Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Лондондық жер асты темір жолы компаниясы
Underground railway company in London
Лондон қалалық және оңтүстік темір жолы (C&SLR) әлемдегі алғашқы табысты, терең жатқан "түтік" темір жолы және электр жетегін пайдаланған алғашқы ірі темір жол болды. Темір жол бастапқыда кабельмен тартылатын пойыздар үшін жоспарланған, бірақ құрылыс кезінде кабельді мердігердің банкротқа ұшырауына байланысты, сол кездегі тәжірибелік технология – электр локомотивтерін пайдаланатын электр жетегі жүйесі таңдалды. 1890 жылы ашылғанда, желіде алты станса болды және 5 километрлік қашықтықтағы екі туннель арқылы Лондон қаласы мен Стоквелл арасында Темза өзенінің астынан өтті. Туннельдердің диаметрі пойыздардың мөлшерін шектеді, ал жоғары спинкалы шағын вагондар "жабық бөлме" деп аталды. Темір жол бірнеше рет солтүстік және оңтүстікке қарай ұзартылды, соңында солтүстік Лондонның Камден Таунынан оңтүстік Лондонның Морденіне дейінгі 22 километрлік қашықтықта 22 стансаға қызмет етті. Заң жобасын ұсынушы және жоспарланған темір жолдың инженеры Джеймс Генри Грейтхед болды, ол 1869–1870 жылдары CL&SS үшін ұсынылған туннельдік қалқан / сегменттелген құйма темір құбыр әдісін қолдана отырып, Тауэр метрополитенін салған. Темір жол Лондонның оңтүстігіндегі Саутварк қаласындағы Элефант-энд-Каслдан Темза өзенінің астынан Лондон қаласының Король Уильям көшесіне дейін өтуі тиіс болды. Жолдың диаметрі 3 метр болатын екі туннель 2 километрге созылатын болды. Бұл заң жобасына 1884 жылғы 28 шілдеде Лондон қаласы және Саутварк метрополитені туралы заң (47 және 48 Vict. c. clxvii) қол қойылды. Заңның 5-тармағы былай деді:
The City and South London Railway (C&SLR) was the first successful deep level underground "tube" railway in the world, and the first major railway to use electric traction. The railway was originally intended for cable hauled trains, but owing to the bankruptcy of the cable contractor during construction, a system of electric traction using electric locomotives—an experimental technology at the time—was chosen instead. When opened in 1890, the line had six stations and ran for 3.2 mile (5 km) in a pair of tunnels between the City of London and Stockwell, passing under the River Thames. The diameter of the tunnels restricted the size of the trains, and the small carriages with their high backed seating were nicknamed padded cells. The railway was extended several times north and south, eventually serving 22 stations over a distance of 13.5 mile (22 km) from Camden Town in north London to Morden in south London. The promoter of the bill, and engineer of the proposed railway, was James Henry Greathead, who had, in 1869–70, constructed the Tower Subway using the same tunnelling shield/segmented cast iron tube method proposed for the CL&SS. The railway was to run from Elephant and Castle, in Southwark, south London, under the River Thames to King William Street in the City of London. The tracks were to be in twin tunnels 10 feet (3 m) in diameter, running for a distance of 1.25 mile (2 km). The bill received royal assent as the City of London and Southwark Subway Act 1884 (47 & 48 Vict. c. clxvii) on 28 July 1884. Section 5 of the Act stated:
1886 жылы Парламентке Элефант-энд-Каслдан Кеннингтон мен Стоквеллге дейін туннельдерді оңтүстікке қарай ұзарту туралы қосымша заң жобасы ұсынылды. Бұл 1887 жылғы 12 шілдеде Лондон қаласы және Саутварк метрополитені (Кеннингтон кеңейтуі және т.б.) туралы заң (50 және 51 Vict. c. cv) ретінде бекітілді, бұл 1886 жылы басталған бастапқы бағыт бойынша жұмыстарға қосымша кеңейту құрылысын салуға мүмкіндік берді. Бұл бөлімдегі туннельдердің диаметрі сәл үлкен болды – 3 метр, ал желі тағы 3 километрге созылды. Темір жол ашылғанға дейін тағы бір заң жобасы бекітілді, ол Клэпхэм Коммонға дейін оңтүстікке қарай жалғастыруға рұқсат берді. Заңға 1890 жылғы 25 шілдеде Лондон және Оңтүстік Лондон темір жолы туралы заң (53 & 54 Vict. c. cxiv) қол қойылды, сонымен қатар компанияның атауы өзгертілді.
