Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Әуе немесе су көлігінің конструкциясында, жылғақыш құрылғысы қозғалтқыштан кейін орналасқан.
Air or watercraft design in which the propulsion device is behind the engine
Аэронавтикалық және теңіз инженериясында, жылғақыш конфигурациясы – қозғалтқыштарынан кейін жылғақыш құрылғысы бар әуе немесе су көліктерін сипаттау үшін қолданылатын термин. Бұл, жылғақыш құрылғылары алдыңғы жағында орналасқан, дәстүрлі трактор конфигурациясынан өзгеше. Бұл термин көбінесе ұшақтарға қолданылса да, ең көп таралған мысалы – шағын қайықтың сыртқы қозғалтқышы. "Жылғақыш конфигурациясы" – бұл әуе кемесіне (дирижабль), аэростаттарға (ұшақтар), аэродинамикалық көліктерге (ұшақтар, WIG, парамотор, роторлық ұшақтар) немесе басқа да типтерге, мысалы, жеңіл қайықтарға, аэроглиссерлерге және винтті қар мотоцикліне бекітілген нақты (винт немесе каналды желдеткіш) жылғақыш құрылғыны сипаттайды.
In aeronautical and naval engineering, pusher configuration is the term used to describe a drivetrain of air or watercraft with propulsion device(s) after the engine(s). This is in contrast to the more conventional tractor configuration, which places them in front. Though the term is most commonly applied to aircraft, its most ubiquitous propeller example is a common outboard motor for a small boat. “Pusher configuration” describes the specific (propeller or ducted fan) thrust device attached to a craft, either aerostats (airship) or aerodynes (aircraft, WIG, paramotor, rotorcraft) or others types such as hovercraft, airboats, and propeller driven snowmobiles.
Тарих
1871 жылы Альфонс Пено жасаған резеңкемен қуатталатын "Планофор" – алғашқы сәтті ұшақ моделі, түрткіш винтімен жабдықталған. Көптеген алғашқы ұшақтар (әсіресе бипландар) "түрткіштер" болды, оның ішінде Райт Флайер (1903), Сантос Дюмон 14 бис (1906), Воасин Фарман I (1907) және Эжен Эли 1911 жылдың 18 қаңтарында алғаш рет кемеге қонған Куртисс Модель D. Генри Фарманның Farman III және оның вариациялары Ұлыбританияда остік ықпалға ие болды, сондықтан түрткіштер жалпы "Фарман типі" деп аталды. Басқа алғашқы түрткіш конфигурациялары осы тақырыптың өзгешелігі болды. Классикалық "Фарман" түрткішінде винт "негізгі көтергіш бетінің артында" орналасқан, ал қозғалтқышы төменгі қанатқа немесе қанаттар арасына, винттің алдына, пилот отыратын шағын фюзеляжға (нацель) бекітілген. Осы типтегі түрткіш конструкциясының басты қиындығы – құйрықты (эмпеннажды) орнату болды. Ол тракторлық ұшақтағыдай бірдей орналасуы керек, бірақ оның тіреу құрылымы винтке тимеуі тиіс. Алғашқы түрткіштер канардты пайдаланды, бірақ бұл ертедегі конструкторлар шеше алмаған ауыр аэродинамикалық салдарға әкелді. Әдетте, құйрықты орнату күрделі сыммен бекітілген каркас арқылы жасалатын, бұл үлкен қарсылық тудырды. