Торонто қалалық Allen экспресс жолы

Кіріспе

Торонтодағы қалалық тас жолы, Канада

Уильям Р. Аллен жолы, сондай-ақ Аллен жолы, Аллен экспрес-жолы және жай ғана Аллен деп аталатын бұл жол, Торонтодағы қысқа экспрес-жол және магистральдық жол. Ол Эглинтон даңғылының батысында бақыланатын кіруге арналған экспрес-жол ретінде басталып, солтүстікке қарай Транзит жолының оңтүстігіне дейін созылады, содан кейін Кеннард даңғылына дейін магистральдық жол ретінде жалғасады, онда ол Дюфферен көшесіне жалғасады. Аллен жолы Metro Toronto төрағасы Уильям Р. Алленнің құрметіне аталған және Торонто қаласымен күтіледі. Жол бойындағы маңызды орындарға Лоренс Хайтс тұрғын үй кешені, Йоркдейл сауда орталығы, Даунсвью паркі және Даунсвью әуежайы жатады. Экспрес-жолдың ортасында, Эглинтон даңғылынан Уилсон даңғылының солтүстігіне дейін 1-ліниясының метро бөлігі орналасқан. Транзит жолының оңтүстігіндегі бөлігі бастапқыда Спадина экспрес-жолының бір бөлігі ретінде салынған. Спадина 1950 жылдары Торонтоның орталығын Солтүстік Йорк қалашығымен байланыстыру және Йоркдейл сауда орталығы жобасына қызмет ету үшін солтүстік-оңтүстік экспрес-жолы ретінде жоспарланған; алайда, 1971 жылы халықтың қарсылығына байланысты жоба тоқтатылып, толыққанды құрылмады. Бастапқыда 1950 жылдары Торонтоны айналатын экспрес-жолдар желісінің бөлігі ретінде ұсынылған, 1971 жылы жобаның тоқтатылуы Metro Toronto және оның айналасындағы басқа да экспрес-жолдарға қатысты ұсыныстарды аяқтады. Бұл ретте, 1976 жылы Эглинтонға дейін оңтүстікке және 1982 жылы Кеннард даңғылына дейін солтүстікке қарай кеңейтулер ашылды. 1983 жылы Онтарио провинциясы, Торонто қаласы және Торонто метрополитені (Метро) Эглинтонның оңтүстігіндегі жер учаскесін, сондай-ақ жоспарланған экспрес-жолға арналған құқықты қалаға беруге келісті. Бұл жер, қазіргі кезде Black Creek Drive деп аталатын 400 тас жолының магистральдық бөлігіне алмастырылды. Содан бері Аллен жолын Эглинтоннан оңтүстікке қарай кеңейту туралы әртүрлі ұсыныстар жасалған, бірақ олардың ешқайсысы қолға алынбады және маршрут бастапқы жобалардың тоқтап қалған бөлігі болып қала береді. Бұл қарамастан, Спадинаны және осыған ұқсас экспрес-жолдарды жою туралы шешім Канададағы қала құрылысының маңызды кезеңі ретінде қарастырылады.

William R. Allen Road, also known as Allen Road, the Allen Expressway and colloquially as the Allen, is a short expressway and arterial road in Toronto. It starts as a controlled access expressway at Eglinton Avenue West, heading north to just south of Transit Road, then continues as an arterial road north to Kennard Avenue, where it continues as Dufferin Street. Allen Road is named after Metro Toronto chairman William R. Allen and is maintained by the City of Toronto. Landmarks along the road include the Lawrence Heights housing project, Yorkdale Shopping Centre and Downsview Park, and Downsview Airport. A section of the Line 1 Yonge–University subway is located within the median of the expressway from Eglinton Avenue to north of Wilson Avenue. The portion south of Transit Road was originally constructed as part of the Spadina Expressway. The Spadina was proposed in the 1950s as a north–south freeway, intended to connect downtown Toronto to the suburbs of North York and to serve the Yorkdale Shopping Centre project; it was only partially built before being cancelled in 1971 due to public opposition. Initially proposed in the 1950s as part of a network of freeways surrounding Toronto, its cancellation in 1971 ended proposals for other proposed expressways into and around Metro Toronto. Despite this, extensions were opened south to Eglinton in 1976 and north to Kennard Avenue in 1982. In 1983, the Province of Ontario, the City of Toronto and the government of Metropolitan Toronto (Metro) agreed to a land transfer that saw a strip of land south of Eglinton, as well as the right of way for the proposed expressway, transferred to the city in exchange for the fully constructed arterial extension of Highway 400 now known as Black Creek Drive. Various proposals since to extend Allen Road south of Eglinton—either above or below ground—have never gained traction, and the route remains a backlogged stub of the original proposals. Despite this, the decision to cancel the Spadina—and by extension similar expressways into downtowns—has been regarded as one of the defining moments of urban planning in Canada.

