Аллен Роуд: История и современность торонтской магистрали.

Введение

Муниципальная скоростная магистраль в Торонто, Канада

William R. Allen Road, также известная как Allen Road, Allen Expressway и в разговорной речи как Allen, — это короткая скоростная магистраль и основная дорога в Торонто. Она начинается как магистраль с контролируемым доступом на Эглинтон-авеню-Уэст, направляясь на север к югу от Транзит-роуд, затем продолжается как основная дорога на север до Кеннард-авеню, где переходит в улицу Дафферин. Аллен-роуд названа в честь председателя Метро Торонто Уильяма Р. Аллена и обслуживается городом Торонто. Достопримечательности вдоль дороги включают жилой комплекс Лоуренс-Хайтс, торговый центр Yorkdale и парк Downsview, а также аэропорт Downsview. Участок линии 1 Йонг–Юниверсити метро расположен в медиане магистрали от Эглинтон-авеню до северной части Уилсон-авеню. Участок к югу от Транзит-роуд первоначально был построен как часть Spadina Expressway. В 1950-х годах Spadina предлагалась как автомагистраль, соединяющая центр Торонто с пригородами Северного Йорка и обеспечивающая доступ к проекту торгового центра Yorkdale; она была лишь частично построена, прежде чем в 1971 году была отменена из-за протестов общественности. Изначально предложенная в 1950-х годах как часть сети автомагистралей, окружающих Торонто, ее отмена в 1971 году положила конец предложениям о строительстве других автомагистралей в и вокруг Метро Торонто. Несмотря на это, в 1976 году были открыты участки, продлевающие магистраль на юг до Эглинтона, а в 1982 году — на север до Кеннард-авеню. В 1983 году провинция Онтарио, город Торонто и правительство Метрополитена Торонто (Метро) заключили соглашение о передаче земли, в результате которого полоса земли к югу от Эглинтона, а также право проезда для предлагаемой магистрали были переданы городу в обмен на полностью построенное артериальное расширение шоссе 400, ныне известное как Black Creek Drive. Различные предложения о продлении Аллен-роуд на юг от Эглинтона — над или под землей — так и не получили поддержки, и маршрут остается незавершенным участком первоначальных планов. Тем не менее, решение об отмене Spadina — и, как следствие, аналогичных магистралей в центры городов — считается одним из определяющих моментов в области городского планирования в Канаде.

William R. Allen Road, also known as Allen Road, the Allen Expressway and colloquially as the Allen, is a short expressway and arterial road in Toronto. It starts as a controlled access expressway at Eglinton Avenue West, heading north to just south of Transit Road, then continues as an arterial road north to Kennard Avenue, where it continues as Dufferin Street. Allen Road is named after Metro Toronto chairman William R. Allen and is maintained by the City of Toronto. Landmarks along the road include the Lawrence Heights housing project, Yorkdale Shopping Centre and Downsview Park, and Downsview Airport. A section of the Line 1 Yonge–University subway is located within the median of the expressway from Eglinton Avenue to north of Wilson Avenue. The portion south of Transit Road was originally constructed as part of the Spadina Expressway. The Spadina was proposed in the 1950s as a north–south freeway, intended to connect downtown Toronto to the suburbs of North York and to serve the Yorkdale Shopping Centre project; it was only partially built before being cancelled in 1971 due to public opposition. Initially proposed in the 1950s as part of a network of freeways surrounding Toronto, its cancellation in 1971 ended proposals for other proposed expressways into and around Metro Toronto. Despite this, extensions were opened south to Eglinton in 1976 and north to Kennard Avenue in 1982. In 1983, the Province of Ontario, the City of Toronto and the government of Metropolitan Toronto (Metro) agreed to a land transfer that saw a strip of land south of Eglinton, as well as the right of way for the proposed expressway, transferred to the city in exchange for the fully constructed arterial extension of Highway 400 now known as Black Creek Drive. Various proposals since to extend Allen Road south of Eglinton—either above or below ground—have never gained traction, and the route remains a backlogged stub of the original proposals. Despite this, the decision to cancel the Spadina—and by extension similar expressways into downtowns—has been regarded as one of the defining moments of urban planning in Canada.