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін бұл қарсылық Фарман стиліндегі түрткіштің басқа ұқсас тракторлық типке қарағанда нашар өнімділігін қамтамасыз ететін факторлардың бірі ретінде танылды. АҚШ армиясы 1914 жылдың соңында осы типтегі ұшақтардың апатынан бірнеше ұшқыш қаза болғаннан кейін түрткіш ұшақтарды тыйым салды, сондықтан 1912 жылдан бастап АҚШ-тың жаңа ұшақтарының көп бөлігі тракторлық бипландар болды, ал барлық типтегі түрткіштер Атлант мұхитының екі жағында да көне деп есептелді. Дегенмен, жаңа түрткіш конструкциялары 1916 жылдан кейін аз ғана пайдаланылғанмен, Vickers Vampire сияқты соғыс аяқталғанға дейін жобалануын жалғастырды. 1916 жылдың соңына дейін түрткіштер (мысалы, Airco DH.2) британдық Корольдік әуе күштерінде қару-жарақ тасу үшін әлі де бағаланды, себебі алға қарай атуға болатын қару винт доғасымен кедергісіз пайдаланылуы мүмкін. Фукердің автоматты мылтықты қозғалмалы винтпен синхрондау механизмін табысты енгізуі және 1916 және 1917 жылдары барлық жауынгерлердің синхрондау тіректерін кеңінен қабылдауынан кейін тракторлық конфигурация басым болды, ал түрткіштер жаңа ұшақтардың аз бөлігіне дейін азайтылды. Британдықтар да, француздықтар да түрткіш конфигурациялы бомбалаушыларды пайдалануды жалғастырды, бірақ 1917 жылға дейін екі жақта да нақты артықшылық болған жоқ. Мұндай ұшақтар (Фарман компаниясының өнімдерін қоспағанда) Вуасин бомбалаушыларын (3200 дана салынды), Викерс F. B.5 "Гунбус" және Корольдік ұшақ фабрикасы F. E.2 болды; алайда, олар да толық жойылғанша оқу рөлдеріне ауыстырылды. Farman түрткіш конфигурациясын қолданған соңғы ұшақ 1931 жылғы Vickers Type 161 COW қарулы ұшағы болуы мүмкін. Конфигурацияның ұзақ уақыт бойына қолданылуы ұшақтарда аз пайда әкелетін және трактор ретінде жасалуы мүмкін болған жағдайларда жалғасты. Ұшақтың судан барынша алыс болуы үшін екі қанатты ұшақтарда көп уақыт бойы фюзеляждың үстіне орналасқан қозғалтқыштар жиі орнатылды, көбінесе винттің шашырауынан және кабинадан алыс болу үшін түрткіш винттерді қозғалтады. Supermarine Walrus осы құрылымның кейінгі үлгісі болды. Тракторлық және түрткіш конфигурацияларын біріктіретін, яғни бір немесе бірнеше винт алға, ал қалғандары артқа қараған "push/pull" конфигурациясы, сыртқы қозғалтқыш бұзылғанда асимметриялық әсерді азайту үшін, мысалы, Farman F.222 сияқты, пайдаланыла береді, бірақ артқы винттердің тиімділігі төмендеді, олар көбінесе кішірек және аз қуатты қозғалтқыштарға бекітілді. 1930 жылдардың соңында ұшақтардың барлық металдан жасалған конструкциясының кеңінен қабылдануы, кемінде теориялық тұрғыдан алғанда, түрткіштердің (және кез келген дәстүрлі емес конфигурацияның) өнімділігін шектеген аэродинамикалық кемшіліктерді азайтты; алайда, түрткіштердің өнімділігін арттыратын кез келген жақсарту дәстүрлі ұшақтардың өнімділігін де арттырады, сондықтан олар операциялық қызметте сирек кездесетін болды, ол алшақтық азайды, бірақ толық жабылмады. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ірі державалардың көпшілігі түрткіш шабуылдаушы ұшақтарымен тәжірибе жүргізді. Қиындықтар әлі де болды, әсіресе, түрткіштен құтылуға тиіс ұшқыш винт доғасынан өтуі мүмкін. Бұл барлық типтердің ішінде 1943 жылғы салыстырмалы дәстүрлі шведтік SAAB 21 ғана сериялық өндіріске енгізілгенін білдірді. Көптеген түрткіштерде қолданылған канарттың аэродинамикасы...
