Жоқ болған CityFlyer Express әуежол тарихы

Кіріспе

Британдық, құрылған әуе компаниясы

CityFlyer Express – Англиядағы Лондон Гатвик әуежайының жанындағы Иен Стюарт орталығында бас кеңсесі орналасқан, қысқа қашықтыққа ұшатын аймақтық әуе компаниясы болды. 1993 жылы ол British Airways (BA) франчайзисі ретінде British Airways Express болып жұмыс істеуді бастады. CityFlyer-дің меншігі 1999 жылы BA-ға өтті, ол компания бастапқы ұйымдастырушыларды және сол кезде әуе компаниясының негізгі акционері болған 3i-ді сатып алды. Бастапқыда CityFlyer жеке бөлімше ретінде жұмыс істеді, бірақ 2001 жылы British Airways-тің Гатвик операциясы бойынша стратегиясы өзгергенінің нәтижесінде British Airways-тің негізгі қысқа қашықтыққа қызмет көрсетуіне енгізілді. British Airways-ке енгеннен кейін, әуе компаниясының турбовинтоцилді ұшақтары пайдаланудан шығарылды, ал компанияның аймақтық қысқа қашықтыққа ұшатын реактивті ұшақтары мен оларға қатысты экипаждар British Airways-тің Бирмингем мен Манчестердегі аймақтық операцияларына берілді. Бұл өз кезегінде Гатвикке орналасқан British Airways-тің негізгі қысқа қашықтыққа ұшатын экипаждары бұрынғы CityFlyer Express бағыттарының көп бөлігін Гатвикке орналасқан Boeing 737 паркі арқылы орындауын қамтамасыз етті.

CityFlyer-дің шығу тегі

CityFlyer Express компаниясының тарихы 1983 жылы Connectair компаниясы құрылғаннан бастау алады. Connectair 1984 жылдың 30 мамырында Gatwick пен Антверпен қалалары арасында жалға алынған Embraer EMB 110 Bandeirante турбовинттік ұшағымен өңірлік жоспарлы рейстерді бастаған кезде, сол кездегі Ұлыбританияның «екінші күш» деп аталған British Caledonian әуе компаниясының қоректендіруші әуе компаниясына айналды. Кейін Embraer Bandeirante ұшақтарының орнына, сыйымдылығы жоғары және тиімді Shorts 330 турбовинттік ұшақтары қолданысқа енгізілді. Екі әуе компаниясы үшін де бірлескен билеттер сатылды, Connectair рейстерінің нөмірлері British Caledonian әуе компаниясының BR кодымен белгіленді – бұл код Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (IATA) екі әріпті коды болып табылады және рейсті қамтамасыз ететін әуе компаниясын анықтайды. Компанияның барлық ұшақтары British Caledonian жолаушыларына арналған түс схемасымен боялды. Дегенмен, бұл қарым-қатынас франчайзинг келісіміне дейін тоқталды. 1987 жылдың желтоқсанында British Airways British Caledonian әуе компаниясын сатып алғаннан кейін Connectair рейстерін Ұлыбританияның BA кодымен орындады, бірақ уақытша кезеңде British Airways түс схемасын қолданбады.