In 1886, a further bill was submitted to Parliament to extend the tunnels south from Elephant and Castle to Kennington and Stockwell. This received assent on 12 July 1887 as the City of London and Southwark Subway (Kennington Extensions, &c.) Act 1887 (50 & 51 Vict. c. cv), allowing the construction of the extension to be added to the work on the original route, which had begun in 1886. The tunnels on this section were of a slightly larger diameter – 10 feet (3 m) and extended the line by a further 1.75 mile (3 km). Before the railway opened, a further bill received assent, granting permission to continue the line south to Clapham Common. The act was given royal assent on 25 July 1890 as the City and South London Railway Act 1890 (53 & 54 Vict. c. cxiv), also effecting a change of the company's name.
Көлік және инфрақұрылым
Туннельдердің диаметрі кішкентай болғандықтан және жеткілікті желдетуді қамтамасыз ету қиындықтары тудырғандықтан, Лондонның басқа жер асты теміржолдарында қолданылған бу күшімен жұмыс істеу тереңде жатқан түтікше теміржолы үшін мүмкін болмады. Грейтхедтің бұрынғы Тауэр метросы сияқты, CL&SS кабельдік тарту арқылы, тұрақты жылдамдықпен туннельдер арқылы кабельді тартатын стационарлы қозғалтқышпен жұмыс істеуге арналған еді. 1884 жылғы заңның 5-тармағында былай делінген:
Because of the small diameter of the tunnels as well as the difficulty of providing sufficient ventilation, the use of steam power, as used on London's other underground railways, was not possible for a deep level tube railway. Like Greathead's earlier Tower Subway, the CL&SS was intended to be operated by cable haulage with a static engine pulling the cable through the tunnels at a steady speed. Section 5 of the 1884 Act specified that:
«Патенттік кабельдік трамвай корпорациясы 1873 жылы Сан-Францискода алғаш ойлап табылып, қолданылған Халлиди кабельдік вагондар жүйесіне құқықтарға ие болды; пойыздар станцияларда ашылып жабылатын қысқыштармен кабельге бекітілді, бұл кабельді тоқтату қажеттілігін жоққа шығарып, кабельді бөлісетін басқа пойыздарға кедергі келтірмей, вагондарды ажыратып, қайта қосуға мүмкіндік берді. Екі тәуелсіз, шексіз кабель болуы керек еді: біреуі Сити станциясы мен Элефант-энд-Касл арасында, екіншісі Элефант-энд-Касл мен Стоквелл арасында, онда еңіс аз болатын. Алайда, қосымша актілермен рұқсат етілген туннельдің ұзақтығы кабельдік жүйенің тиімділігіне күдік тудырды. CL&SS компаниясымен туындаған бұл мәселе 1888 жылы кабельдік компанияның банкротқа ұшырауына себеп болды. Дегенмен, электр жетегі бастапқыда қарастырылған еді және туннель құрылысы 1886 жылы басталғаннан бері үлкен инженерлік прогресс жасалған. Сондықтан CL&SS төрағасы Чарльз Грей Мотт электр жетегіне көшуді шешті. Галлиди патенттерін пайдаланатын басқа кабельдік жүйелерді жобалау жұмыстары жалғасты, мысалы, 1896 жылы ашылған Глазго метрополитені. Қолданылған шешім – электр қуатын үшінші рельс арқылы (қазір төртінші рельс) беру еді, ол пойыздың астына орналастырылған, бірақ қауіпсіздік үшін ортасынан батысқа қарай ығыстырылған. Электр қуатымен пойыздарды қоздыру өткен онжылдықта тәжірибеден өткенімен және шағын масштабтағы операциялар жүзеге асырылғанымен, C&SLR бұл мақсатта оны алғаш рет қолданған әлемдегі алғашқы ірі темір жол болды. Жүйе Mather & Platt компаниясы жасаған электр локомотивтерін пайдаланып жұмыс істеді, олар үшінші рельстен 500 вольт кернеуді (солтүстік бағытта +500 вольт, оңтүстік бағытта -500 вольт) жинап, бірнеше вагондарды тартты. Стоквеллде депо мен электр станциясы салынды. Генераторлардың шектеулі қуаты болғандықтан, станциялар бастапқыда газбен жарықтандырылды. Депо жер үстінде орналасқан, ал күтімді қажет ететін пойыздар бастапқыда пандус арқылы көтерілді, бірақ жол апатынан кейін көп ұзамай лифт орнатылды. Көптеген вагондар мен локомотивтер тек күрделі жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін ғана жер бетіне шығарылды. Жер астындағы ғимараттардың астынан өтуге келісімдерді алу қажеттігін болдырмау үшін, туннельдер қоғамдық жолдардың астынан салынды, онда құрылыс жұмыстары ақысыз жүргізілуі мүмкін еді. Темір жолдың солтүстік бөлігінде Темза өзенінің төсеніші мен Лондон қаласының ортағасырлық көшелер үлгісі астынан терең өту қажеттілігі Король Уильям көшесі станциясына жақындаған кезде туннельдердің орналасуын шектеді. Станцияның өзенге жақын орналасуына байланысты, станцияның батысына қарай тік еңісті туннельдер салынды. Тар көшелердің астынан өтуге байланысты, олар басқа жерлердегідей қатар орналасқан емес, бір-бірінің үстіне салынды. Бұл туннель төменгі және тік болды. Туннельдер бір үлкен туннельде бірікті, ол екі жағында платформасы бар бір ғана жолдан тұратын станцияға дейін жетті. Стоквеллдегі екінші терминал да бір туннельде салынды, бірақ орталық платформаның екі жағында жолдар бар еді.
