Оттава қалалық тас жолының тарихы және құрылысы

Кіріспе

Онтарио провинциясындағы бақыланатын кіруге арналған тас жол, Куинсвейдің Авиация Парквейінен шығысқа қарай созылатын бөлігі. Куинсвей атауы Оттава жолы 174 бойымен, 417 тас жолынан шығысқа қарай Трим жолына дейін жалғасады.

416 тас жолының батысы

416 тас жолымен тоғысудан батысқа қарай, автокөлік жолы Каната қалашығына кіріп, шығыс-батыс бағытында жүреді. 145-ші шығудан бастап, жол 7-ші тас жолының шығыс соңымен кезеседі, ол оңтүстік-батысқа қарай Питерборо және Үлкен Торонтоға қарай созылады және 401-ші тас жолына балама бағыт ұсынады. 417 тас жолы солтүстікке қарай 90 градус бұрылып, бұрынғы 44-ші тас жолында (қазіргі Оттава аймақтық жолы 49) және 7-ші тас жолындағы Карп айналма жолының орта тұсына жетеді. Соңғысы 1967 жылғы ЭКСПО алдында салынды және 1966 жылдың 17 желтоқсанында ашылды. Дегенмен, бұл атау содан бері екі автокөлік жолының тоғысқан жерінен батысқа қарай Квинсвейге қолданылып келеді. Квинсвейдің құрылысы 1940 жылдардың соңында премьер-министр Маккензи Кингтің басшылығымен Жак Гребер жасаған Гребер жоспарымен жүзеге асырылды. Гребер 1936 жылдан бері Кингпен хат алмасып жүргенімен, Екінші дүниежүзілік соғыс сол кездегі жоспарларды іске асыруға кедері келтірді. Соғыстан кейін Греберге қайта хабарласып, оның сараптамасын сұрады. 1945 жылдың 2 қазанында ол келді және бірден жұмысты бастады. Гребер жоспары 1950 жылы жарияланып, 1951 жылдың 22 мамырында Парламентке ұсынылды. Бұл жоспар Оттаваның жол және теміржол желісін толыққанды қайта ұйымдастыруды көздеді, және көптеген саябақтардың арасында сол кездегі Канада Ұлттық теміржолының бойымен шығыстан батысқа қарай экспресс-жол салу қарастырылды. Теміржол желілері алынып тасталғаннан кейін, жаңа экспресс-жолдың құрылысы 1957 жылы Елизавета патшайымы Оттаваға 23-ші Парламенттің бірінші сессиясын ашуға келген кезде басталды. 15 қазанда патшайым қазір Ридо өзенін кесіп өтетін Хардман көпірінен динамит зарядтарын жарды, ол автокөлік жолын қарап тұрады, және жаңа жобаны ресми түрде Квинсвей деп атады. Салтанатты шарада премьер Лесли Фрост жобаның жалпы құны 31 миллион канад долларын құрайтынын және Трансканадтық магистралімен байланыстырудың маңыздылығын атап өтті. Квинсвей төрт кезеңде салынды, олардың әрқайсысы жеке-жеке ашылды: бірінші кезең, Алта Виста драйвінен (қазіргі Риверсайд драйв) шығысқа қарай 17-ші тас жолға (Монреаль жолы); екінші кезең, 7-ші және 15-ші тас жолдардан (Ричмонд жолы) Карлинг даңғылына дейін; үшінші кезең, Карлинг даңғылынан О'Коннор көшесіне дейін; және төртінші кезең, О'Коннор көшесінен Ридо каналы мен Ридо өзенін кесіп өтетін Алта Виста драйвіне дейін. Бірінші кезең 1960 жылдың 25 қарашасында ашылды, ол Ридо өзеніне дейін созылды. Оттаваның батыс жағында екінші кезең бір жылдан кейін, 1961 жылдың қазан айында ашылды. Орталық бөлім ең қиын болды, себебі қабатты бөліктерді құру үшін дамба салынды. Сонымен қатар, Ридо каналы мен өзені үстіндегі құрылыстар бірнеше жылдық жұмысты қажет етті. 1964 жылдың 15 мамырында үшінші кезеңнің көп бөлігі салтанатты түрде ашылды, Карлинг даңғылымен тоғысу аяқталды және автокөлік жолы Бронсон даңғылына дейін ұзартылды. Бірнеше айдан кейін, 17 қыркүйекте О'Коннор көшесіне қарай қысқа, бірақ күрделі бөлім ашылды. 1966 жылдың 1 қаңтарында канал арқылы екі бағытта да қозғалу мүмкіндігі ашылды. 1966 жылдың 28 қазанында Квинсвейдің екі бөлігін байланыстыратын соңғы сегмент пайдалануға берілді. Осыдан кейін 17-ші тас жолы атауы Квинсвейге берілді және ескі бағыт 17-Б тас жолы болып қайта нөмірленді.