ILG дәуірі

1988 жылдың маусым айында компания International Leisure Group (ILG) тобына, Air Europe компаниясының бас компаниясына сатылды. ILG Connectair компаниясын сатып алғаннан кейін, әуе компаниясы Air Europe Express деп қайта аталды және 1989 жылдың 1 ақпанынан бастап жаңа корпоративтік имиджді қабылдады. ILG-нің Connectair-ді сатып алу шешімі сол кезде Air Europe компаниясының корпоративтік стратегиясының бір бөлігі болды, мақсаты – Гатвик базасында ірі, қысқа қашықтыққа арналған әуе операторы ретінде бекіну еді. 1980-ші жылдардың соңында Гатвик өте қарбалас болды. Бұл Air Europe үшін бизнес-саяхатшыларға тартымды және бәсекелестерімен ұшу және қону уақыттарына сәйкес келетін таңертеңгілік уақыт слотын алу қиынға соқты. Connectair британдық Caledonian Commuter кезеңінен бері Гатвикте жеткілікті слоттар жинақтаған еді. Сондықтан ILG-нің Connectair-ді сатып алуы – топтың әуе компанияларының Гатвик әуежайындағы слоттар санын едәуір арттырудың және Air Europe компаниясының бәсекеге қабілеттілігін күшейтудің алтын мүмкіндігі болды. Shorts 360 ұшақтары Shorts 330 ұшақтарын бірте-бірте алмастырды. 1989 жылдың 29 қазанында ILG Guernsey Airlines компаниясын өзінің Air Europe Express операциясына толыққандай енгізді. Бұл Air Europe компаниясына дамып келе жатқан Еуропалық қысқа қашықтыққа арналған бағыттар желісі үшін қосымша транзиттік трафикті қамтамасыз етті. Сондай-ақ Air Europe компаниясына үлкен Boeing 737 және Fokker 100 ұшақтарын қолдау үшін жеткіліксіз трафик болатын немесе осы ұшақтардың бастапқы кезеңде жиі кесте жасау үшін тым үлкен болатын жаңа бағыттарды іске қосуға мүмкіндік берді, мысалы, Гатвик – Дюссельдорф және Гатвик – Джерси сияқты. Air Europe Express Shorts 360 турбовинтоциптерін Air Europe компаниясының үлкен және жылдам Fokker 100 ұшақтарымен Гатвик – Дюссельдорф және Гатвик – Джерси бағыттарында алмастырғаннан кейін, Air Europe Express Shorts 360 ұшақтарымен Гатвик – Бирмингем бағыты бойынша күніне үш рет іске қосылатын жаңа кесте ұсынды. 1990 жылдың тамызында аяқталған жыл ішінде Air Europe Express операциясы өзінің бағыттар желісінде бірінші рет ширек миллионнан астам жолаушыны тасымалдады. British Caledonian компаниясы, BA 1987 жылдың соңында сатып алған, бұл компанияның құлдырауынан және оның активтерінің шетелдік иеліктегі немесе басқаратын бәсекелестердің қолына өтуінен сақтандыру үшін жасалған құтқару мәмілесі деп танылды. Ол 1970 жылдың қараша айының соңында құрылған кезде British United компаниясының бағыттар желісіне мұрагерлік етті, сол кезде тасымалдаушы Caledonian Airways компаниясына қосылды. Гатвикке хаб ретінде пайдаланған нәтижелі трафик ағынын дамыту қиын болды. Сондықтан Генуя немесе Джерси сияқты салыстырмалы түрде шағын жерлерден Гатвикке ұшып, әуежайда Африка немесе Оңтүстік Америкадағы екінші деңгейлі орындарға байланыс жасау үшін адамдарды көндіру қиынға соқты, және мұны тиімді ету одан да қиын болды. Жоспарланған альянсқа қажетті мақұлдауларды, соның ішінде антитрест иммунитетін алуды күтуде, BA 