Описание маршрута

Аллен Роуд — дорога, расположенная в Торонто. Маршрут с четырьмя до восьми полос соединяет Эглинтон-авеню-Уэст с Кеннард-авеню, к северу от которой дорога продолжается как улица Дафферин. Город Торонто классифицирует её как скоростную автомагистраль от Эглинтон-авеню до Транзит-роуд и как главную артерию от Транзит-роуд до Кеннард-авеню. Таким образом, движение велосипедов и пешеходов запрещено на маршруте к югу от Транзит-роуд. Самые внешние полосы Аллен Роуд от станции Sheppard West на север до Кеннард-авеню являются полосами для автомобилей с высокой загруженностью (HOV). Аллен Роуд начинается на Эглинтон-авеню-Уэст с двух отдельных регулируемых перекрестков, обслуживающих противоположные направления движения на скоростной автомагистрали. Северные полосы пересекают Эглинтон-авеню-Уэст к востоку от станции Эглинтон-Уэст, в то время как две южные полосы соединяются с Эглинтон-авеню к западу от станции. Она идет на север до Лоуренс-авеню-Уэст как четырехполосная скоростная автомагистраль с ограничением скорости в северном направлении до Лоуренс-авеню. Пути Линии 1 Йонг–Юниверсити метро расположены между проезжими частями в полосе отвода. Дорога пересекается с Лоуренс-авеню-Уэст, с въездами и съездами с каждой проезжей части, которые сходятся на светофоре. Станция Лоуренс-Уэст и автобусные терминалы расположены между двумя проезжими частями. К северу от Лоуренс-авеню маршрут имеет восемь полос, с ограничением скорости. Въезды и съезды соединяются с Йоркдейл-роуд, расположенными по обе стороны от станции Йоркдейл. К северу от шоссе 401 на Аллен четыре или шесть полос. Она проходит над Уилсон-авеню, а станция Уилсон расположена над одноименной авеню в медиане Аллен Роуд и соединяется с Транзит-роуд на регулируемом перекрестке. Метро отклоняется от маршрута к северу от Уилсон-авеню, где к западу от дороги находится большой депо и гараж для автобусов, известный как Wilson Yard. К северу от Транзит-роуд Аллен Роуд является артериальной дорогой с четырьмя или шестью полосами. Она имеет бетонный барьер между встречными полосами движения на север до регулируемого перекрестка с Шеппард-авеню-Уэст. Ограничение скорости на этом участке Аллен Роуд составляет.

Allen Road is a road located within Toronto. The four to eight lane route connects Eglinton Avenue West with Kennard Avenue, north of which the roadway continues as Dufferin Street. It is classified by the City of Toronto as an expressway from Eglinton Avenue to Transit Road and as a major arterial from Transit Road to Kennard Avenue. As such, bicycles and pedestrians are prohibited on the route south of Transit Road. The outermost lanes of Allen Road from Sheppard West station north to Kennard Avenue are high occupancy vehicle lanes (HOV). Allen Road begins at Eglinton Avenue West with two separate signalized intersections serving the opposing directions of travel on the expressway. The northbound lanes intersect Eglinton Avenue West to the east of Eglinton West station, while the two southbound lanes connect to Eglinton Avenue west of the station. It proceeds north to Lawrence Avenue West as a four lane expressway with a speed limit of in the northerly direction until north of Eglinton Avenue. The tracks of the Line 1 Yonge–University subway are situated between the roadways in a right of way. The roadway intersects with Lawrence Avenue West, with the ramps to and from each carriageway meeting at a set of traffic lights. Lawrence West station and bus terminals are located between the two carriageways. North of Lawrence Avenue, the route is eight lanes, with a speed limit of Ramps connect to and from Yorkdale Road, flanking Yorkdale station between them. North of Highway401, the Allen is four or six lanes. It passes over Wilson Avenue, with Wilson station being above the namesake avenue within the median of Allen Road, and meets with Transit Road at a signalized intersection. The subway diverges from the route just north of Wilson Avenue, where there is a large subway yard and bus garage known as Wilson Yard, to the west of the road. North of Transit Road, Allen Road is an arterial road with four or six lanes. It features a concrete barrier between the opposing lanes north to a signalized intersection with Sheppard Avenue West. The speed limit along Allen Road through this section is .