Маршрут сипаттамасы

Аллен жолы – Торонто қаласында орналасқан жол. Төрттен сегіз жолақты бағыт Эглинтон даңғылының батысын Кеннард даңғылымен байланыстырады, ал солтүстігінде жол Дафферин көшесі ретінде жалғасады. Торонто қаласы оны Эглинтон даңғылынан Транзит жолына дейін экспресс-магистраль, ал Транзит жолынан Кеннард даңғылына дейін – маңызды артериялық жол ретінде жіктейді. Осыған байланысты, Транзит жолының оңтүстігінде велосипедтер мен жаяу жүргіншілерге жолға кіруге тыйым салынады. Аллен жолының Шеппард Вест станциясынан солтүстікке қарай Кеннард даңғылына дейінгі сыртқы жолақтары – жою жолақтары (HOV). Аллен жолы Эглинтон даңғылының батысынан басталады, экспресс-магистральдің қарама-қарсы бағыттарына қызмет ететін екі бөлек сигналдық қиылысы бар. Солтүстікке қарайтын жолақтар Эглинтон Вест станциясынан шығысқа қарай Эглинтон даңғылының батысын қиып өтеді, ал оңтүстікке қарайтын екі жолақ станцияның батысынан Эглинтон даңғылына қосылады. Ол төрт жолақты экспресс-магистраль ретінде солтүстікке қарай Лоуренс даңғылының батысына дейін, солтүстік бағытта Эглинтон даңғылының солтүстігіне дейін белгілі бір жылдамдық шегімен жүреді. 1-ліния Йонге-Университет метросының жолдары жолдың арасындағы оң жақтағы жолақта орналасқан. Жол Лоуренс даңғылының батысымен қиылысады, әр бағыттан келіп-кетуге арналған пандустар бағдаршамдар жиынтығында кездеседі. Лоуренс Вест станциясы мен автобус терминалдары екі бағыттың арасында орналасқан. Лоуренс даңғылының солтүстігінде жол сегіз жолақты, жылдамдық шегі бар. Йоркдейл станциясының екі жағынан Йоркдейл жолына қосылатын пандустар бар. 401 тас жолының солтүстігінде Аллен жолы төрт немесе алты жолақты. Ол Уилсон даңғылынан өтеді, Уилсон станциясы Аллен жолының медианасында, атау даңғылының үстінде орналасқан және Транзит жолымен сигналдық қиылыста кездеседі. Метро Уилсон даңғылының солтүстігіндегі бағыттан бұрылады, онда жолдың батысында үлкен метро паркі мен Уилсон паркі деп аталатын автобус гаражы бар. Транзит жолының солтүстігінде Аллен жолы төрт немесе алты жолақты артериялық жол болып табылады. Ол Шеппард даңғылының батысымен қиылысқанға дейін қарама-қарсы бағыттар арасында бетонды тосқауылға ие. Аллен жолының осы бөлігінде жылдамдық шегі .