1996 жылғы жазғы кесте кезеңінде және 1996/7 жылғы қысқы кесте кезеңінде Шығыс, Орталық және Оңтүстік Африкаға (Оңтүстік Африкадан басқа) және Латын Америкасына барлық ұзақ қашықтыққа арналған рейстерді Гатвикке көшіруге шешім қабылдады, соның арқасында Хитроудағы қажетті слоттар резервтелді. BA осы бағыттарды Гатвикке ауыстыруды таңдады, өйткені олардың трафик көлемі төмен болды және сол себепті Солтүстік Америкаға, Таяу Шығысқа, Үндістанға және Қиыр Шығысқа бағыттарынан аз табыс әкелді. Сонымен қатар, олар салыстырмалы түрде аз транзиттік жолаушыларды тасымалдады. Бұл Гатвик әуежайындағы Хитроумен салыстырғанда азырақ байланыстардың салдарынан осы жолаушыларды бәсекелеске жоғалту қаупінің төмен екенін білдірді. BA сонымен қатар Ұлыбритания мен Шығыс Еуропадағы екінші деңгейлі бағыттарға қысқа қашықтыққа арналған бірнеше аз табысты немесе толыққандай шығынды бағыттарды Гатвикке ауыстыруды шешті, өйткені BA осы слоттарды осы альянс аясында Хитроудан трансатлантикалық рейстерді ұлғайту үшін тиімдірек пайдалана алатын еді. Кері көзқараспен қарағанда, BA American Airlines компаниясымен жоспарланған "виртуалды" бірігуіне қарсылық күшінің күшін бағаламады. Сонымен қатар ол қарсыластарының Ұлыбритания мен АҚШ-тың, сондай-ақ Еуропалық Одақтың реттеуші органдарымен саяси ықпалын бағаламады. Сол кезде сэр Ричард Брэнсон бұл мега-одақты "тозақтан келген одақ" деп атады. Ол бұл BA-ның негізгі британдық трансатлантикалық бәсекелесі Virgin Atlantic компаниясын бизнестен шығаруға бағытталған жаңа стратегиясының бір бөлігі деп қорқып, оны тоқтатуға бар күшін жұмсады. BA-ның АҚШ-тағы трансатлантикалық бәсекелестері, әсіресе қатаң Bermuda II реттеуші режимінде Хитроуға кіруге рұқсат етілмегендер, осы альянстың мақұлдануын жаңа Ұлыбритания-АҚШ "Ашық аспан" әуе қызметі келісімінің табысты келісіміне байланысты етуді қалады, ол Bermuda II-ні жойып, Хитроуға кіруге барлық шектеулерді алып тастайтын еді. Ақырында альянс екі жақтан дағы реттеушілер BA-ның Хитроудағы жүздерше слоттарды тапсыруын және Хитроу – JFK "басты" бағыты үшін антитрест иммунитетін ұстап қалуын талап еткеннен кейін тиімсіз деп танылды. Сонымен қатар BA-ның басқарушы жатағы осы альянсқа тым көп көңіл бөлгендіктен, сол кезде әуе тасымалдау саласын өзгерте бастаған маңызды өзгерістерге назар аудармады. Бұл өзгерістер BA компаниясының жұмыс жағдайына үлкен әсер ететін еді. Оларға EasyJet және Ryanair сияқты төмен бағалы, "қызметі жоқ" әуе компанияларының BA компаниясының өзінің арт жағындағы өсуі және BA-ның негізгі еуропалық толық қызмет көрсететін әуе компаниялары Lufthansa және Air France компанияларының үкіметтік көмекпен қалпына келуінен туындаған бәсекелестік қаупі кірді, олар 1990-шы жылдардың басында банкротқа жақын болғандықтан BA компаниясына коммерциялық жағынан қарсы тұра алмады. Осы себептердің бәріне байланысты BA AA альянсы BA басшылығы үшін өте қымбат шағылысқа айналды және Роберт Айлингтің құлауына басты себепкер болды, ол сол кезеңде BA компаниясының бас директоры болған еді.