Автомагистраль "Спадина"

Аллен Роуд существует как короткий отрезок скоростной автомагистрали Spadina, одной из нескольких внутригородских автомагистралей, предложенных в 1950-х годах для пересечения Торонто. Автомагистраль Spadina Expressway планировалась для прохождения с севера от шоссе 401 в центр Торонто через овраги Cedarvale и Nordheimer, а также по Spadina Road. Различные версии предложения предусматривали начало автомагистрали к северу от Норт-Йорка, на современном шоссе 407, между улицами Bathurst и Dufferin. Затем она должна была идти на юг, чтобы соединиться с шоссе 401 в полумиле к востоку от Dufferin. Проект был отменен из-за общественного протеста, хотя и не до начала строительства северного участка и экспроприации ряда домов. Одновременно с этим шоссе 401 расширялось с четырех полос до современной 12-полосной автомагистрали. От шоссе 401 на юг до Eglinton дорога должна была проходить в траншее, с линией скоростного транспорта в середине. К югу от Eglinton она продолжалась под землей в парке Cedarvale. В 1943 году Планировочный совет города Торонто разработал план для территории в радиусе девяти миль от улиц Yonge Street и Queen Street. Он включал сеть супермагистралей, одна из которых следовала по маршруту, аналогичному будущей автомагистрали Spadina Expressway. В ноябре 1947 года Комитет по городскому благоустройству города Торонто одобрил план, представленный Городским планировочным советом Торонто, для двух новых магистральных дорог: одна, проходящая с востока на запад вдоль береговой линии озера, названная Waterfront Highway, и другая, проходящая с севера на юг к западу от центра города. Маршрут с севера на юг предусматривал строительство новой дороги от Front Street до St. Clair Avenue по трассе существующих Spadina Avenue и Spadina Road. Изгиб на Bloor Street, соединяющий две существующие дороги, должен был быть выпрямлен, и был бы сделан новый срез в скале Davenport Road, примыкающий к Casa Loma. Предложение было включено в муниципальные выборы 1 января 1948 года, где избиратели одобрили его с небольшим перевесом – 34 261 голосом против 32 078. Несмотря на принятие предложения, незначительное большинство привело к тому, что члены городского совета отложили утверждение строительства. В 1949 году Совет по планированию Торонто и пригородов разработал предложение о строительстве автомагистрали с северо-запада до центра города, в рамках плана по созданию многочисленных скоростных автомагистралей в районе Торонто, включая "Lakeshore Expressway" (впоследствии Gardiner Expressway) и Don Valley Parkway. Она должна была называться "North West Drive" или "Spadina Road Extension". Маршрут был разработан двумя членами совета директоров, будущим председателем Метро Фредом Гардинером и Джеймсом П. Махером, председателем Городского планировочного совета Торонто. Предложение было отклонено городским советом Йорка. Вскоре после образования Метрополитен Торонто (Метро) в 1953 году, было предложено строительство "супермагистралей", ведущих в центр города и из него, а также окружение центра города "кольцевой автомагистралью". Маршруты автомагистралей Lakeshore и Don Valley были менее спорными и были разрешены к продолжению, в то время как другие были отложены для дальнейшего изучения, поскольку они проходили бы через застроенные районы и считались менее приоритетными. Автомагистраль Spadina Expressway была впервые задумана в декабре 1953 года и стала частью официального транспортного плана Метро в 1959 году.