The Patent Cable Tramway Corporation owned the rights to the Hallidie cable car system first invented and used in San Francisco in 1873; trains were attached to the cable with clamps, which would be opened and closed at stations, allowing the carriages to disconnect and reconnect without needing to stop the cable or to interfere with other trains sharing the cable. There were to be two independent endless cables, one between City station and Elephant and Castle moving at , and the other between Elephant and Castle and Stockwell, where the gradient was less, at However, the additional length of tunnel permitted by the supplementary acts challenged the practicality of the cable system. It is reported that this problem with the CL&SS contributed to the bankruptcy of the cable company in 1888. However, electric motor traction had been considered all along, and much engineering progress had been made since the tunnel's construction had begun in 1886. So, CL&SS chairman Charles Grey Mott decided to switch to electric traction. Other cable operated systems using the Hallidie patents continued to be designed, such as the Glasgow Subway which opened in 1896. The solution adopted was electrical power, provided via a third rail (This is now a fourth rail) beneath the train, but offset to the west of centre for clearance reasons. Although the use of electricity to power trains had been experimented with during the previous decade, and small scale operations had been implemented, the C&SLR was the first major railway in the world to adopt it as a means of motive power. The system operated using electric locomotives built by Mather & Platt collecting a voltage of 500 volts (actually +500 volts in the northbound tunnel and −500 volts in the southbound) from the third rail and pulling several carriages. A depot and generating station were constructed at Stockwell. Owing to the limited capacity of the generators, the stations were originally illuminated by gas. The depot was on the surface, and trains requiring maintenance were initially hauled up via a ramp although, following a runaway accident, a lift was soon installed. In practice, most rolling stock and locomotives went to the surface only for major maintenance. To avoid the need to purchase agreements for running under surface buildings, the tunnels were bored underneath public roads, where construction could be carried out without charge. At the northern end of the railway, the need to pass deep beneath the bed of the River Thames and the medieval street pattern of the City of London constrained the arrangement of the tunnels on the approach to King William Street station. Because of the proximity of the station to the river, steeply inclined tunnels were built to the west of the station. Because of the narrow street under which they ran, they were bored one above the other rather than side by side as elsewhere. The outbound tunnel was the lower and steeper of the two. The tunnels converged immediately before the station, which was in one large tunnel and comprised a single track with a platform on each side. The other terminus at Stockwell was also constructed in a single tunnel but with tracks on each side of a central platform.