The rubber powered "Planophore", designed by Alphonse Pénaud in 1871, was an early successful model aircraft with a pusher propeller. Many early aircraft (especially biplanes) were "pushers", including the Wright Flyer (1903), the Santos Dumont 14 bis (1906), the Voisin Farman I (1907), and the Curtiss Model D used by Eugene Ely for the first ship landing on January 18, 1911. Henri Farman's pusher Farman III and its successors were so influential in Britain that pushers in general became known as the "Farman type". Other early pusher configurations were variations on this theme. The classic "Farman" pusher had the propeller "mounted (just) behind the main lifting surface" with the engine fixed to the lower wing or between the wings, immediately forward of the propeller in a stub fuselage (that also contained the pilot) called a nacelle. The main difficulty with this type of pusher design was attaching the tail (empennage). This needed to be in the same general location as on a tractor aircraft, but its support structure had to avoid the propeller. The earliest examples of pushers relied on a canard but this has serious aerodynamic implications that the early designers were unable to resolve. Typically, mounting the tail was done with a complex wire braced framework that created a lot of drag. Well before the beginning of the First World War, this drag was recognized as just one of the factors that would ensure that a Farman style pusher would have an inferior performance to an otherwise similar tractor type. The U. S. Army banned pusher aircraft in late 1914 after several pilots died in crashes of aircraft of this type, so from about 1912 onwards, the great majority of new U. S. landplane designs were tractor biplanes, with pushers of all types becoming regarded as old fashioned on both sides of the Atlantic. However, new pusher designs continued to be designed right up to the armistice, such as the Vickers Vampire, although few entered service after 1916. At least up to the end of 1916, however, pushers (such as the Airco DH.2 fighter) were still favored as gun carrying aircraft by the British Royal Flying Corps, because a forward firing gun could be used without being obstructed by the arc of the propeller. With the successful introduction of Fokker's mechanism for synchronizing the firing of a machine gun with the blades of a moving propeller, followed quickly by the widespread adoption of synchronization gears by all the combatants in 1916 and 1917, the tractor configuration became almost universally favored, and pushers were reduced to the tiny minority of new aircraft designs that had a specific reason for using the arrangement. Both the British and French continued to use pusher configured bombers, though there was no clear preference either way until 1917. Such aircraft included (apart from the products of the Farman company) the Voisin bombers (3,200 built), the Vickers F. B.5 "Gunbus", and the Royal Aircraft Factory F. E.2; however, even these found themselves being shunted into training roles before disappearing entirely. Possibly the last fighter to use the Farman pusher configuration was the 1931 Vickers Type 161 COW gun fighter. During the long eclipse of the configuration the use of pusher propellers continued in aircraft which derived a small benefit from the installation and could have been built as tractors. Biplane flying boats had for some time often been fitted with engines located above the fuselage to offer maximum clearance from the water, often driving pusher propellers to avoid spray and the hazards involved by keeping them well clear of the cockpit. The Supermarine Walrus was a late example of this layout. The so called push/pull layout, combining the tractor and pusher configurations—that is, with one or more propellers facing forward and one or more others facing back—was another idea that continues to be used from time to time as a means of reducing the asymmetric effects of an outboard engine failure, such as on the Farman F.222, but at the cost of a severely reduced efficiency on the rear propellers, which were often smaller and attached to lower powered engines as a result. By the late 1930s, the widespread adoption of all metal stressed skin construction of aircraft meant, at least in theory, that the aerodynamic penalties that had limited the performance of pushers (and indeed any unconventional layout) were reduced; however, any improvement that boosts pusher performance also boosts the performance of conventional aircraft, and they remained a rarity in operational service—so the gap was narrowed but was closed entirely. During World War II, experiments were conducted with pusher fighters by most of the major powers. Difficulties remained, particularly that a pilot having to bail out of a pusher was liable to pass through the propeller arc. This meant that of all the types concerned, only the relatively conventional Swedish SAAB 21 of 1943 went into series production. Other problems related to the aerodynamics of canard layouts, which had been used on most of the pushers, proved more difficult to resolve. One of the world's first ejection seats was (per force) designed for this aircraft, which later re emerged with a jet engine. The largest pusher aircraft to fly was the Convair B 36 "Peacemaker" of 1946, which was also the largest bomber ever operated by the United States. It had six 28 cylinder Pratt & Whitney Wasp Major radial engines mounted in the wing, each driving a pusher propeller located behind the trailing edge of the wing, plus four jet engines. Although the vast majority of propeller driven aircraft continue to use a tractor configuration, there has been in recent years something of a revival of interest in pusher designs: in light homebuilt aircraft such as Burt Rutan's canard designs since 1975, ultralights such as the Quad City Challenger (1983), flexwings, paramotors, powered parachutes, and autogyros. The configuration is also often used for unmanned aerial vehicles, due to requirements for a forward fuselage free of any engine interference. The Aero Dynamics Sparrow Hawk was another homebuilt aircraft constructed chiefly in the 1990s.