Allen Road is a road located within Toronto. The four to eight lane route connects Eglinton Avenue West with Kennard Avenue, north of which the roadway continues as Dufferin Street. It is classified by the City of Toronto as an expressway from Eglinton Avenue to Transit Road and as a major arterial from Transit Road to Kennard Avenue. As such, bicycles and pedestrians are prohibited on the route south of Transit Road. The outermost lanes of Allen Road from Sheppard West station north to Kennard Avenue are high occupancy vehicle lanes (HOV). Allen Road begins at Eglinton Avenue West with two separate signalized intersections serving the opposing directions of travel on the expressway. The northbound lanes intersect Eglinton Avenue West to the east of Eglinton West station, while the two southbound lanes connect to Eglinton Avenue west of the station. It proceeds north to Lawrence Avenue West as a four lane expressway with a speed limit of in the northerly direction until north of Eglinton Avenue. The tracks of the Line 1 Yonge–University subway are situated between the roadways in a right of way. The roadway intersects with Lawrence Avenue West, with the ramps to and from each carriageway meeting at a set of traffic lights. Lawrence West station and bus terminals are located between the two carriageways. North of Lawrence Avenue, the route is eight lanes, with a speed limit of Ramps connect to and from Yorkdale Road, flanking Yorkdale station between them. North of Highway401, the Allen is four or six lanes. It passes over Wilson Avenue, with Wilson station being above the namesake avenue within the median of Allen Road, and meets with Transit Road at a signalized intersection. The subway diverges from the route just north of Wilson Avenue, where there is a large subway yard and bus garage known as Wilson Yard, to the west of the road. North of Transit Road, Allen Road is an arterial road with four or six lanes. It features a concrete barrier between the opposing lanes north to a signalized intersection with Sheppard Avenue West. The speed limit along Allen Road through this section is .

Спадина тас жолы

Аллен жолы 1950 жылдары Торонтоны қиып өтетін бірнеше қалалық тас жолдардың бірі – Спадина тас жолының қысқа бөлігі ретінде сақталған. Спадина тас жолы 401 тас жолының солтүстігінен Торонтоның орталығына дейін, Сидарвейл және Нордхаймер шатқалы мен Спадина жолы арқылы өтуі жоспарланған. Ұсыныстың әртүрлі нұсқалары оның Солтүстік Йорк қаласының солтүстігінде, қазіргі 407 тас жолынан, Батерст және Дафферн көшелері арасында басталатынын көрсеткен. Содан кейін ол оңтүстікке қарай 401 тас жолымен Дюфферннен шығысқа қарай жарты мильге дейін созылуы тиіс еді. Жоба халықтың қарсылығына байланысты тоқтатылды, бірақ солтүстік бөлігі басталып, бірнеше үйлердің иелігінен айырылғаннан кейін. Сонымен қатар, 401 тас жолы төрт қатарлыдан қазіргі 12 қатарлы тас жолға дейін кеңейтілді. 401 тас жолының оңтүстігінен Эглинтонға дейінгі бөлігі траншеяда салынуы керек еді, ал ортасында жылдам транзит желісі орналасуы тиіс еді. Эглинтоннан оңтүстікке қарай ол жер астындағы Сидарвейл саябағына жалғасты. 1943 жылы Торонто қалалық жоспарлау кеңесі Йонг және Куин көшелерінің арасындағы 9 мильдік радиустағы ауданға арналған жоспарды жасады. Оған суперавтожолдар желісі кірді, олардың бірі болашақ Спадина тас жолына ұқсас бағытты ұстанды. 1947 жылдың қарашасында Торонто қалалық азаматтық жұмыс комитеті Торонто қалалық жоспарлау кеңесі ұсынған екі жаңа магистральдық жолдың жоспарын бекітті: біреуі көл жағалауында шығыстан батысқа қарай, ал екіншісі солтүстік-оңтүстік бағытта қала орталығының батысында. Солтүстік-оңтүстік бағыты бойынша Фронт-стриттен Сент-Клэр даңғылына дейін жаңа жол, қазіргі Спадина даңғылы мен Спадина жолының бағытымен салынуы тиіс еді. Блур көшесіндегі екі жолды жалғастыратын бұрылыс тегістеліп, Каса-Ломаға іргелес Давенпорт жолының жаңа тілігі жасалатын еді. Бұл ұсыныс 1948 жылдың 1 қаңтарында өткен муниципалды сайлауға қосылды, онда ол 34,261 дауысқа қарсы 32,078 дауыспен тартысты түрде мақұлданды. Ұсыныс қабылданғанымен, тар мақұлдау кеңесшілерді құрылысты мақұлдаудан кейінге қалдыруға мәжбүр етті. 1949 жылы Торонто және қала маңындағы жоспарлау кеңесі Торонто аймағындағы көптеген жедел жолдар жоспарының бір бөлігі ретінде солтүстік-батыстан қала орталығына дейінгі тас жолды салу туралы ұсыныс жасады, соның ішінде "Көл жағалауы жедел жолы" (кейіннен Гардинер тас жолы) және Дон Долинасы тас жолы кірді. Ол "Солтүстік-Батыс бағыты" немесе "Спадина жолының кеңейтілуі" деп аталатын еді. Бағытты кеңестің екі мүшесі, болашақ Метро төрағасы Фред Гардинер және Торонто жоспарлау кеңесінің төрағасы Джеймс П. Махер жасады. Ұсыныс Йорк қалашығы идеяны қабылдамағанда күшін жойды. 1953 жылы Метрополитен Торонто (Метро) құрылғаннан кейін көп ұзамай ол қала орталығына және одан тыс "суперавтожолдар" салуды, сондай-ақ қала орталығын "жедел жол сақинасымен" қоршауды ұсынды. Көл жағалауы және Дон Долинасы тас жолдарының бағыттары аз даулы болды және жалғастыруға рұқсат етілді, ал басқалары одан әрі зерттеу үшін кейінге қалдырылды, өйткені олар дамыған аумақтар арқылы өтетін және төменгі басымдыққа ие болды. Спадина тас жолы алғаш рет 1953 жылдың желтоқсанында тұжырымдалды және 1959 жылы Метроның ресми көлік жоспарының бөлігі болды.

