on the same day, but one day before the changeover, the discovery of abnormalities that misrouted Lok Ma Chau bound trains into tracks towards Lo Wu on three occasions during the system reliability tests was revealed by a media report. The changeover of signalling systems was eventually postponed to 6 February 2021. From that day until 6 May 2022, East Rail line entered the stage of "Mixed Fleet Operation" (MFO) in which new 9 car trains were put to service, running alongside and gradually replacing the legacy 12 car Metro Cammell EMUs (the SP1900 EMUs were removed from service on the line once MFO started). Passenger services started on the cross harbour extension on 15 May 2022. The extension allows New Territories East residents to reach the central business district in one train ride. During the first two weeks after the extension's commissioning, the patronage of the line's critical link, that is the section from Tai Wai to Kowloon Tong, during the busiest hour in the morning peak recorded a 27% increase from 26,000 to 33,100 pphpd. As the need to transfer from the line to other MTR lines (at Kowloon Tong or Hung Hom / East Tsim Sha Tsui) or cross harbour tunnel buses (at Hung Hom) for destinations on Hong Kong Island is now eliminated, the new extension had relieved the critical links on Tsuen Wan line and Kwun Tong line of around 20% and 10% loading during morning peak, respectively. The introduction of new trains and signalling systems under the SCL project presented an opportunity to improve the line's infrastructure. The local community had long fought for the retrofitting of automatic platform gates (APGs) on East Rail line platforms, yet the pre SCL signalling system could not support their addition. As construction of the SCL project progressed, advance works for APGs installation including platform structure reinforcement was also carried out. A year after the cross harbour extension opened, the installation of APGs formally commenced, with the first pairs of APGs at Racecourse and Tai Po Market stations putting into operation on 7 May and 3 June 2023, respectively.

Первый класс

Линия Восточной железной дороги – единственная железная дорога в Гонконге, предлагающая услуги первого класса для пригородных поездок. Один вагон каждого поезда предназначен для первого класса (вагон №4 в северном направлении и вагон №6 в южном направлении). В этих вагонах установлены более мягкие и широкие сиденья, однако в часы пик в вагонах первого класса часто приходится стоять. Поездка в этом вагоне стоит вдвое дороже, чем в вагоне стандартного класса, и пассажиры должны приобрести билет первого класса (в автоматах на станциях Восточной железной дороги или в кассах на других станциях) или приложить свою карту Octopus к считывателю первого класса (расположенному на платформах станций и рядом с дверью прохода в вагон первого класса) для подтверждения оплаты перед входом в вагон. Контролеры будут проводить случайные проверки в поездах, и пассажиры, не предъявившие действительный билет первого класса или подтвержденную карту Octopus, будут обязаны оплатить штраф в размере 1000 долларов.

Поездные услуги до пограничных переходов

И станции Ло Ву, и Лок Ма Чау соединены с пунктами пограничного контроля между Гонконгом и материковым Китаем. Обе станции расположены в пределах закрытой пограничной зоны (FCA), и доступ к ним ограничен для пассажиров, осуществляющих реальное пересечение границы и имеющих действительный проездной документ, а также для жителей близлежащих районов, имеющих разрешения на посещение закрытой зоны. Поездки до и от этих приграничных станций (за исключением одобренных жителей FCA, имеющих карту Railcard) оплачиваются по повышенному тарифу, средства от которого частично используются для субсидирования стоимости проезда на внутренних маршрутах.

Междугородная поездка

До пандемии COVID-19 поезда дальнего следования совместно использовали пути с пригородными поездами Восточной линии между Хунгом и Ло Ву. Эти поезда дальнего следования пересекали границу Гонконга и Китая, направляясь в Гуанчжоу, Шанхай и Пекин на материковой части Китая. Поезда дальнего следования не делали остановок на станциях в Гонконге, за исключением конечной станции Хунгом, где прибывающие и отправляющиеся пассажиры проходили иммиграционный и таможенный контроль. 30 января 2020 года движение поездов дальнего следования было приостановлено на неопределенный срок из-за пандемии. Поскольку спрос на междугородние железнодорожные перевозки удовлетворяется новой линией Гуаншэньган XRL, открытой в 2018 году, в настоящее время нет планов возобновлять движение поездов дальнего следования, несмотря на возобновление работы границы в 2023 году. Большие расстояния наблюдаются между станциями Университет и Тай По Маркет, Тай Во и Фанлинг, а также Шенг Шуй и Лок Ма Чау, и на этих участках нет промежуточных станций. Эти участки пути расположены вблизи Научного парка, Тай По Кау, Хонг Лок Юэнь, деревни Кау Лунг Хан и деревни Кву Тунг. Однако строительство промежуточных станций на некоторых участках пути находится в стадии планирования.

Безопасность

Восточная железная дорога — старейшая в Гонконге линия тяжелого рельсового транспорта (в отличие от трамвайных линий). Несмотря на то, что она обычно считается очень безопасной, за свою историю железная дорога пережила несколько серьезных происшествий.