West of the interchange with Highway 416, the freeway enters the suburb of Kanata and travels through it in an east–west direction. At Exit 145, the route encounters the eastern terminus of Highway 7, which travels southwest to Peterborough and Greater Toronto and provides an alternative route to Highway 401. Highway 417 makes a broad 90 degree curve to the north to meet with the midpoint of the Carp Bypass at the former Highway 44 (now Ottawa Regional Road 49), and at Highway 7, the setting changes from suburban to rural. the latter being constructed in advance of Expo 1967 and opening December 17, 1966. However, the designation has since been applied to the Queensway west of the interchange between the two freeways. Construction of the Queensway was driven by the Greber Plan, which was produced by Jacques Gréber under the direction of Prime Minister Mackenzie King in the late 1940s. Although Gréber had been corresponding with King as early as 1936, World War II halted any plans from reaching fruition at that time. Following the war, Gréber was again contacted and his expertise requested. He arrived on October 2, 1945 and began working almost immediately. The Greber Plan, as it came to be known, was released in 1950 and presented to the House of Commons on May 22, 1951. The plan called for the complete reorganization of Ottawa's road and rail network, and included amongst the numerous parkways was an east to west expressway along what was then a Canadian National Railway line. With the rail lines removed, construction of the new expressway got underway in 1957 when Queen Elizabeth visited Ottawa to open the first session of the 23rd Parliament. On October 15, the Queen detonated dynamite charges from the Hurdman Bridge, which now overlooks the highway as it crosses the Rideau River, and formally dedicated the new project as the Queensway. At the ceremony, premier Leslie Frost indicated that the entire project would cost C$31 million and emphasized the importance of the link to the Trans Canada Highway. The Queensway was constructed in four phases, each opening independently: phase one, from Alta Vista Drive (now Riverside Drive) east to Highway 17 (Montreal Road); phase two, from Highway 7 and Highway 15 (Richmond Road) to Carling Avenue; phase three, from Carling Avenue to O'Connor Street; and, phase four, from O'Connor Street to Alta Vista Drive, crossing the Rideau Canal and Rideau River. Phase one opened to traffic on November 25, 1960, extending up to the Rideau River. On the western side of Ottawa, phase two opened a year later in October, 1961. The central section presented the greatest challenge, as an embankment was built to create grade separations. In addition, the structures over the Rideau Canal and river required several years of construction. On May 15, 1964, the majority of the third phase was ceremonially opened,
completing the Carling Avenue interchange and extending the freeway as far as Bronson Avenue. Several months later, on September 17 the short but complicated section east to O'Connor Street was opened. The interchange opened on January 1, 1966, allowing travel in both directions over the canal. The final segment, linking the two section of the Queensway, was placed into service on October 28, 1966. Following this, the Highway 17 designation was applied along the Queensway and the old routing renumbered as Highway 17B.