Артықшылықтар
Дүргізуші қозғалтқыштың жетек білігі қалыпты жұмыс кезінде қысымға түседі, бұл оған тракторлық конфигурацияда керілуге түсуге қарағанда аз стресс түсіреді.
The drive shaft of a pusher engine is in compression in normal operation, which places less stress on it than being in tension in a tractor configuration.
Практикалық талаптар
Кокпит қанаттың алдына орналастырылып, қозғалтқыш(тар)тың салмағы артқа қарай теңгеріледі, бұл экипажға көрінуді жақсартады. Әскери ұшақтарда, мылтықтың винтпен синхрондау қажеттілігі болмағандықтан, алдыңғы қару-жарақтарды қолдану оңайырақ, бірақ артқы жағынан бос гильзалардың винтке тию қаупі бұл артықшылықты азайтады. Қозғалтқышы ұшқышпен бірге немесе оған өте жақын орналасқан ұшақтар (мысалы, парамоторлар, қозғалтқышты парашюттар, автогиролар және икемді қанатты трикелер) ұшқыштың қол-аяқтарына қауіпті азайту үшін қозғалтқышты ұшқыштан артқа орналастырады. Осы екі фактор осы конфигурацияның алғашқы әскери ұшақтарда кеңінен қолданылғанын және бүгінде ультражеңіл ұшақтарда, ұшқышсыз әуе кемелерінде (БӘК) және радиобасқарылатын ұшақтарда да танымал болып қала беретінін көрсетеді.
Placing the cockpit forward of the wing to balance the weight of the engine(s) aft improves visibility for the crew. In military aircraft, front armament could be used more easily on account of the gun not needing to synchronize itself with the propeller, although the risk that spent casings fly into the props at the back somewhat offset this advantage. Aircraft where the engine is carried by, or very close to, the pilot (such as paramotors, powered parachutes, autogyros, and flexwing trikes) place the engine behind the pilot to minimize the danger to the pilot's arms and legs. These two factors mean that this configuration was widely used for early combat aircraft, and remains popular today among ultralight aircraft, unmanned aerial vehicles (UAVs), and radio controlled airplanes.
Аэродинамика
Итеруші қозғалтқыш қысқа фюзеляжға ие болуы мүмкін, соның салдарынан фюзеляждың суға батқан бетінің ауданы мен салмағы азаяды. Тракторлық схемадан өзгеше, фюзеляждың соңында орналасқан итеруші винт тұрақтандырушы рөл атқарады. Итерушіге тік бағытпен тұрақтандыру үшін кішірек тік құйрық бөлігі қажет, демек, ауа райының әсеріне аз ұшырайды; ұшу кезінде ол көбінесе қарсы желге сезімтал болмайды. Трактордағыдай, ағынның ішінде құйрық болмағандықтан, фюзеляждың айналасында айналатын винттен туындаған ауа ағыны болмайды, ол құйрыққа бүйінен күш түсірмейді. Ұшу кезінде канартты итеруші ұшқышы бұл күшті теңестіру үшін рульді пайдалануға қажеттілік сезінеді. Фюзеляждың артына винт орнату арқылы тиімділікке қол жеткізуге болады, себебі ол денеде қалыптасқан шекаралық қабатты жаңартады және ағынды фюзеляжға жабыстыру арқылы формалық кедергіні азайтады. Дегенмен, бұл пайда ұшақ корпусының винт тиімділігіне тигізетін зиянды әсерге қарағанда көбінесе шамалы болады.
A pusher may have a shorter fuselage and hence a reduction in both fuselage wetted area and weight. In contrast to tractor layout, a pusher propeller at the end of the fuselage is stabilizing. A pusher needs less stabilizing vertical tail area and hence presents less weathercock effect; at takeoff roll, it is generally less sensitive to crosswind. When there is no tail within the slipstream, unlike a tractor, there is no rotating propwash around the fuselage inducing a side force to the fin. At takeoff, a canard pusher pilot does not have to apply rudder input to balance this moment. Efficiency can be gained by mounting a propeller behind the fuselage, because it re energizes the boundary layer developed on the body, and reduces the form drag by keeping the flow attached to the fuselage. However, it is usually a minor gain compared to the airframe's detrimental effect on propeller efficiency.