Железнодорожные аварии

Около 11:00 14 июня 1923 года поезд сошел с рельсов в Ма Лю Шуй из-за оползня, вызванного сильными дождями. Локомотив и один вагон сошли с рельсов и скатились по откосу к берегу залива Тайд-Коув. Никто не пострадал. Тот же локомотив, участвовавший в инциденте 1923 года, был вовлечен в более серьезный сход с рельсов 20 апреля 1931 года. Из-за сильных дождей насыпь в Ма Лю Шуй к югу от современной станции Университета была ослаблена. Она обрушилась, когда поезд, направлявшийся в Коулун, проезжал по ней около 17:10, в результате чего локомотив и четыре вагона столкнулись и навалились друг на друга. Погибло 12 человек и восемь получили серьезные ранения. 18 декабря 1980 года в 15:00 подрядчик, строивший станцию Монг Кок (ныне Монг Кок-Ист), случайно перерезал сигнальные кабели, отключив автоматическую систему сигнализации. В то время железнодорожный участок был лишь частично удвоен, и все еще использовался старый однопутный туннель Бикон-Хилл. Позже в тот же день два поезда непреднамеренно были поставлены на курс столкновения к югу от туннеля. В 18:40 поезд, следовавший в Ло-У и перевозивший около 1500 пассажиров, достиг точки, где заканчивался двухпутный участок железной дороги перед туннелем, недалеко от Яу-Ят-Чуэна. Предохранительное устройство – съезд – предотвратило столкновение, вынудив поезд сойти с рельсов, что привело к незначительным травмам некоторых пассажиров. Минуту спустя поезд, следовавший в южном направлении, резко остановился на месте аварии. Представитель KCR объяснил это «недоразумением в телефонном разговоре». 25 ноября 1984 года поезд сошел с рельсов между станциями Шенг Шуй и Ло-У. Инцидент произошел, когда машинист, намереваясь отвести поезд на станцию Шенг Шуй, проигнорировал сигнал скорости/стоп, в то время как поезд превышал допустимую скорость. Поезд велся из задней кабины, и машинист полагался на сигналы от проводника, находившегося в переднем вагоне. Поезд проехал мимо сигнала опасности на боковой путь со скоростью 30 км/ч, вместо того чтобы перевести стрелку на главный путь со скоростью 10 км/ч, как это и предполагалось. Он врезался в бетонный упор в конце бокового пути, в результате чего первые два вагона навалились друг на друга. Повреждения были настолько серьезными, что вагоны больше не были возвращены в эксплуатацию. Пассажиры были высажены до аварии, а два сотрудника KCR избежали серьезных травм. Однако авария привела к приостановке железнодорожного движения на остаток дня, и инцидент вызвал волну возмущения общественности по поводу безопасности железных дорог. KCR установил, что авария произошла из-за человеческой ошибки, а не из-за сбоя системы, отстранил машиниста от работы и изменил процедуры, требуя от машинистов управлять поездом из передней кабины при маневрах на станции Шенг Шуй. В 1988 году произошло несколько отдельных инцидентов со сходами с рельсов китайских грузовых поездов на железной дороге. 28 мая локомотив и грузовой вагон сошли с рельсов возле станции Фо Тан, перекрыв движение. Движение было временно перенаправлено через станцию Гонконгских скачек. 4 июня вагон сошел с рельсов возле станции Университета, снова перекрыв движение. В сочетании с аварией грузовика в тоннеле Львиной скалы в тот же день, Коулун и Ша Тин погрузились в «транспортный хаос». 2 июля другой грузовой вагон сошел с рельсов на боковом пути в Ло-У после прибытия из Шэньчжэня. Когда его буксировали в мастерскую Фо Тан в 1:44 утра следующего дня для осмотра, он сошел с рельсов снова, хотя повреждения путей были незначительными. В ответ KCRC провела работы по улучшению путей и связалась с железнодорожной администрацией Гуанчжоу. В то время KCRC обрабатывала 6,25 миллиона грузовых вагонов в год, поэтому сходы с рельсов были относительно редкими. Система автоматического предупреждения (AWS) локомотива L57, которая автоматически остановила бы поезд, была выключена. Сотрудники KCR в диспетчерском центре увидели надвигающееся столкновение, но не смогли предупредить поезд, так как радиосвязь L57 была выключена. Вагоны 4–6 сошли с рельсов, вагоны 4 и 5 были отсоединены, а вагоны 1, 3 и 7–12 остались на путях. Независимое расследование, проведенное Департаментом электромеханических услуг, показало, что причиной схода с рельсов было расширение колеи из-за ухудшения состояния шпал. Было обнаружено, что шпалы (35–36) стрелочного перевода P5116 сгнили, а отверстия под винты деформировались и расширились. Это значительно ослабило способность шпал быть надежно закрепленными на подошве и, следовательно, поддерживать правильную ширину колеи. Кроме того, под динамической нагрузкой поезда, проходящего по ним, колея чрезмерно расширилась. Были обнаружены сломанные и потрескавшиеся участки пути, включая контрольные рельсы. Было установлено, что четыре предыдущих поезда, прибывших на станцию Хун Хум этим утром перед поездом L094, также имели следы ударов на своих колесах. Участки пути между 17 шпалами в стрелочном переводе P5116 превысили безопасный предел в 1455 мм (нормальная ширина колеи составляла 1435 мм). В ходе расследования было рекомендовано установить оборудование для мониторинга в режиме реального времени для улучшения контроля за состоянием путей, чтобы улучшенный режим обслуживания мог предотвратить подобные события в будущем.