Кеңейтулер мен кеңейтулер

Сол уақытта Оттаваның батысында Куинсвейді жалғастыруды жоспарлау жұмыстары жүріп жатыр. Бұл кеңейту Карп айналма жолымен – 1965 жылдың 9 қарашасында ашылған Карп, Марафон және Антрим арқылы ескі бұралып өтетін жолды (қазір Дональд Б. Манро драйв деп аталады) айналып өтуге арналған, 7-ші тас жолымен байланыспен жалғасты. Автожолдың осы бөлімі аяқталғанға дейін 17-ші магистраль Карлинг даңғылы мен Марш жолынан Оттавадан Карптың батысына қарай жалғасты. Құрылыс 1967 жылы Оттаваның батыс бөлігінде басталды. 1969 жылы 31 қазанда Муди Драйвке қысқа ұзарту аяқталды, соның ішінде сол жолды 417 тас жолының солтүстігі мен оңтүстігіне жалғастыру үшін қайта реттеу жүргізілді. Келесі жылы автожол Марш-роудқа дейін ұзартылды. Каната қаласының шығыс шетінде бірнеше жыл бойы құрылыс тоқтатылды, ал қала арқылы траншеяда тас жол салудың тиімділігі туралы зерттеу жүргізілді. Осы уақыт аралығында 1974 жылы болашақ Куинсвей мен 7-ші шоссе алмасуында құрылыс басталды. Сонымен қатар, 7-ші тас жолымен және 17-ші тас жолымен және 44-ші тас жолының Карптан батысқа қарай екі жолақты қосылыстарымен жұмыс бір уақытта басталды. Автомобиль жолының Оттава-Квебек бөлігі аяқталғаннан кейін Куинсвей Сплиттің батысында 417-ші тас жолы болып тағайындалды. 1976 жылдың басында Каната зерттеуінің аяқталуымен, қала орталығы арқылы бағытты төменгі деңгейде салу жұмыстары басталды; нәтижесінде бұл бөлім арқылы өтетін барлық өткелдер автокөлік жолынан өтеді. 1978 жылдың басында батыс кеңейту Ричмонд-роуд пен 7/417 тас жолының арасындағы төрт жолақты қамтамасыз етіп, көлік қозғалысына ашылды. Алғашқыда жолдың екі жолағы екі жолақты болып құрылған, олар он жылдан астам уақыт бойы осындай күйінде болды. Тоқуды азайту үшін Кент көшесінің батысқа қарай шығатын есігі осы жұмыс кезінде алынып тасталды. 1991 жылы 7-ші тас жолымен алмасудан батысқа қарай екі жолақты 17-ші тас жолды кеңейту жұмыстары басталды; бұл бөлім батысқа қарай құрылыс жүріп жатқанда 417-ші тас жол деп қайта нөмірленді. Құрылыс кезінде екі жолақты екінші жолдың қазіргі жолға параллель салынғаны көрінді. 17-ші тас жолды біріктіру Марш-роудқа жеткенде, солтүстікке қарай жалғастыру үшін жаңа келісімшарттар жасалды. 1998 жылы 9 желтоқсанда "Bot Construction" компаниясына Panmure Road-тың солтүстік бөлігіне арналған келісімшарт берілді. 2000 жылдың 16 ақпанында Онтарионың көлік министрлігі (MTO) 417-ші тас жолының алдағы бірнеше жылда Арнприорға дейін кеңейтілетінін ресми түрде жариялады. 2002 жылдың басында Panmure Road-тың солтүстігінен Arnprior-дың оңтүстігіне дейінгі автожолды салу туралы келісімшарт жасалды. Бұл жұмыс аяқталып, 2004 жылдың 24 қыркүйегінде кеңейтілген жол көлік қозғалысына ашылды. 7-ші шоссе Карлтон Плейс пен Оттава арасындағы қосарланумен қатар, 417-ші шоссемен алмасу бөлінген көлік ағынын қолдау үшін жаңартылды; батысқа қарай 417-ші шоссе мен батысқа қарай 7-ші шоссені жалғайтын жаңа ұшып өту пандусы салынды. Құрылыс 2006 жылы 22 тамызда басталды және 2008 жылы маусымда 7-ші тас жолды кеңейтумен бірге ашылды. 