In June 1988 the firm was acquired by the International Leisure Group (ILG), the parent company of Air Europe. Following ILG's acquisition of Connectair, the airline was re branded Air Europe Express and adopted a new corporate identity as of 1 February 1989. ILG's decision to purchase Connectair was part of Air Europe's corporate strategy at the time to establish itself as a major short haul scheduled operator at its Gatwick base. Gatwick had become very busy during the late 1980s. This meant that the much coveted early morning peak time slots, which Air Europe needed to be able to operate at times that were attractive to business travellers as well as competitive with its rivals' departure and arrival times, were in increasingly short supply. Connectair held a fairly large number of conveniently timed slots at Gatwick, which it had accumulated since its British Caledonian Commuter days. ILG's acquisition of Connectair therefore represented a golden opportunity to substantially increase the number of slots the group's airlines controlled at Gatwick, thereby strengthening Air Europe's competitive position at that airport. Larger Shorts 360s gradually replaced the Shorts 330s. On 29 October 1989 ILG fully integrated Guernsey Airlines into its existing Air Europe Express operation. These moves provided Air Europe with additional transfer traffic for its developing short haul European scheduled route network. They also enabled Air Europe to launch new routes where there was insufficient traffic to support its larger Boeing 737 and Fokker 100 jet aircraft or where these aircraft were too big to provide a frequent schedule during the start up phase, such as Gatwick—Düsseldorf and Gatwick—Jersey for instance. Following the replacement of the Air Europe Express Shorts 360 turboprops with Air Europe's larger and faster Fokker 100 jets on the Gatwick—Düsseldorf and Gatwick—Jersey routes, Air Europe Express launched a new thrice daily Gatwick—Birmingham schedule with its Shorts 360s. During the year ending August 1990 the Air Europe Express operation carried more than a quarter of a million passengers across its route network for the first time. British Caledonian, which BA acquired at the end of 1987 in what was widely acknowledged to be a rescue deal to prevent that airline from going under and its assets to pass into the hands of foreign owned or controlled competitors, had inherited British United's scheduled route structure at the time of its creation in late November 1970 when that carrier was taken over by Caledonian Airways. The most fitting description for the resulting network of domestic, European and intercontinental long haul scheduled services from Gatwick was a motley collection of routes resembling a rag bag. This made it difficult to develop profitable streams of transfer traffic using Gatwick as a hub. For this reason it was always going to be a challenge to persuade people to fly to Gatwick from relatively minor places like Genoa or Jersey in order to make an onward connection at the airport to what many people would consider secondary places in Africa or South America, and an even greater challenge to do this profitably. In anticipation of gaining all necessary approvals for the proposed alliance — including anti trust immunity, BA decided to reserve the required slots at Heathrow by moving all long haul services to East, Central and Southern Africa (other than those to South Africa itself) as well as to Latin America to Gatwick over the 1996 summer timetable period as well as the 1996/7 winter timetable period. BA chose to transfer these routes to Gatwick because they generated lower traffic volumes and were therefore less profitable than its routes to North America, the Middle East, the Indian sub continent as well as the Far East. They also carried relatively few transfer passengers. This meant that the risk of losing these passengers to a competitor because of Gatwick's smaller number of connections compared with Heathrow was fairly low. BA furthermore decided to transfer a number of barely profitable or wholly loss making, short haul routes to secondary destinations in the UK and Eastern Europe to Gatwick because BA could use these slots far more profitably to operate additional transatlantic services from Heathrow under this alliance. With the benefit of hindsight, BA had underestimated the strength of the gathering opposition to its planned "virtual" merger with American Airlines. It had also underestimated its opponents' political clout with the regulatory authorities in the UK and the US as well as the European Union. At the time Sir Richard Branson publicly referred to this mega alliance as the "alliance from hell". He feared that it was part of a new BA strategy to drive Virgin Atlantic, BA's main UK based transatlantic competitor, out of business. He therefore wanted to have it stopped at any cost. BA's US based transatlantic rivals, especially those that were denied access to Heathrow under the stringent Bermuda II regulatory regime, wanted approval of this alliance to be made dependent upon the successful negotiation of a new UK US "Open Skies" air services agreement that would supersede Bermuda II and remove all access restrictions to Heathrow. Eventually, the alliance was effectively killed off when regulators on both sides of the Atlantic demanded that BA should hand over hundreds of slots at Heathrow and that anti trust immunity should be withheld for the Heathrow—JFK "flagship" route. At the same time, BA's senior management had become so preoccupied with this alliance that it did not pay any attention to the fundamental changes that were beginning to re shape the airline industry at the time. These changes were going to have a profound effect on the commercial environment in which BA was operating. They included the inexorable rise of the low cost, "no frills" airlines, first and foremost EasyJet and Ryanair, in BA's own backyard as well as the growing competitive threat posed by the government assisted recovery of Lufthansa and Air France, BA's main European full service, network airline rivals, both of which had been in no position to challenge BA commercially in the early to mid 1990s as they were effectively bankrupt at that time. For all these reasons the grandiose BA AA alliance ultimately turned out to be a very costly distraction for BA's management and was the main contributing factor that led to Robert Ayling's downfall who happened to be the BA chief executive during that period.