Құрылымдық және салмақтық факторлар
Пропеллердің артында эпеннажы бар итергіш конструкциясы, ұқсас тракторлық типке қарағанда құрылымдық жағынан күрделірек болады. Көтерілген салмақ және кедергі, ұқсас тракторлық типпен салыстырғанда өнімділікті нашарлатады. Қазіргі заманғы аэродинамикалық білім және құрылыс әдістері осы айырмашылықты азайтуы мүмкін, бірақ оны толығымен жоюға болмайды. Алшақта орналасқан немесе жасырылған қозғалтқышқа жетегіш вал, сондай-ақ тиісті подшипниктер, тіректер және бұрылу тербелісін бақылау жүйесі қажет, бұл салмақты және күрделілікті арттырады.
A pusher design with an empennage behind the propeller is structurally more complex than a similar tractor type. The increased weight and drag degrades performance compared with a similar tractor type. Modern aerodynamic knowledge and construction methods may reduce but never eliminate the difference. A remote or buried engine requires a drive shaft and associated bearings, supports, and torsional vibration control, and adds weight and complexity.
Салмақтық және қону тетіктерінің мәндері
Қауіпсіз ауырлық орталығының (CG) орнын сақтау үшін қозғалтқышты қаншалықты артқа орнатуға шектеу бар. Экипаждың алдыңғы орналасуы қозғалтқыштың салмағын теңестіруге көмектеседі және CG-ні анықтауда маңызды. Қауіпсіз жұмыс істеу үшін CG орналасуы белгіленген шектемелерде сақталуы керек болғандықтан, әрбір ұшу алдында жүктеме таралуын бағалау қажет. Пропеллердің жерден қалыпты биіктікте болуын, теріс (төмен қарай) инерциялық моменттерді және кейде құйрыққа ауа ағынының жетпеуін ескере отырып, ұшып көтерілу үшін тракторлық схемадағы ұшақтарға қарағанда жоғары жылдамдық және ұзақ жүріс қажет болуы мүмкін. Рутан бұл мәселеге ұшақтың тұрған кездегі мұрнын төмендету арқылы шешім тапты, осылайша бос ауырлық орталығы негізгі дөңгелектерден алға жылжып орналасады. Автогироларда жоғары итермелі желі басқару қаупіне алып келеді, бұл "қуатпен итеру" деп аталады.
To maintain a safe center of gravity (CG) position, there is a limit to how far aft an engine can be installed. The forward location of the crew may balance the engine weight and will help determine the CG. As the CG location must be kept within defined limits for safe operation load distribution must be evaluated before each flight. Due to a generally high thrust line needed for propeller ground clearance, negative (down) pitching moments, and in some cases the absence of prop wash over the tail, a higher speed and a longer roll may be required for takeoff compared to tractor aircraft. The Rutan answer to this problem is to lower the nose of the aircraft at rest such that the empty center of gravity is then ahead of the main wheels. In autogyros, a high thrust line results in a control hazard known as power push over.
Аэродинамикалық ескертулер
Жерге арналған кеңістікті қамтамасыз ету үшін, әдетте жоғары итермелі желіге байланысты, төменгі қанатты итергіш схемасы қуат өзгеруіне байланысты биіктік өзгерістеріне ұшырауы мүмкін, бұл биіктік/қуат байланысы деп те аталады. Әсіресе жоғары итермелі желілері және құйрық тірегі бар итергіш гидроұшақтарында тік құйрық ауа ағынынан жасырылып, төмен жылдамдықтарда, мысалы, рулдау кезінде басқару мүмкіндігі нашарлауы мүмкін. Қанат үстіндегі ұшақ бұрандасының (пропеллер) әсерінің болмауы, көтергіш күшті азайтады және ұшып көтерілуге қажетті қашықтықты ұзартады. Қанатқа орнатылған итергіш қозғалтқыштар қанаттың артқы жиегінің бөліктерін кедергілеп, жапсырмалар мен элерондар сияқты басқару беттері үшін қол жетімді жалпы енді азайтуы мүмкін. Бұранда (пропеллер) құйрықтың алдына орнатылғанда, қозғалтқыштың қуатының өзгеруі құйрықтың үстіндегі ауа ағынын өзгертіп, күшті қисайту немесе бағыт өзгерісіне әкелуі мүмкін.