At about 11:00 on 14 June 1923, a train derailed at Ma Liu Shui due to a landslide following heavy rain. The locomotive and one coach derailed and slid down the embankment to the edge of Tide Cove. Nobody was injured. The same locomotive involved in the 1923 incident was involved in a more serious derailment on 20 April 1931. Owing to heavy rains, an embankment at Ma Liu Shui south of today's University station was weakened. It collapsed as a Kowloon bound train passed over it at about 17:10, causing the locomotive and four carriages to crash and pile atop one another. There were 12 deaths and eight serious injuries. At 15:00 on 18 December 1980, a contractor building Mong Kok (now Mong Kok East) station accidentally severed signalling cables, disabling the automatic signalling system. At this time, the railway had been only partly doubled tracked, and still made use of the old single track Beacon Hill Tunnel. Later in the day, two trains were inadvertently put on a head on collision course just south of the tunnel. At 18:40, a Lo Wu bound train carrying about 1,500 passengers reached the point where the double tracked section of the railway ended ahead of the tunnel, near Yau Yat Chuen. A safety device, a trap point, prevented the collision by forcing the train to derail, causing minor injuries to some passengers. A minute later, a southbound train came to a screeching halt at the accident site. A KCR spokesman blamed "a misunderstanding in a telephone communication". On 25 November 1984, a train derailed between Sheung Shui and Lo Wu stations. The incident occurred when the driver, meaning to back the train up to Sheung Shui station, failed to follow a speed/stop signal while the train was exceeding the speed limit. The train was being driven from the rear cabin, with the driver relying on signals from the train guard who was in the front carriage. The train sped past a danger signal onto a siding at 30 km/h, rather than shunting onto the main line at 10 km/h as it was meant to. It crashed into a concrete buffer at the end of the siding, with the first two cars piling on top of each other. The damage was so severe that the cars never returned to service. Passengers had been unloaded prior to the crash while the two KCR employees escaped significant injury. However, the accident caused train services to be suspended for the rest of the day and the incident spurred a series of public outcries concerning railway safety. The KCR determined that the accident occurred due to human error and not any system failure, suspended the driver, and changed procedures such that drivers were required to operate the train from the front carriage while shunting at Sheung Shui. In 1988, there were numerous separate incidents of Chinese freight trains derailing on the railway. On 28 May, a locomotive and a goods wagon jumped the tracks near Fo Tan station, blocking the line. Services were temporarily detoured through Racecourse station. On 4 June, a wagon derailed near University station, again blocking the line. Coupled with a lorry accident in the Lion Rock Tunnel the same day, Kowloon and Sha Tin were thrown into "traffic chaos". On 2 July, another goods wagon derailed on a siding in Lo Wu after arriving from Shenzhen. As it was being hauled to the Fo Tan workshop at 1:44 am the following day for examination, it derailed again, though damage to the tracks was minor. In response, KCRC carried out track improvements and liaised with the Guangzhou Railway Administration. At the time, the KCRC handled 6.25 million freight wagons per year, so the derailments were relatively isolated occurrences. The advance warning system (AWS) of locomotive L57, which would have automatically halted the train, was switched off. KCR officers in the control centre saw the impending collision but could not warn the crew as the L57 radio was switched off. Cars 4 to 6 were derailed, with cars 4 and 5 disconnected, while cars 1 3 and 7 12 remained on the track. An independent investigation by the Electrical and Mechanical Services Department revealed the cause of the derailment to be a widened track gauge due to the deterioration of the railway sleeper. Sleepers (35 36) of turnout P5116 were found to have been rotted and the screw hole deformed and enlarged. This significantly weakened the ability of the sleepers to be secured to the baseplate and thus maintain proper track gauge. In addition, under the dynamic stress load of the train running over it, the track widened excessively. Sections of the track, including check rails, were found broken and cracked. It was found that four earlier trains that entered Hung Hom station on that morning before service L094 had also suffered hit marks on their wheels. Track sections between 17 sleepers in turnout P5116 exceeded the safety limit of 1,455 mm (the designed track gauge was 1,435 mm). The investigation recommended the installation of real time monitoring equipment to improve the surveillance of track conditions so that an improved maintenance regime could prevent similar events from occurring in the future.