Allen Road exists as a short stub of the Spadina Expressway, one of several intraurban freeways proposed in the 1950s to crisscross Toronto. The Spadina Expressway was intended to travel from north of Highway 401 into the downtown of Toronto, via the Cedarvale and Nordheimer Ravines and Spadina Road. Various versions of the proposal showed it starting to the north of North York at today's highway 407, between Bathurst and Dufferin Streets. It then travelled south to meet highway 401 a half mile east of Dufferin. It was cancelled due to public opposition, although not before the northern section was started and the expropriation of a number of homes. At the same time, Highway401 was being widened from four lanes into the modern 12 lane highway. From Highway401 south to Eglinton, the roadway was to be in a trench, with the rapid transit line in the middle. South of Eglinton, it continued into the Cedarvale Park below ground level. In 1943, the City of Toronto Planning Board developed a plan for the area within a nine mile radius of Yonge Street and Queen Street. It included a network of superhighways, one of which followed a similar routing to the future Spadina Expressway. In November 1947, the City of Toronto Civic Work Committee approved a plan submitted by the Toronto City Planning Board for two new arterial roads: one running east–west along the lakeshore named the Waterfront Highway and another running north–south to the west of downtown. The north–south route entailed construction of a new road from Front Street to St. Clair Avenue along the route of the existing Spadina Avenue and Spadina Road. The jog at Bloor Street connecting the two existing roads would be straightened and a new cut of the Davenport Road escarpment would be made, adjacent to Casa Loma. The proposal was added to the January1, 1948, municipal election, where it was narrowly approved by voters 34,261 to 32,078. While the proposal was adopted, the narrow approval led councillors to hold off on approval of construction. A proposal for a highway from the northwest to downtown was developed in 1949 by the Toronto and Suburban Planning Board, part of a plan for numerous expressways in the Toronto area, including the "Lakeshore Expressway" (the eventual Gardiner Expressway) and Don Valley Parkway. It was to be named "North West Drive", or the "Spadina Road Extension". The route was laid out by two members of the board, future Metro chairman Fred Gardiner and James P. Maher, chairman of the Toronto Planning Board. The proposal died when York Township rejected the idea. Shortly after Metropolitan Toronto (Metro) was formed in 1953, it proposed building "superhighways" into and out of downtown, as well as encircling the downtown with an "expressway ring". The routes of the Lakeshore and Don Valley expressways were less controversial and allowed to proceed, while others were put off for further study, as they would cut through developed areas and were considered lower priority. The Spadina Expressway was first conceptualized in December 1953 and became part of the Metro official transportation plan in 1959.

19631969: Строительство

К 1963 году расходы на проект выросли до более чем 73 миллионов долларов. Metro, которая также строила скоростную магистраль Gardiner Expressway, Don Valley Parkway и линии метро Bloor–Danforth, оказалась под пристальным вниманием Совета по муниципальным вопросам Онтарио (OMB) из-за своих расходов. OMB должен был утвердить бюджет 1963 года, прежде чем Metro сможет его реализовать. Проект Spadina был исключен из бюджета 1963 года, и OMB провел слушания по этому проекту. В своих представлениях в OMB городские округа Forest Hill и York вновь выразили возражения. CCTTRA и CCTRA также отметили свои возражения. OMB поддержал проект Spadina. В своем решении OMB заявил, что "частные интересы должны уступить общественной необходимости в более широком регионе". Что касается парковых зон в оврагах, OMB заявил: "Совет ожидает и настаивает на том, чтобы любая парковая земля, которая может быть потеряна городским округом Йорк в результате этого проекта, была заменена, насколько это возможно в данных обстоятельствах, подходящими альтернативными землями для этих целей". Строительство началось в 1963 году с расчистки трассы. Территория к северу от авеню Лоуренс была незастроенной. К югу от Лоуренс были снесены десятки домов. Одновременно с открытием торгового центра Yorkdale 25 февраля 1964 года была открыта временная дорога от Лоуренс на север до Yorkdale Road. Город и Metro не пришли к согласию. Среди противников выделялась урбанистка Джейн Джейкобс, переехавшая в район Annex в 1969 году после борьбы против строительства скоростной магистрали Lower Manhattan Expressway в Нью-Йорке. Маршалл Маклюэн также выступал против магистрали, заявив: "Торонто совершит самоубийство, если проведет Spadina Expressway в самое свое сердце. Наши градостроители – люди XIX века с наивной верой в устаревшую технологию. В эпоху программного обеспечения планировщики Metro относятся к людям как к аппаратному обеспечению – они совершенно не интересуются ценностями районов или сообщества. Их неспособность учиться на ошибках американских городов станет и нашей". На муниципальных выборах 1969 года в Торонто были избраны три члена совета на платформе немедленной остановки строительства Spadina: Ying Hope, William Kilbourn и John Sewell. Движение Stop Spadina развернуло публичную кампанию, выпустив короткометражный фильм Маклюэна под названием "The Burning Would", объясняющий причины остановки проекта и высмеивая сторонников магистрали. Группа также организовала публичные лекции с участием Джейкобс и начала сбор подписей. Совет Metro проголосовал за обращение в OMB с просьбой разрешить занять необходимые средства и запросил проведение слушаний. Слушания OMB начались 4 января 1971 года. Оппозиционные группы объединились под эгидой "Корпорации Spadina Review" и наняли одного из лучших канадских адвокатов, Джона Джосиа "J. J." Robinette, для представления их интересов. Metro представила свои аргументы, основанные на технических исследованиях, показывающих необходимость дороги для управления ожидаемым трафиком. Совет представлял его юрисконсульт, а в качестве свидетелей выступали члены комиссии Metro и городского совета, а также американский транспортный планировщик Алан Вурхис. Оппозиционные группы основывали свои аргументы на факторах шума, загрязнения, разрушения домов и ожидаемого увеличения трафика, которое вызовет дорога. В качестве свидетелей были вызваны Джек Фенстерсток из Департамента воздушных ресурсов Нью-Йорка, жители окрестных районов, а также городские планировщики, экономисты и архитекторы. Ни один избранный чиновник, включая председателя Metro, не выступил в защиту или против проекта. Совет провел 16 дней слушаний и одобрил проект 2–1 голосов 17 февраля 1971 года, при этом председатель OMB J. A. Kennedy проголосовал против.