Due to the generally high thrust line to ensure ground clearance, a low wing pusher layout may suffer power change induced pitch changes, also known as pitch/power coupling. Pusher seaplanes with especially high thrust lines and tailwheels may find the vertical tail masked from the airflow, severely reducing control at low speeds, such as when taxiing. The absence of prop wash over the wing reduces the lift and increases takeoff roll length. Pusher engines mounted on the wing may obstruct sections of the wing trailing edge, reducing the total width available for control surfaces such as flaps and ailerons. When a propeller is mounted in front of the tail, changes in engine power alter the airflow over the tail and can give strong pitch or yaw changes.
Пропеллерлердің жер астынан ашық жері және шеткі заттың зақымдануы
Ұшу кезіндегі винт айналысының өзгеруіне байланысты, винт диаметрін кішіретуге туралуы мүмкін (тиімділіктің төмендеуімен) және/немесе қону шассисін ұзартуға болады. Rutan Long EZ сияқты құйрықсыз итергіш ұшақтарда, ұшып көтерілу немесе қону кезінде мұрынды жоғары көтеріп ұшқанда, винт доғасы жерге тым жақын орналасады. Дөңгелектердің соққандарынан жерден ұшқыш заттар винт дискісі арқылы өтіп, қанаттарды зақымдауы немесе олардың тозуын жылдамдатуы мүмкін; ең нашар жағдайларда қанаттар жерге тиюі мүмкін. Ұшақ мұз жағдайларында ұшқанда, қанаттарда мұз жиналуы мүмкін. Қанат үстінде орналасқан итергіш қозғалтқыштары бар ұшақ мұзға түскен жағдайда, винттер мұздың ұсақ-ұсақ сынықтарын жұтып алып, винт қанаттарына және винттердің күшті бағытталған мұзының әсеріне ұшырауы мүмкін ұшақтың бөліктерін қауіпке тікелейтіп жіберуі мүмкін. Алғашқы итергіш әскери ұшақтарда, пайдаланылған оқ гильзалары да осындай мәселелер тудырған, сондықтан оларды жинауға арналған құрылғылар ойлап табылуы керек болды.
Due to the pitch rotation at takeoff, the propeller diameter may have to be reduced (with a loss of efficiency) and/or landing gear made longer have ventral fins or skids beneath the propeller to prevent the propeller from striking the ground, at an added cost in drag and weight. On tailless pushers such as the Rutan Long EZ, the propeller arc is very close to the ground while flying nose high during takeoff or landing. Objects on the ground kicked up by the wheels can pass through the propeller disc, causing damage or accelerated wear to the blades; in extreme cases, the blades may strike the ground. When an airplane flies in icing conditions, ice can accumulate on the wings. If an airplane with wing mounted pusher engines experiences icing, the props will ingest shredded chunks of ice, endangering the propeller blades and parts of the airframe that can be struck by ice violently redirected by the props. In early pusher combat aircraft, spent ammunition casings caused similar problems, and devices for collecting them had to be devised.