17-ші тас жолдың Арнприор айналма жолының бөлігін қосарлау құрылысын салу, оған 2009 жылдың көктемінде White Lake Road-та жаңа алмасу кірді. Айналма жол бастапқыда 1981 жылы Оттава мен Солтүстік шығанақтың арасындағы 17-ші тас жолды жаңартудың бірі ретінде салынған. Ол Arnprior орталығындағы көлік қозғалысын бағыттауға арналған және бөлінген автокөлік жолына ақырғы жаңарту үшін жобаланған. Бұл жобаның басты құрылымы Мадаваска өзенінің екінші өткелін салу болды. Бұл жоспардан 7 миллионға кем. 2003 жылдан бастап Онтарионың көлік министрлігі 7-ші тас жолының (145-ші шығыс) және Андерсон жолының (104-ші шығыс) арасындағы 417-ші тас жолын кеңейту жоспарларын әзірледі. Тұрғын үй аумақтарына жолдар мен пандустар қосуға бірнеше жергілікті қоғамдастық топтары қарсылық білдірді. Зерттеу 2007 жылдың қаңтарында аяқталды, онда автокөлік жолының бөліктерін кеңейту немесе қайта құру туралы ұсыныстар берілді. Барлық ұзындығы сегіз жолақты болуы ұсынылды, ал көптеген түйіспелер қауіпсіздік пен сыйымдылық себептерімен қайта салынады. Атап айтқанда, Parkdale Avenue-дегі бір алмасу Westmount Avenue-нің оңтүстік жағындағы үйлерді сатып алу және пандусты сол жерге көшіру арқылы қайта салынады, осылайша Westmount Avenue-ді пандус ретінде пайдалану жойылады. Қоғамның қарсылығына байланысты зерттеу процесінің басынан бастап ұсыныстар едәуір қысқартылды. 2007 жылдың тамызында Айленд Парк Драйв көпірінің үстінен тез арада көпір ауыстырылды, бұл сол кезде Онтариода жаңа процесс болды. Ал жаңа көпір Hampton Park-та салынды. Канатада 417-ші тас жолы төрт/алты жолақтыдан сегіз жолақтыға дейін кеңейтілді, 416-шы тас жолынан келетін көлік үшін пандус Муди Драйвке дейін созылды, онда ол батысқа қарайғы бағыттың сол жағына бірігеді. Муди Драйвтан Palladium Drive-қа дейінгі қосымша сол жаққа бұрылатын жолақтар HOV жолақтары болып белгіленді. 417-ші тас жолы Palladium Drive мен 7-ші тас жолы арасында да төрттен алты жолаққа дейін кеңейтілді, 7-ші тас жолы Карлтон Плейске дейін автокөлік жолына айналдырылды, соның ішінде 417-ші тас жолымен алмасуы да кеңейтілді. Жұмыс батысқа қарайғы жолақтарда 2014 жылдың соңында, ал шығысқа қарайғы жолақтарда 2014 жылдың қарашасының ортасында аяқталды. Бұл кеңейту көлік қанағаттандыруын жеңілдетуге арналған, әсіресе Canadian Tire Centre-де шаралар өтетін кезде. Nicholas Street пен Ottawa Road 174 арасындағы бөлік әр бағытқа қосымша екі жолақпен кеңейтілді, құрылысы 2013 жылы басталды және 2015 жылы уақытында аяқталды. Қосымша екі жолақ 2018 жылға дейін уақытша автобус жолақтары ретінде пайдаланылды, содан кейін олар жалпы көлік жолақтарына айналды. Бұл жобаға Nicholas Street және Vanier Parkway көпірлерін ауыстыру, сондай-ақ Rideau River көпірлерін кеңейту кірді.