Allen Road exists as a short stub of the Spadina Expressway, one of several intraurban freeways proposed in the 1950s to crisscross Toronto. The Spadina Expressway was intended to travel from north of Highway 401 into the downtown of Toronto, via the Cedarvale and Nordheimer Ravines and Spadina Road. Various versions of the proposal showed it starting to the north of North York at today's highway 407, between Bathurst and Dufferin Streets. It then travelled south to meet highway 401 a half mile east of Dufferin. It was cancelled due to public opposition, although not before the northern section was started and the expropriation of a number of homes. At the same time, Highway401 was being widened from four lanes into the modern 12 lane highway. From Highway401 south to Eglinton, the roadway was to be in a trench, with the rapid transit line in the middle. South of Eglinton, it continued into the Cedarvale Park below ground level. In 1943, the City of Toronto Planning Board developed a plan for the area within a nine mile radius of Yonge Street and Queen Street. It included a network of superhighways, one of which followed a similar routing to the future Spadina Expressway. In November 1947, the City of Toronto Civic Work Committee approved a plan submitted by the Toronto City Planning Board for two new arterial roads: one running east–west along the lakeshore named the Waterfront Highway and another running north–south to the west of downtown. The north–south route entailed construction of a new road from Front Street to St. Clair Avenue along the route of the existing Spadina Avenue and Spadina Road. The jog at Bloor Street connecting the two existing roads would be straightened and a new cut of the Davenport Road escarpment would be made, adjacent to Casa Loma. The proposal was added to the January1, 1948, municipal election, where it was narrowly approved by voters 34,261 to 32,078. While the proposal was adopted, the narrow approval led councillors to hold off on approval of construction. A proposal for a highway from the northwest to downtown was developed in 1949 by the Toronto and Suburban Planning Board, part of a plan for numerous expressways in the Toronto area, including the "Lakeshore Expressway" (the eventual Gardiner Expressway) and Don Valley Parkway. It was to be named "North West Drive", or the "Spadina Road Extension". The route was laid out by two members of the board, future Metro chairman Fred Gardiner and James P. Maher, chairman of the Toronto Planning Board. The proposal died when York Township rejected the idea. Shortly after Metropolitan Toronto (Metro) was formed in 1953, it proposed building "superhighways" into and out of downtown, as well as encircling the downtown with an "expressway ring". The routes of the Lakeshore and Don Valley expressways were less controversial and allowed to proceed, while others were put off for further study, as they would cut through developed areas and were considered lower priority. The Spadina Expressway was first conceptualized in December 1953 and became part of the Metro official transportation plan in 1959.