Ынтымақтастық және шоғырландыру, 19071919
1907 жылға қарай лондондықтар терең түтікшелі метро желісінің 1890 жылғы бастапқы C&SLR желісінен, алты стансасы бар, 70-тен астам стансаны қамтитын жеті желіге дейін кеңейгенін көрді. Бұл компаниялар, сондай-ақ жер астындағы Метрополитен темір жолы және Аудандық темір жолы, қала көшелерінің астында қиылысып өтіп, жолаушылар үшін де, жаңа электр трамвайлары мен моторлы автобустармен де бәсекелестік етті. Бірнеше жағдайда, ашылуға дейін болжамдалған жолаушылар саны тым оптимистік болып шықты. Желілерді пайдаланатын жолаушылардың азайуынан түскен кірістер операторларға алынған капиталды қайтаруды және акционерлерге дивиденд төлеуді қиындатты. Өздерінің жағдайын жақсарту мақсатында, Лондонның көптеген метро компаниялары: C&SLR, CLR, Great Northern & City Railway және Underground Electric Railways Company of London (UERL, Бейкер Стрит және Ватерлоо теміржолын (BS&WR), Great Northern, Piccadilly және Brompton Railway (GNP&BR), CCE&HR және DR басқарған) 1907 жылдан бастап баға келісімдерін енгізе бастады. 1908 жылдан бастап олар өздерін ортақ бренд арқылы Underground деп таныстыра бастады. Лондон және Оңтүстік-Батыс теміржолының негізгі желісімен жұмыс істейтін Уотерлоо және Сити теміржолы осы келісімге қатыспаған жалғыз метро желісі болды. 1912 жылы C&SLR жаңа салынған теміржолдардың туннельдерінде қолданылатын үлкен диаметрге дейін туннельдерін кеңейту арқылы қуатын арттыруға бағытталған, жаңа және заманауи пойыз құрамын пайдалануға мүмкіндік беретін заң жобасын парламенттік қарауға ұсынды. Сол кезде Лондон электр теміржолы (LER, 1910 жылы UERL-дің BS&WR, GNP&BR және CCE&HR бірігуінен құрылған компания) C&SLR-ді Euston стансасындағы CCE&HR стансасына Камден Таунға қосу үшін туннельдер салу жоспарларын қамтитын жеке заң жобасын жариялады. Осы заң жобаларында ұсынылған жұмыстар CCE&HR пойыздарының C&SLR бағытымен және керісінше жүруіне мүмкіндік беретін еді, тиімді түрде екі жеке теміржолды біріктіретін еді. 1913 жылдың 1 қаңтарында UERL C&SLR-ді сатып алды, ескі компанияның қиын қаржылық жағдайын көрсететін C&SLR-дің үш акциясына өзінің екі акциясын төледі. Екі заң жобасы да 1913 жылдың 15 тамызында «Қала және Оңтүстік Лондон теміржолы туралы заң» және «Лондон электр теміржолы туралы заң» ретінде қабылданды. Ұсынылған кеңейту және туннельді кеңейту жұмыстары Бірінші дүниежүзілік соғыс салдарынан кешіктірілді және соғыс аяқталғаннан кейін ғана жұмыстар басталды.
By 1907, Londoners had seen the network of deep tube underground railways expand from the original C&SLR line of 1890 with its six stations to a network of seven lines serving more than 70 stations. These companies, along with the sub surface Metropolitan Railway and District Railway, criss crossed beneath the city streets, competing with one another for passengers as well as with the new electric trams and motor buses. In several cases pre opening predictions of passenger numbers had proven to be over optimistic. The reduced revenues generated from the lower numbers of passengers using the lines made it difficult for the operators to pay back the capital borrowed and pay dividends to shareholders. In an effort to improve their collective situations, most of the underground railways in London: the C&SLR, the CLR, the Great Northern & City Railway and the Underground Electric Railways Company of London (UERL, which operated the Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), the CCE&HR and the DR) began, from 1907, to introduce fare agreements. From 1908, they began to present themselves through common branding as the Underground. The Waterloo & City Railway, operated by the main line London and South Western Railway, was the only tube railway that did not participate in the arrangement. In 1912, the C&SLR submitted another bill for parliamentary consideration seeking to increase its capacity by enlarging its tunnels to the larger diameter used for the tunnels of the more recently built railways to allow larger, more modern rolling stock to be used. A separate bill was published at the same time by the London Electric Railway (LER, a company formed by the UERL in 1910 through a merger of the BS&WR, GNP&BR and CCE&HR), which included plans to construct tunnels to connect the C&SLR at Euston to the CCE&HR's station at Camden Town. Together, the works proposed in these bills would enable the CCE&HR's trains to run over the C&SLR's route and vice versa, effectively combining the two separate railways. On 1 January 1913, the UERL purchased the C&SLR, paying two shares of its own stock for three of the C&SLR's, a discount reflecting the struggling financial position of the older company. Both bills were enacted on 15 August 1913, as the City and South London Railway Act 1913 and the London Electric Railway Act 1913. The proposed extension and tunnel enlargement works were delayed by World War I and it was not until after the war that works could begin.