Meanwhile, to the west of Ottawa, planning got underway on a continuation of the Queensway. This extension was designed to connect with the Carp Bypass – a portion of Highway 17 designed to bypass the old meandering route (now known as Donald B. Munro Drive) through Carp, Marathon and Antrim that opened November 9, 1965
– with an interchange and connection to Highway 7. Prior to the completion of this section of freeway, Highway 17 followed Carling Avenue and March Road from Ottawa to west of Carp. Construction began in the west end of Ottawa in 1967. On October 31, 1969, a short extension to Moodie Drive was completed, including the realignment of that road for continuity north and south of Highway 417. The following year, the freeway was extended to March Road. Construction halted at the eastern edge of Kanata for several years while a study was conducted into the merits of building the highway in a trench through the established city. During this time, construction began in 1974 on the future Queensway and Highway 7 interchange. Work also began on the two lane connections to Highway 7 as well as to the Highway 17 and Highway 44 junction west of Carp at the same time. Upon the completion of the Ottawa–Quebec section of freeway, the Queensway was designated as Highway 417 west of The Split. With the completion of the Kanata study during early 1976, work began to build the route through the city centre in a depressed grade; as a result all the crossings through that section pass over the freeway. By early 1978, the western extension was opened to traffic, providing four lanes between Richmond Road and Highway 7 / 417. The two legs beyond the interchange were initially constructed as two lane undivided roads, and remained as such for over a decade. To reduce weaving, the westbound exit at Kent Street was removed during this work. Expansion of the two lane Highway 17 west of the interchange with Highway 7 got underway in 1991; this section was renumbered as Highway 417 as construction progressed westward. The construction saw a second two lane roadway built parallel to the existing route to create a divided freeway, a process known as twinning. When the twinning of Highway 17 reached March Road, new contracts were tendered to continue the process northward. Bot Construction was awarded the contract for the section north to Panmure Road on December 9, 1998. On February 16, 2000, the Ministry of Transportation of Ontario (MTO) officially announced that Highway 417 would be extended to Arnprior over the next several years. A contract to build the freeway from north of Panmure Road to south of Arnprior was tendered in early 2002. This work was completed and the extension opened to traffic on September 24, 2004. Concurrent with the twinning of Highway 7 between Carleton Place and Ottawa, the interchange with Highway 417 was upgraded to support the divided traffic flows; a new flyover ramp was built connecting westbound Highway 417 with westbound Highway 7. Construction began on August 22, 2006,
and was opened in June 2008 along with the Highway 7 expansion. Construction to twin the Arnprior Bypass portion of Highway 17, which included a new interchange at White Lake Road, began during the spring of 2009. The bypass was originally built in 1981 as one of a number of upgrades to Highway 17 between Ottawa and North Bay. It was intended for directing through traffic around downtown Arnprior and was designed for an eventual upgrade to a divided freeway. The major structure in this project was a second crossing of the Madawaska River. $7 million less than projected. Starting in 2003, the Ontario Ministry of Transportation developed plans for an extensive upgrade of Highway 417 between Highway 7 (Exit 145) and Anderson Road (Exit 104). The addition of lanes and off ramps into residential areas was resisted by several local community groups. The study was completed in January 2007 with recommendations to expand or rebuild sections of the highway. The entire length was recommended to be eight lanes wide, and many interchanges will be rebuilt for safety and capacity reasons. In particular, one interchange at Parkdale Avenue will be rebuilt by buying the houses on the south side of Westmount Avenue and moving the ramp to that location thus eliminating the use of Westmount Avenue as the off ramp. The recommendations were significantly scaled back from the beginning of the study process due to public opposition. In August 2007, the Island Park Drive overpass underwent rapid bridge replacement, a novel process in Ontario at the time. The replacement bridge was built nearby in Hampton Park. In Kanata, Highway 417 was widened from four/six lanes to eight lanes between Highway 416 and Palladium Drive, with the ramp for incoming traffic from Highway 416 being extended as far as Moodie Drive, where it merges to the left side of the westbound carriageway. From Moodie Drive to Palladium Drive the additional leftmost lanes are designated as HOV lanes. Highway 417 was also widened from four to six lanes between Palladium Drive and Highway 7, concurrent with Highway 7 to Carleton Place being upgraded to a freeway including the expansion of its terminus interchange with Highway 417. The work on the westbound lanes was completed in late October 2014, with the eastbound lanes completed in mid November 2014. This expansion was intended to relieve congestion, especially when events occur at Canadian Tire Centre. The segment between Nicholas Street and Ottawa Road 174 was widened with an additional two lanes per direction, construction of which began in 2013 and completed on time in 2015. The additional pair of lanes were used as bus lanes temporarily, until 2018, at which point they became general traffic lanes. This project involved the replacement of the Nicholas Street and Vanier Parkway overpasses as well as widening the Rideau River bridges.