1963-1969: Құрылыс

1963 жылға қарай жоспар бойынша шығындар 73 миллион доллардан асты. Метро, Гарднер автожолын, Дон Вэлли Парквей және Блур-Данфорт метро желілерін де салғандықтан, Онтарио муниципалды кеңесінің (OMB) шығындарына қатысты тексеруге түсті. Метроның алдында 1963 жылғы бюджетті OMB мақұлдауы тиіс еді. Spadina жобасы 1963 жылғы бюджеттен бөлінді, және OMB жобаға қатысты тыңдаулар өткізді. OMB-ге жазған өтініштерінде Форст Хилл және Йорк қалалары қайтадан қарсылық білдірді. CCTTRA және CCTRA өз қарсылықтарын ескерді. OMB Spadina жобасын қолдады. OMB өз шешімінде "аумақтық мүдделер үлкен аймақтың қоғамдық қажеттіліктеріне жол беруі керек" деп мәлімдеді. Оранды саябақ жерлері мәселесі бойынша OMB "Борд осы жобаның нәтижесінде Йорк қалашығына жоғалуы мүмкін кез келген саябақ жерін, мүмкіндігінше, осы мақсатқа арналған қолайлы жерлермен алмастыруды күтеді және талап етеді" деді. Құрылыс 1963 жылы жолдың тазалануымен басталды. Лоренс даңғылының солтүстігіндегі аймақ ашық жер болды. Лоренстің оңтүстігінде ондаған үйлер бұзылды. Йоркдейл сауда орталығының ашылуымен бірге 1964 жылдың 25 ақпанында Лоренстен солтүстікке қарай Йоркдейл жолына дейінгі уақытша жол ашылды. Қала мен Метро арасында келіспеушілік туды. Оппозицияның ішінде қала теорияшысы Джейн Джейкобс болды, ол 1969 жылы Нью-Йорктегі Төменгі Манхэттен автожолын тоқтату үшін болған шайқастан кейін Annex-ке көшіп келді. Маршалл Маклюан да автожолға қарсы болды және былай деді: "Торонто өзін-өзі өлтіреді, егер ол Spadina Expressway-ді өзінің жүрегіне енгізсе. Біздің жоспарлаушыларымыз – 19 ғасырдың адамдары, ескірген технологияға сенімі мол. Бағдарламалық жасақтама дәуірінде Метро жоспарлаушылары адамдарды аппараттық құралдай қарастырады – олар аудандардың немесе қауымдастықтың құндылықтарына мүлдем қызығушылық танытпайды. Америкалық қалалардың қателіктерінен сабақ алмауы біздің қателігімізге де әкеледі". 1969 жылғы сайлауда Торонтода үш кеңесші сайланды: Инг Хоуп, Уильям Килборн және Джон Сеуэлл. "Spadina-ны тоқтату" атты топ қоғамдық науқанды дамытып, Маклюанның "Күйіп жатқан жер" атты қысқа фильмін жасады. Фильмде жобаны тоқтату себептерін түсіндіріп, экспресс-жолды қолдаушыларды әжуалады. Топ Джейкобспен қоғамдық лекциялар өткізіп, петиция кампаниясын бастады. Metro Council OMB-ге қарыз алуға рұқсат беру туралы өтініш білдірді және OMB тыңдаулар өткізуін сұрады. OMB тыңдаулары 1971 жылдың 4 қаңтарында басталды. Оппозициялық топтар "Spadina шолу корпорациясы" деген тумен бірігіп, Канаданың ең үздік сот адвокаттарының бірі Джон Джозиа "J. J." Робинетті өз жағдайларын жақтау үшін жалдады. Метро жолдың қажеттілігін көрсететін техникалық зерттеулерге негізделіп өз жағдайын ұсынды. Кеңестің адвокаты, ал куәгерлеріне Метро және қалалық комиссарлар, сондай-ақ американдық көлік жоспарлаушысы Алан Вурхис кірді. Оппозициялық топтар өз жағдайларын шу, ластану, үйлердің бұзылуы және жолдың трафиктің күшеюі сияқты факторларға негіздеді. Олардың куәгерлеріне Нью-Йорк қаласының ауа ресурстары департаментінің Джек Фенстерсток, жергілікті тұрғындар, сондай-ақ қала жоспарлаушылар, экономистер және сәулетшілер кірді. Жобаны қорғауға немесе оған қарсы шығуға ешбір сайланған шенеунік немесе Metro төрағасы қатыспады. Басқарма 16 күн тыңдау өткізді және 1971 жылдың 17 ақпанында OMB төрағасы J. A. Кеннеди дауысқа қатыспаған күйде 2–1 дауыспен мақұлдады. "Globe and Mail" газеті Spadina Expressway жобасының тоқтатылғанын жариялады, бұл Торонтода экспресс-жол құрылысының соңына белгі берді. Корпорация провинциялық үкіметке тікелей шағымданды. 1971 жылдың 3 маусымында Билл Дэвистің провинциялық үкіметі жобаны қолдаудан бас тартты. Облыс тек жаңа Spadina метро желісінің кеңейтілуін ғана қолдады. Онтарио заң шығарушы жиналысында сөйлеген сөзінде Дэвис былай деді: "Егер біз автомобильге қызмет ететін көлік жүйесін құратын болсақ, Spadina Expressway бастау үшін жақсы орын болар еді. Бірақ егер біз адамдарға қызмет ететін көлік жүйесін құратын болсақ, Spadina Expressway тоқтау үшін жақсы орын". Торонто қаласының мэрі Деннисон нәтижеге таң қалды. "Бұл таңғаларлық, өйткені ешқашан жұмыс істейтін басқа маршруттарды ұсынбаған топ Метроның өсуі үшін маңызды болған Дон аңғары сияқты маңызды нәрсеге қарсылық білдірді". Metro Торонто төрағасы Альберт Кэмпбелл провинциялық үкіметке ашуланып: "Бұл біз ешқашан басқа экспресс-жол салмаймыз дегенді білдіруі мүмкін" деді.

