Кіріспе
Жазылу – теңіз термині, үздіксіз толқын жүктемесінен туындайтын корпус арқалықтарының жаһандық (вертикальды) резонанстық дірілісін білдіреді. Глобалды корпус арқалықтарының дірілісі толқынның импульстік жүктемесі нәтижесінде туғанда, мысалы, кеменің мұртында (мұрт соққысы) немесе кормасында (корма соққысы) соққы болғанда, бұл құбылыс «шыбықтану» деп аталады. Жазылу – резонанстық құбылыс, ол кемедегі 2 түйінді тік дірілістің табиғи жиілігі толқын жиілігіне немесе одан еселік жиілікке тең болғанда пайда болады. Шыбықтану – кеменің мұртының немесе кормасының шамадан тыс импульстік жүктемесінен туындаған корпус арқалықтарының дірілісінің уақытша құбылысы. 2 түйіндің табиғи жиілігі ең төменгі және соған орай ең басым резонанстық режим, ол корпус арқалықтарының кернеуін өзгертті, бірақ теория бойынша жоғары діріліс режимдері де қозуға болады. Жазылудан туындаған дірілістер толқын спектрінде және корпус арқалықтарының табиғи режимдерінде болатын толқын ұзындығы арасында резонанстық жағдайлар пайда болғанда, төмен немесе орташа теңізде болуы мүмкін, ал шыбықтану әдетте өте жергілікті соққы әсерінен бұрын, жаһандық құрылымдық діріліс режимдерін қозу үшін жеткілікті энергияға ие болу үшін теңіздің қатал күйлерін қажет етеді. Судың гидродинамикалық теориясы әлі толық түсінілмеген, өйткені су бетіндегі толқындар мен құрылымның өзара әрекеттесуі күрделі сипатталған. Алайда, резонанстық ұзақтығы ұзағырақ үлкен кемелердің бұл түрдегі діріліске бейім екені белгілі. Бұл типтегі кемелерге өте ірі шикі мұнай тасымалдаушылар мен ірі жүк тасымалдаушылар, сонымен қатар контейнерлік кемелер жатады. Бұл құбылыстың алғашқы тәжірибесі 1950 жылдары Ұлы көлдердегі 700 фут көлемді жүк тасымалдаушыларда шаршаудан жарылулармен байланысты болды. Кейінгі уақытта Ұлы көлдердегі 1000 фут көлемді жүк тасымалдаушылар беріктік талаптары көбейгеннен кейін де осындай қиындықтарға тап болды. Ұлы көлдердегі ірі жүк тасымалдаушылар әдетте, ұзындығы 10 есеге тең болатын, кең және жұқа кемелер, олар жағалауда жаяу жүзіп, шамамен 2 секундтан ұзақ табиғи кезеңдерді пайда етеді. Бұл режимді толқын спектріндегі қысқа толқындар қозғай алады. Контейнерлік кемелер арық, жылдам жүреді және мұрттарындағы жарықтары да айқын болады. Контейнерлік кемелерде мұрт соққысынан болатын күшті шыбықтану (уақытша) дірілістері байқалады. Кең кемелер де шыбықтануға ұшырауы мүмкін, әсіресе мұрт аймағындағы тегіс түбімен соққы болғанда. Алайда, кеменің төменгі бөлігі судан сирек шығады. Шыбықтанудан туындаған діріліс кемелердің аса жүктемесін арттырып, қатты дауыл кезінде екіге бөлінуіне әкелуі мүмкін. Төтенше жағдайларда жазылу, әсіресе орташа және бұрқасынды теңізде, аз шыңдау кезеңдерінде, күрделі құрылымдық бөлшектердің қатты шаршауынан жарылуына әкелуі мүмкін. Діріліс әдетте жүкпен жүргенде емес, балласт жағдайында толқындармен оңай қозылады. Керісінше, кейбір кемелер балласт жағдайында көбірек қарсы жел мен толқындарды сезінеді, ал басқа кемелер жүк жағдайында көбірек қарсы жел мен толқындарды сезінеді, осылайша жалпы дірілісі төмен болады. Теңізге баратын кемелерде осы проблема жақында ғана пайда болды, сонда бастапқы шығындарды азайту үшін жоғары тартылыс беріктігі бар болат бүкіл кемеде ортақ материал ретінде енгізілді. Бұл кеменің қаттылығын азайтады және номиналды жүктеме деңгейін жоғарылатады. Бүгінгі кемелердің ерекшеліктері кейбір кемелердің шаршауының басты факторы болуы мүмкін жазылуды ескермейді.
The container ships are more slender, have higher service speeds and have more pronounced bow flares. Container ships are also known to experience significant whipping (transient) vibrations from bow impacts. Blunt ships may also experience whipping especially with flat bottom impacts in the bow area. The bottom part of the bow however rarely exits from the water on such ships. Vibration from whipping may also increase the extreme loading of ships potentially resulting in vessels breaking in two in severe storms. In the extreme cases springing may cause severe fatigue cracking of critical structural details, especially in moderate to rough head seas with low peak periods. Vibration is normally more easily excited by waves in ballast condition than in cargo condition. The converse may also be true since some ships experience more head wind and waves in ballast conditions, while other ships may experience more head wind and waves in cargo condition, thereby vibrating less overall. Ocean going ships have not had this problem until recently, when high tensile strength steel was introduced as a common material in the whole ship to reduce initial costs. This makes the ships less stiff and the nominal stress level higher. Today's ship specifications do not account for springing which may be the dominant fatigue factor for some vessels.