Мұра
C&SLR-дің новаторлық және дәлелденген терең түтікшелі туннельдеу және электрлік жетегі технологиялары Лондонға салынған кейінгі жер асты теміржолдарының даму бағытын анықтады. C&SLR жер асты теміржолын салу үшін, жер бетіне жақын орналасқан бумен жүретін теміржолдарға тән үлкен және қымбат жер участаларын сатып алудың қажеті жоқ екенін көрсетті. Оның орнына, жер бетіндегі жағдайға зиян келтірмей, тереңде туннель салуға мүмкіндік туды. Осылайша, C&SLR Лондонның метро желісінің, әлдеқайда кеңейе түсуіне ықпал етті. Солтүстік желісін қоса алғанда, терең түтікшелі желілерде пайдаланылатын туннельдердің өлшемдері мен тереңдігінің кейбір кемшіліктері бар: туннельдердің жүктеме көлемі шектеулі, ал желілер жазда қатты қызып кетуге бейім. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Боро және Кинг-Уильям-стрит станциялары арасындағы пайдаланылмаған туннельдер әуе шабуылынан қорғануға арналған баспана ретінде пайдаланылды, баспанаға кіру орындары Кинг-Уильям-стритте және Теміздің оңтүстігіндегі алты жерде (жоспарланған тоғыз жердің ішінде) орналастырылды. 1960 жылдары пайдаланылмаған туннельдер Лондон-Бридж станциясын желдетуге көмектесу үшін қолданылды және 9 Лондон-Бридж-стриттегі барлық кірулер бетонмен толтырылды. Қазіргі таңда туннельдерге тек Үш қамал үйінен немесе Лондон-Бридждегі Jubilee желісінен өтуге болады. C&SLR-дің алғашқы алты станса ғимаратының көпшілігі 1920 жылдардағы жаңартулар немесе соңғы модернизациялар кезінде қайта салынды немесе өзгертілді. Тек Кеннингтон стансасының ғимараты бастапқы сыртқы түрін және лифт шахтасының үстіндегі күмбезді, барлық бастапқы стансалардың айрықша ерекшелігін сақтап қалды.
The technologies of deep tube tunnelling and electric traction pioneered and proved by the C&SLR shaped the direction of subsequent underground railways built in London. The C&SLR demonstrated that an underground railway could be constructed without the need to purchase large and expensive tracts of land for the shallow cuttings of sub surface steam operated railways. Instead, it became possible to construct a tunnel at deep level without adversely affecting conditions on the surface. The C&SLR thus encouraged the construction of a network of underground railways in London far larger than might have been the case otherwise. The size and depth of the tunnels used on the deep tube lines, including the Northern line, does have drawbacks: the tunnels have a limited loading gauge and the lines suffer from overheating in the summer. During World War II, the disused tunnels between Borough and King William Street stations were converted for use as an air raid shelter, with entrances to the shelter at King William Street and at six sites south of the Thames (of nine planned). In the 1960s the disused tunnels were used to assist the ventilation of London Bridge station and all the entrances bar that at 9 London Bridge Street were infilled with concrete. It is now only possible to access the tunnels from Three Castles House or a passage from the Jubilee line at London Bridge. Most of the C&SLR's six original station buildings were rebuilt or modified during the improvements to the line in the 1920s or during more recent modernisations. Only the building at Kennington retains its original exterior and the dome over the lift shaft, a feature of all the original stations.
Көлік
Сандар Тұрғызушы Салынған жылы 1–30 Ashbury Carriage & Iron Co. 1889–90 31–36 G. F. Milnes & Co. 1891 37–39 Bristol Wagon & Carriage Works 1894 40–46 Oldbury Carriage & Wagon Co. 1896 47–54 G. F. Milnes & Co. 1897 55–84 Hurst Nelson & Co. 1899 85–108 G. F. Milnes & Co. 1901 109–124 Bristol Carriage & Wagon Co. 1901 125–132 G. F. Milnes & Co. 1902 133–165 Brush Electrical Engineering Co. 1907
Numbers Builder Built 1–30 Ashbury Carriage & Iron Co. 1889–90 31–36 G. F. Milnes & Co. 1891 37–39 Bristol Wagon & Carriage Works 1894 40–46 Oldbury Carriage & Wagon Co. 1896 47–54 G. F. Milnes & Co. 1897 55–84 Hurst Nelson & Co. 1899 85–108 G. F. Milnes & Co. 1901 109–124 Bristol Carriage & Wagon Co. 1901 125–132 G. F. Milnes & Co. 1902 133–165 Brush Electrical Engineering Co. 1907