By 1963, costs had risen to over $73million for the plan. Metro, which was also constructing the Gardiner Expressway, Don Valley Parkway and Bloor–Danforth subway lines had fallen under the scrutiny of the Ontario Municipal Board (OMB) over its spending. The OMB had to approve the 1963 budget before Metro could. The Spadina was separated from the 1963 budget, and the OMB held hearings into the project. In submissions to the OMB, the townships of Forest Hill and York again objected. CCTTRA, and the CCTRA noted its objections. The OMB upheld the Spadina project. The OMB stated in its decision that the "sectional interest must give way to the public need of the larger area." On the issue of the ravine parklands, the OMB stated "The board should and does expect that any park land that may be lost to York Township as a result of this undertaking will be replaced, insofar as may be possible in the circumstances, by suitable alternative lands for that purpose." Construction started in 1963 with the clearing of the route. The area north of Lawrence Avenue was open land. South of Lawrence, dozens of homes were demolished. Coinciding with the opening of the Yorkdale mall, an interim roadway was opened from Lawrence north to Yorkdale Road on February25, 1964. The City and Metro were now in disagreement. Notable among the opposition was urban theorist Jane Jacobs, who moved to the Annex in 1969, fresh from a battle to stop the Lower Manhattan Expressway in New York City. Marshall McLuhan, too, was opposed to the expressway and said: "Toronto will commit suicide if it plunges the Spadina Expressway into its heart our planners are 19th century men with a naive faith in an obsolete technology. In an age of software Metro planners treat people like hardware — they haven't the faintest interest in the values of neighbourhoods or community. Their failure to learn from the mistakes of American cities will be ours too." In the 1969 civic election, three councilors were elected in Toronto on a platform of immediately ending Spadina construction: Ying Hope, William Kilbourn and John Sewell. Stop Spadina developed its public campaign, producing a short film by McLuhan entitled "The Burning Would" explaining the reasons to stop the project while poking fun at expressway backers. The group also held public lectures with Jacobs and started a petition campaign. Metro Council voted to apply to the OMB for permission to borrow the funds and requested that the OMB held hearings. OMB Hearings began on January 4, 1971. Opposition groups banded together under the banner of "The Spadina Review Corporation" and hired one of Canada's top trial lawyers, John Josiah "J. J." Robinette, to plead their case. Metro presented its case based on technical studies showing the road was needed to manage expected traffic. Council was represented by its solicitor and its witnesses included Metro and City Commissioners and American transportation planner Alan Voorhees. Opposition groups based their case on the factors of noise, pollution, destruction of homes and the expected increase of traffic the roadway would cause. Their witnesses included Jack Fensterstock of the New York City Department of Air Resources, neighbourhood residents, as well as urban planners, economists and architects. No elected officials, nor the Metro chairman, appeared to defend or oppose the project. The Board held 16 days of hearings and gave its approval by a vote of 2–1, OMB chairman J. A. Kennedy dissenting, on February 17, 1971.

thumb|right|The Globe and Mail announces the cancellation of the Spadina Expressway, effectively the end of expressway construction in Toronto. The Corporation then proceeded to appeal directly to the provincial government cabinet. On June 3, 1971, the provincial government of Bill Davis withdrew its support, effectively killing the project. The province would support the new Spadina subway line extension only. Speaking in the Ontario Legislature, Davis said:

If we are building a transportation system to serve the automobile, the Spadina Expressway would be a good place to start. But if we are building a transportation system to serve people, the Spadina Expressway is a good place to stop. Toronto Mayor Dennison was shocked at the result. "It's shocking that a group who never at any time suggested workable alternative routes has successfully opposed something as important in the growth of Metro as was the Don Valley". Metro Toronto chairman Albert Campbell was incensed at the provincial government, stating, "It may mean that we will never build another expressway."

1971 жылдан қазіргі уақытқа дейін

1971 жылы жол тоқтатылған кезде, Лоуренс даңғылына дейін жол асфальтталды, ал оңтүстікке қарай Еглинтон даңғылына дейін созылатын бөлік тек тегістелді және оған «Дэвис каналы» деген лақап ат берілді. Лоуренс жолының оңтүстік жағындағы қозғалыс белсенділер болжағандай, әсіресе Марли даңғылына тарады. Эстер Шайнер, Лоуренс қиылысына жақын тұратын, 1973 жылы Эглинтон даңғылына дейін жедел жолды аяқтау платформасымен Солтүстік Йорк кеңесіне сайланды. Ол «Go Spadina» атты қоғамдық науқанын басқарды, нәтижесінде Метро, Торонто қаласының қарсылығына қарамастан, 1976 жылдың 8 қыркүйегінде каналды асфальттап, Эглинтонға жол ашты. Жауап ретінде Дэвис одан әрі кеңейтуді тоқтату үшін Эглинтоннан оңтүстікке қарайғы жер учаскесін Торонто қаласына беруді жоспарлады. Метро және провинция 400-ші тас жолдың оңтүстік жалғасы болып табылатын Блэк Крик Драйв артериялық жолын салу туралы келісімге келіп, дауды аяқтады. Метро Эглинтоннан оңтүстікке қарайғы Спадина жерлерін провинцияға берді, ал провинция Уэстон жолына дейін Блэк Крик Драйвті салады. Метро қызметкерлері Батерст пен Сент-Клэрге буферлік аймақты жылжытуға тырысып, кешіктірді, бұл болашақта Батерстке кеңейтуге және Батерст көшесін кеңейтуге мүмкіндік беретін еді, бірақ провинция жерді жай ғана иемденумен қорқытты және 1984 жылы жер провинцияға берілді. 1985 жылдың 7 ақпанында, өзінің соңғы күні Дэвис Торонто қаласына Эглинтон даңғылының батыс жағындағы Ален қиылысындағы кең жер учаскесін 99 жылға жалға берді, оңтүстікке қарайғы кеңейтуге кедергі келтірді. Шайнер сияқты қарсыластар провинцияның жерді сақтап қалуын қалаған, болашақ премьер-министр жолды қарастыруға дайын болады деп үміттенген. Шайнер «автомобиль жолы қалаға біртіндеп салынады» деп сенді. Шайнер Метро қызметкерлерінен Спадинаны төрт жолақты жол ретінде Давенпортқа дейін кеңейту үшін 20 миллион долларлық смета алған. Жерді беруден кейін Солтүстік Йорк кеңесі премьер Дэвид Петерсонды Дэвистің әрекеттерін қайта қарастыруға бірнеше рет тырысты, бірақ ол кеңес өкілдерімен бұл мәселе бойынша кездесуден бас тартты. Шайнер жалпы қалалық референдум өткізуге тырысты, бірақ сәтсіз аяқталды. Тағы бір жақтас, Метроның ұзақ жылдар бойы жолдар және көлік комиссары болған Сэм Кэсс сол жылы зейнетке шықты. Spadina метро желісі Уилсоннан Эглинтонға дейінгі жобаның ортасында салынды. Эглинтоннан оңтүстікке қарайғы бағыт, жер астында болса да, жылдам жолдың кейінгі бөліктері үшін жоспарланған шамамен бірдей бағытты ұстанды. 1971 жылы жедел жол тоқтатылған кезде метро құрылысы әлі басталмаған еді. Маршрутты зерттеулер қайтадан жүргізілді, бастапқы маршрут тағы бір рет расталды және провинция 1973 жылдың қаңтарында мақұлдады, содан кейін құрылыс басталды; ол 1978 жылдың 27 қаңтарында Уилсон станциясымен ашылды. 1996 жылы Метро кеңесі мәселені түпкілікті тоқтату және Эглинтон даңғылының оңтүстігіндегі 112 иелiктен алынған мүлікті сату туралы шешім қабылдады. Мүліктің құны бағаланып, әділ нарықтық бағамен сатылды, алдымен олардың бұрынғы иелеріне ұсынылды. Metro мен Онтарио арасындағы табыс бөлінді, Metro 30 миллион долларға дейін үштен екі бөлігін алды, ал 30 миллион доллардан асып кеткен табыс тең бөлінді. Metro 1967 жылы 50 мың долларға сатып алған бір үйдің құны 1997 жылы 440 мың долларға дейін өсті. 2010 жылғы Торонто мэрі сайлауы кезінде Рокко Росси экспресс-жолды Gardiner Expressway-мен кездесу үшін туннельде аяқтауды ұсынды. Сол аптаның соңында, Росси басқа кандидаттар мен БАҚ тарапынан көп сынға ұшырағаннан кейін, Росси өзінің позициясын «тунель салуды зерттеуге» өзгертті.