Жоба Юпитер

"Жупитер" жобасы – BA компаниясының Гатвик операцияларын толыққанды хабқа айналдыру стратегиясын әзірлеудің ішкі жұмыс атауы. Авиакомпания мұның өзіне әуежайдағы жұмысының нашар қаржылық көрсеткіштерін жылдар бойы ауыр шығындардан кейін жақсартуға мүмкіндік береді деп санады. BA осы жердегі өзінің қызметін масштабты үнемдеумен, сондай-ақ тұрақты пайда табуға жететін жеткілікті жоғары тарифтерді төлеуге дайын саяхатшыларды тартуға қажетті ұшу байланыстарының ауқымымен қамтамасыз етуге шешім қабылдады. Мақсаты – Гатвикті BA желісіндегі екінші ірі хаб және спицалық жүйеге, сондай-ақ АҚШ-тан тыс ең ірілерінің біріне айналдыру болды. "Жупитер" жобасы іске қосылғаннан кейін үш жыл ішінде BA негізгі операциясы Гатвик әуежайындағы алыс қашықтыққа ұшатын ұшақтардың санын екі еседен астамға арттырды және жақын қашықтыққа ұшатын ұшақтардың санын жартысынан астамға көбейтті. Сонымен қатар, авиакомпанияның франчайзилері, атап айтқанда CityFlyer Express және GB Airways, Гатвик әуежайындағы флоттарын да арттырды. Осы кезеңде BA арқылы өтетін жолаушылардың саны да екі есеге өсті. BA франчайзилерге және әсіресе CityFlyer-ге "Жупитер" жобасын іске асыру үшін берген рөл – өзінің табысты болуы күтілетін қоректендіру рейстерін ұсыну және транзиттік жолаушыларға BA-ның Гатвик әуежайындағы алыс қашықтыққа арналған рейстерімен оңай байланысуға мүмкіндік беру, осылайша олардың жүктеме коэффициенттерін жақсарту және пайдалылығын арттыру болды. Солтүстік Американың кейбір аймақтық авиакомпанияларынан айырмашылығы, олар франчайзилік келісімдер бойынша өздерінің негізгі серіктестерімен бірдей бағыттарда, аз трафик болатын уақытта кішігірім ұшақтарды пайдаланады, BA-ның франчайзилері тек компанияның негізгі жақын қашықтыққа арналған рейстері Гатвиктен тиімді қызмет көрсете алмайтын бағыттарда ғана жұмыс істеді, себебі олардың шығындары жоғары болды. Мыңжылдық басында BA, фирманың франчайзилері, сондай-ақ оның еншілес компаниялары мен Oneworld әлемдік авиакомпаниялар альянсындағы серіктестері Гатвик әуежайындағы барлық ұшу және қону слоттарының шамамен 40%-ын бақылады және әлемнің 120 бағытына қызмет көрсету үшін 100-ден астам ұшақты пайдаланды, бұл Ұлыбританиядағы кез келген әуежайдан басқа авиакомпаниядан көп. Олар жыл сайын Гатвик арқылы 8 миллион жолаушыны тасымалдады. Бұл осы кезеңде әуежай арқылы өтетін жолаушылардың жалпы санының шамамен 30%-ын құрады. BA және оның еншілес компанияларымен Гатвик арқылы саяхаттайтын жолаушылардың 45%-ы сол жерде рейстерін ауыстырды. Ол кезде CityFlyer Express және басқа BA франчайзилері, сондай-ақ оның еншілес компаниялары мен Гатвик әуежайындағы серіктес авиакомпаниялары күн сайын осы жолаушылардың 1000-ына қызмет көрсетті. Соңында, BA-ның Гатвик операцияларын толыққанды хаб және спицалық жүйеге айналдыру арқылы табысты етуге жасаған тырысы сәтсіз аяқталды. Род Эддингтон 2000 жылы BA-ның бас атқарушы директоры болып тағайындалғаннан кейін, ол авиакомпанияның әлемдік операциясын тиімділікті арттыру мақсатымен түбегейлі тексеруді бастады, себебі ол 1999/2000 қаржы жылында жекешелендіруден кейін алғашқы таза шығынға ұшыраған еді. Бұл шығынға ұшыраған Гатвик операциясын тексеруді де қамтыды. Ол кезде Эддингтон BA-ның Гатвик операциясы жалпы шығындарды есептемесстен бұрын 40 миллион фунт стерлингтік шығынға ұшырағанын, әуежайда 4,5 миллиард фунт активтерге ие болғанына қарамастан, акционерлердің құнын жойғанын мәлімдеді. (Салалық көздер осы кезеңде авиакомпанияның Гатвик операциясы бойынша жалпы шығын барлық шығындарды есептегеннен кейін 200 миллион фунт стерлингті құрады деп есептеді.) Эддингтон бұл шығынды Гатвиктің жеткілікті жоғары тарифтік трафикті тартуға сәтсіздігіне байланысты деп түсіндірді. Осы талдаушылар сонымен қатар BA-ның сол уақытта әуежайдағы жұмыспен қамту көлемінің өсуі мен жылдамдығын осы операцияның үлкен шығынының басты себебі ретінде көрсетті. Үш жылдың ішінде ғана авиакомпания Гатвиктегі қызметкерлерінің санын 8500-ге дейін арттырды. Бұл 1986 жылдың жазының басында British Caledonian компаниясының ең жақсы көрсеткіштері кезінде жұмыс істеген 7700 қызметкерден көп. BA Гатвик әуежайында Heathrow-ге негізделген ұйымдық иерархияның шағын көшірмесін жасады, осылайша оның жалпы шығындарын арттырып, соңғы әуежайдағы шығын базасын ұлғайтты. Бұл тек жергілікті нарықта жеткілікті сұраныс болған жағдайларда ғана Гатвиктен қызметтер ұсынуға және оны жергілікті кіріс ортасы қолдауға болатын шығындармен жасауға бағытталған жаңа стратегияның бір бөлігі болды. Сондықтан BA барлық бизнесге бағытталған алыс қашықтыққа арналған рейстерді (екіжақты келісімдерге байланысты Гатвикте қалуға тиіс болған рейстерден басқа, мысалы Атланта, Даллас және Хьюстонға тікелей рейстер) Heathrow-қа қайтаруға шешім қабылдады. Авиакомпания сонымен қатар әуежайдан шығынға ұшыраған барлық рейстерді тоқтатуға және Гатвик әуежайындағы флотты қысқарту арқылы Гатвик негізіндегі флотты жеңілдетуге, әуежайдан тек екі түрлі ұшақпен ғана жұмыс істеуге шешім қабылдады. Енді Гатвиктен барлық жақын және орта қашықтыққа арналған рейстер тек Boeing 737 ұшақтарымен орындалатын болды, ал Boeing 777 ұшақтары әуежайдан алыс қашықтыққа арналған рейстерді орындау үшін ғана пайдаланылатын болды.