Пропеллер тиімділігі мен шуы
Пропеллер фюзеляждың, қанаттың және басқа ұшу беттерінен төмен қарайтын ауа ағындарынан өтеді – жылдамдығы тегіс емес дискі арқылы асимметриялық қозғалады. Бұл пропеллердің тиімділігін төмендетеді және діріл тудырады, соның салдарынан пропеллердің құрылымы шаршайды және шу пайда болады. Пропеллердің тиімділігі әдетте 2–5% кем болады, ал кейбір жағдайларда эквивалентті тартымды орналымнан 15% аса кем болуы мүмкін. Rutan VariEze ұшағының жел тоннеліндегі толық масштабты зерттеулері пропеллердің тиімділігі 0,75 болса, тартымды конфигурация үшін 0,85 көрсеткен, бұл 12% жоғалтуды құрайды. Итеруші пропеллерлер шулы болады, пропеллердің шуы қозғалтқыштан шығатын газдар пропеллер арқылы өтуіне байланысты артуы мүмкін. Бұл әсер турбовинтоцилді қозғалтқыштарды пайдаланғанда, олардың шығаратын газдарының көп көлеміне байланысты айқын байқалады. Бір қозғалтқышты ұшақтан итеруші пропеллермен құтылуға тырысқанда экипаж мүшелері пропеллерге соғылып қалу қаупіне тап болады. Кем дегенде бір ерте катапульді кресло осы қауіпті ескере отырып жасалған. Кейбір заманауи жеңіл ұшақтарда ұшақтың өзін сақтап қалатын парашют жүйесі орнатылған, бұл құтқару шараларын қабылдау қажеттілігін жояды.
The propeller passes through the fuselage wake, wing wake, and other flight surface downwashes—moving asymmetrically through a disk of irregular airspeed. This reduces propeller efficiency and causes vibration inducing structural propeller fatigue and noise. Prop efficiency is usually at least 2–5% less and in some cases more than 15% less than an equivalent tractor installation. Full scale wind tunnel investigation of the canard Rutan VariEze showed a propeller efficiency of 0.75 compared to 0.85 for a tractor configuration, a loss of 12%. Pusher props are noisy, Propeller noise may increase because the engine exhaust flows through the props. This effect may be particularly pronounced when using turboprop engines due to the large volume of exhaust they produce. Crew members risk striking the propeller while attempting to bail out of a single engined airplane with a pusher prop. At least one early ejector seat was designed specifically to counter this risk. Some modern light aircraft include a parachute system that saves the entire aircraft, thus averting the need to bail out.
Қозғалтқыш
Двигательдің түрткіш конфигурацияда орналасуы, апат немесе апатты қону кезінде, қозғалтқыштың инерциясы кабина арқылы өтіп, ұшақ ішіндегілерге қауіп тудыруы мүмкін. Мысалы, егер қозғалтқыш тікелей кабинаның артына орналасқан болса, алдынғы бөлігімен соқтығысқанда, қозғалтқыштың инерциясы оны өрт қабырғасы мен кабина арқылы өткізіп, кабинадағы жолаушыларды жарақаттауы мүмкін.
Engine location in the pusher configuration might endanger the aircraft's occupants in a crash or crash landing in which engine momentum projects through the cabin. For example, with the engine placed directly behind the cabin, during a nose on impact, the engine momentum may carry the engine through the firewall and cabin, and might injure some cabin occupants.
Әуе кемесінің жүктемесі
Айналмалы винттер ұшақты тиеу немесе жолаушыларды отырғызу сияқты жердегі жұмыстарда әрқашан қауіпті болып табылады. Тракторлық конфигурация ұшақтың артқы жағын салыстырмалы түрде қауіпсіз жұмыс аймағы ретінде қалдырады, ал итергіш конфигурациядағы ұшақтың арт жағынан жақындасу қауіпті, себебі айналатын винт алдындағы жақын жердегі заттарды және адамдарды сорып алып, ұшаққа да, сорылған адамдарға да қатаң зиян келтіруі мүмкін. Әсіресе, жүк түсіру операциялары, оның ішінде әуеде жүзеге асырылатындары, мысалы, парашютпен немесе парашюттен секіру арқылы жүк түсіру, итергіш конфигурациядағы ұшақтар үшін өте қиын, әсіресе винттер фюзеляжға немесе спонсонға орнатылған болса.
Spinning propellers are always a hazard on ground working, such as loading or embarking the airplane. The tractor configuration leaves the rear of the plane as relatively safe working area, while a pusher is dangerous to approach from behind, while a spinning propeller may suck in things and people nearby in front of it with fatal results to both the plane and the people sucked in. Even more hazardous are unloading operations, especially mid air, such as dropping supplies on parachute or skydiving operations, which are next to impossible with a pusher configuration airplane, especially if propellers are mounted on fuselage or sponsons.