At the time of cancellation in 1971, the expressway was paved to Lawrence Avenue, while the portion running further south to Eglinton Avenue had been graded only and was given the nickname the "Davis ditch". Traffic from and to the southerly end of the road at Lawrence spilled onto neighbourhood streets, as the activists predicted, especially onto Marlee Avenue. Esther Shiner, who lived near the Lawrence intersection, was elected to North York Council in 1973 on a platform to get the expressway completed to Eglinton Avenue. She headed the "Go Spadina" public campaign that was successful in persuading Metro, against the wishes of the City of Toronto, to pave the ditch and open the road to Eglinton on September8, 1976. In response, Davis made plans to transfer a strip of land south of Eglinton to the City of Toronto to block any further extension. Metro and the province ended their dispute in an agreement to build the Black Creek Drive arterial road, a southerly extension of Highway 400. Metro would transfer its Spadina lands south of Eglinton to the province, and the province would build Black Creek Drive south to Weston Road. Metro officials dragged their feet by attempting to get the buffer strip moved to Bathurst and St. Clair, enabling a possible future extension to Bathurst, and a widened Bathurst street, but the province threatened to simply expropriate the lands and the lands were turned over to the province in 1984. On February 7, 1985, on his final day in office, Davis delivered to the City of Toronto a wide strip of the land on the south side of Eglinton Avenue West at the Allen intersection, with a 99 year lease, blocking any possible extension to the south. Opponents such as Shiner had wanted the province to hold onto the land, hoping that a future premier would be willing to consider the highway. Shiner felt that "the expressway will be built, bit by bit, into the city". Shiner had received a $20million estimate from Metro officials to extend Spadina as a four lane south to Davenport. After the land transfer, North York Council made several attempts to get Premier David Peterson to reconsider Davis's actions, but he refused to meet Council representatives over the issue. Shiner attempted to get a Metro wide plebiscite but failed. Another proponent, long time Metro Commissioner of Roads and Traffic Sam Cass, retired that year. The Spadina subway line was built in the median of the project right of way from Wilson to Eglinton. The route south of Eglinton follows the approximate route planned for later sections of the expressway, albeit underground. Construction of the subway had yet to begin when the expressway was cancelled in 1971. Route studies occurred again, the original route was confirmed once more, and the province approved it in January 1973 and construction began; it opened to Wilson station on January 27, 1978. In 1996, Metro Council voted to end the matter finally and sell the 112 expropriated properties south of Eglinton Avenue. The properties were appraised and sold at fair market value, offered first to their former owners. The proceeds were divided between Metro and Ontario, with Metro keeping two thirds up to $30million, and proceeds above $30million split equally. One home purchased by Metro in 1967 for $50,000 had appreciated in value to $440,000 by 1997. During the 2010 Toronto mayoral election, Rocco Rossi proposed completing the expressway in a tunnel to meet the Gardiner Expressway. Later that week, after much criticism of Rossi by other candidates and the media, Rossi revised his position to one of "studying" building a tunnel.

Шығу тізімі

Аллен жолына бастайтын жаңа жол.