Project "Jupiter" was BA's internal working title for the strategy it had devised to turn the struggling Gatwick operation into a fully fledged hub. The airline reckoned that this would enable it to turn around the poor overall financial performance of its operation at the airport after years of heavy losses. BA decided to give its operation there the economies of scale as well as the scope, in terms of flight connections, it considered necessary to attract enough travellers who were prepared to pay fares that were sufficiently high yield to achieve sustained profitability. The aim was to make Gatwick the second biggest hub and spoke operation on BA's network as well as one of the biggest outside the US. Within three years from the launch of Project "Jupiter", the BA mainline operation more than doubled the number of long haul aircraft at Gatwick and increased the number of short haul aircraft at the airport by more than half. In addition, the airline's franchisees, notably CityFlyer Express and GB Airways, increased their Gatwick based fleets as well. During that period the number of BA passengers passing through Gatwick also doubled. The role BA had assigned its franchisees generally and CityFlyer in particular to make Project "Jupiter" work was to provide feeder services that were expected to be profitable in their own right and enable transfer passengers to connect at ease with BA's long haul services at Gatwick, thereby improving those services' load factors and increasing their profitability. Unlike some of the North American commuter carriers that operate under franchise agreements on the same routes as their mainline partners using smaller aircraft at less busy times, BA's franchisees only operated on routes the company's mainline short haul operation could not serve profitably from Gatwick itself due to its higher cost base. By the turn of the millennium, BA, the firm's franchisees as well as its subsidiaries and partners in the Oneworld global airline alliance together controlled about 40% of all take off and landing slots at Gatwick and used a fleet of more than 100 aircraft to serve around 120 destinations worldwide from the airport, more than any other airline from any airport in the UK. Together they carried 8m passengers through Gatwick annually. This accounted for almost 30% of the total number of passengers passing through the airport each year during that period. 45% of the passengers travelling with BA and its affiliated carriers through Gatwick were changing flights there. At the time, CityFlyer Express and the other BA franchisees as well as its subsidiaries and partner airlines at Gatwick accounted for 1,000 of these passengers each day. Ultimately, BA's attempt to make its Gatwick operation profitable by building it up into a full scale hub and spoke operation failed. When Rod Eddington took over as BA's chief executive in 2000, he initiated a root and branch review of the airline's worldwide operation with the aim of improving profitability after it had incurred its first net loss since privatisation during the 1999/2000 financial year. This included a review of the loss making Gatwick operation. At the time Eddington stated that BA's Gatwick operation alone had incurred a loss of £40mn before allocating overheads, in spite of having £4.5bn of assets at the airport, and that it was destroying shareholder value. (Industry sources estimated that during the aforesaid period the total loss for the airline's entire Gatwick operation was £200mn after allocating all overheads.) Eddington attributed this loss to Gatwick's failure to attract sufficient high yield traffic. These analysts furthermore pointed to the extent and speed of BA's growth in employment at the airport during that time as a major cause of the huge loss incurred by that operation. Within a relatively short time span of only three years, the airline had increased its headcount at Gatwick alone to 8,500. This was more than the entire 7,700 strong worldwide workforce of British Caledonian at its peak during the early part of the summer in 1986. BA had effectively created a miniature version of its Heathrow based organisational hierarchy at Gatwick, thereby multiplying its overheads and increasing its cost base at the latter airport. This was part of a new strategy designed to provide services from Gatwick only if there was sufficient demand in the local catchment area and to do it at a cost the local revenue environment could support. BA therefore decided to move all predominantly business orientated long haul routes (other than those that had to stay at Gatwick due to bilateral constraints, such as its non stop services to Atlanta, Dallas and Houston) back to Heathrow. The airline also decided to withdraw all loss making services from the airport and to simplify its Gatwick based fleet by reducing the number of aircraft stationed there and operating only two different aircraft types from the airport. Henceforth, all short to medium haul services from Gatwick were to be exclusively operated with Boeing 737s, while Boeing 777s were to be the only aircraft to ply the long haul routes from the airport.

British Airways-тің қысқа қашықтыққа рейстерін қайта ұйымдастыру

1999 жылы BA-мен франшизалық келісімге қол қойғанға дейін, CityFlyer Express Gatwick әуежайынан BA негізгі желісі ұсынбайтын, бірқатар еуропалық және Ұлыбритания аймақтық бағыттарында тәуелсіз бизнес-бөлім ретінде жұмыс істеді. Алайда, 2000 жылдың қазанында BA Гатвик әуежайындағы хаб-және-сөйлеу стратегиясынан бас тартқаннан кейін, 2001 жылы CityFlyer BA негізгі операцияларына енгізіліп, жеке құрылым ретінде тоқтатылды. CityFlyer-ді BA Гатвик әуежайындағы қысқа қашықтыққа арналған операцияларына толық интеграциялаудың екі себебі болды. Біріншісі – операциялық себеп. CityFlyer BA-ға қосылғаннан кейін де табысты бизнес болып қала берді және сарапшылар BA-ның 2000/1 қаржы жылында кем дегенде 7 миллион фунт стерлинг пайда табатынын күткенімен, BA франшиза жалпы алғанда күткендей қаржылық табысқа жетпеді. Франчайзилердің саны тым көп болды, олардың әкімшілік және сату қолдауы әуе компаниясына франшиза ақыларынан және серіктес франчайзилерден түскен трафиктан түсетін кірістен артық шығынға түсті. Сондықтан, BA басшылығы франшизалық келісімдердің барлығының өзі табысты болғанымен, франчайзилерге көбірек пайда келгенін атап өтті. Екінші себеп – менеджмент пен қызметкерлер арасындағы жақсы қарым-қатынасты сақтау, әсіресе Гатвик әуежайындағы қысқа қашықтыққа арналған операциялардағылар. Бұл қызметкерлер франшиза тұжырымын, әсіресе CityFlyer Express-ті трояндық жылқы деп қарады. Олар BA-ның ұзақ мерзімді стратегиясы жоғары зиянға ұшыраған негізгі қысқа қашықтыққа арналған операцияларын CityFlyer сияқты табысты франчайзилерге беру екенінен қорқып, көптеген жұмыс орындарына және қалған негізгі қызметкерлердің еңбек шарттарына қауіп тудырады деп ойлады. Олар BA ақырында «виртуалды» әуе компаниясына айналады деп те қорқып жүрді. Сондықтан BA басшылығы франшизалық келісімдер санын азайтуды және BA өзі қызмет көрсетпейтін нарықтарда қатысуға мүмкіндік бергенде ғана франчайзилерді пайдалануды жөн деп шешті, ал мұндай қызметті негізгі операциясы арқылы пайдалы ету перспективасы болмады. CityFlyer Express BA Гатвик әуежайындағы қысқа қашықтыққа арналған операцияларына енгізілгеннен кейін, ұшқыштар паркінде жұмыс істейтін ұшқыштар экипажы мен инженерлерден басқа барлық бұрынғы CityFlyer қызметкерлері жұмыстан босатылды. BA жұмысын жалғастырған CityFlyer ұшақ экипажы мен инженерлері жабдықтарымен бірге BA-ның Бирмингем және Манчестердегі өңірлік базаларына ауыстырылды. BA бұрынғы CityFlyer турбовинторын шығару туралы шешім қабылдағаннан кейін, әуекомпанияның Gatwick-тен Антверпен, Гернси және Роттердамға бағыттары тоқтатылды. Сонымен қатар, арзан CityFlyer Express-тің BA негізгі қысқа қашықтыққа арналған операциясына қосылуы бұрынғы табысты CityFlyer бағыттары енді BA негізгі операциясының қымбат шығындарымен жүктелгенін білдірді, нәтижесінде бірнеше жыл ішінде Gatwick әуежайынан BA-ның қосымша қысқа қашықтыққа арналған рейстері, соның ішінде CityFlyer-дің Кельн және Дюссельдорфқа бағыттары тоқтатылды. Сонымен қатар, British Regional Airlines, тағы бір British Airways франчайзи операторы, Ман аралында British Airways сатып алды және 2002 жылы British Airways-тің толық меншігіндегі өңірлік еншілес компаниясы Brymon Airways-пен біріктіріліп, British Airways Citiexpress құрылды, ол Ұлыбританияның өңірлік әуежайларынан ішкі және еуропалық рейстерді орындауды қолға алды. 2006 жылдың 1 ақпанында British Airways Citiexpress BA Connect деп қайта аталды.

Under the franchise agreement it had concluded with BA before being taken over in 1999, CityFlyer Express initially operated as an independent business unit within British Airways serving a number of short haul European and UK regional routes from Gatwick that were completely separate from the services BA's mainline operation provided from the airport. However, following BA's decision to abandon its hub and spoke strategy at Gatwick in October 2000, CityFlyer was subsumed into British Airways' mainline operation at Gatwick in 2001, thereby ceasing to exist as a separate entity. There were two reasons for fully integrating CityFlyer into BA's mainline short haul operation at Gatwick. The first of these was operational. Although CityFlyer remained a profitable business in its own right following its acquisition by BA and industry analysts familiar with the company expected it to generate a profit of at least £7mn during BA's 2000/1 financial year, BA found that franchising overall had not been the financial success it had hoped. There were too many franchisees whose administrative and sales support actually cost the airline more than the additional revenue resulting from franchise fees and the connecting traffic its franchise partners generated. Therefore, as far as the bigger picture was concerned, BA's senior management felt that the franchise agreements with its various franchisees, all of which were profitable in their own right, had benefited the franchisees more than itself. The second reason was related to maintaining good industrial relations between management and the workforce, especially those working for the mainline short haul operation at Gatwick. These workers had always regarded the concept of franchising generally and CityFlyer Express in particular as a Trojan horse. They feared that BA's long term strategy was to hand over its entire, heavily loss making, mainline short haul operation to profitable franchisees such as CityFlyer, thereby threatening many jobs and the terms of employment of the remaining mainline employees. They also feared that BA would eventually resemble a "virtual" airline. Therefore, BA's senior management decided that it was prudent to reduce the number of franchise agreements and to make use of franchisees only if it gave BA a presence in markets it did not already serve itself and where there was no prospect of providing such a service profitably through its mainline operation. Following the integration of CityFlyer Express into BA's mainline short haul operation at Gatwick, all former CityFlyer employees other than flight crew and engineers working on the jet fleet were made redundant. The ex CityFlyer flight crew and engineers whom BA continued to employ were transferred along with their equipment to BA's regional bases in Birmingham and Manchester. BA's subsequent decision to retire the former CityFlyer turboprop fleet, resulted in the withdrawal of the airline's services from Gatwick to Antwerp, Guernsey and Rotterdam. In addition, the fact that the integration of low cost CityFlyer Express into the high cost BA mainline short haul operation at Gatwick inevitably meant that formerly profitable CityFlyer routes were now burdened with the expensive BA mainline overheads, necessitated the withdrawal of additional BA short haul services from Gatwick over the course of a few years, including CityFlyer's routes to Cologne and Düsseldorf. At the same time, British Regional Airlines, another British Airways franchise operator based on the Isle of Man, was acquired by British Airways as well and in 2002 was merged with British Airways' wholly owned regional subsidiary Brymon Airways to form British Airways Citiexpress, which would assume the operation of domestic and European services from UK regional airports. On 1 February 2006, British Airways Citiexpress was renamed BA Connect.

Қызықты деректер

Брэд Берджесс Connectair құруда шешуші рөл атқарды. Ол Air Europe Express және CityFlyer Express компанияларының бас директоры болған, сосын Astraeus компаниясының төрағасы қызметін атқарды. 7000 және 8000 нөмірлері CityFlyer Express компаниясының British Airways франшизасы бойынша орындалған рейстеріне берілетін. CityFlyer Gatwick әуежайындағы British Airways негізгі желісіне қосылғаннан кейін, соңғысының осы әуежайдан Амстердам Схипхол, Бордо, Дублин, Джерси, Люксембург, Ницца және Тулуза қалаларына жасаған жолдарда бұрынғы рейс нөмірлері сақталды, осылайша олар бұрынғы CityFlyer Express бағыттары екенін көрсетеді.