By 1963, costs had risen to over $73million for the plan. Metro, which was also constructing the Gardiner Expressway, Don Valley Parkway and Bloor–Danforth subway lines had fallen under the scrutiny of the Ontario Municipal Board (OMB) over its spending. The OMB had to approve the 1963 budget before Metro could. The Spadina was separated from the 1963 budget, and the OMB held hearings into the project. In submissions to the OMB, the townships of Forest Hill and York again objected. CCTTRA, and the CCTRA noted its objections. The OMB upheld the Spadina project. The OMB stated in its decision that the "sectional interest must give way to the public need of the larger area." On the issue of the ravine parklands, the OMB stated "The board should and does expect that any park land that may be lost to York Township as a result of this undertaking will be replaced, insofar as may be possible in the circumstances, by suitable alternative lands for that purpose." Construction started in 1963 with the clearing of the route. The area north of Lawrence Avenue was open land. South of Lawrence, dozens of homes were demolished. Coinciding with the opening of the Yorkdale mall, an interim roadway was opened from Lawrence north to Yorkdale Road on February25, 1964. The City and Metro were now in disagreement. Notable among the opposition was urban theorist Jane Jacobs, who moved to the Annex in 1969, fresh from a battle to stop the Lower Manhattan Expressway in New York City. Marshall McLuhan, too, was opposed to the expressway and said: "Toronto will commit suicide if it plunges the Spadina Expressway into its heart our planners are 19th century men with a naive faith in an obsolete technology. In an age of software Metro planners treat people like hardware — they haven't the faintest interest in the values of neighbourhoods or community. Their failure to learn from the mistakes of American cities will be ours too." In the 1969 civic election, three councilors were elected in Toronto on a platform of immediately ending Spadina construction: Ying Hope, William Kilbourn and John Sewell. Stop Spadina developed its public campaign, producing a short film by McLuhan entitled "The Burning Would" explaining the reasons to stop the project while poking fun at expressway backers. The group also held public lectures with Jacobs and started a petition campaign. Metro Council voted to apply to the OMB for permission to borrow the funds and requested that the OMB held hearings. OMB Hearings began on January 4, 1971. Opposition groups banded together under the banner of "The Spadina Review Corporation" and hired one of Canada's top trial lawyers, John Josiah "J. J." Robinette, to plead their case. Metro presented its case based on technical studies showing the road was needed to manage expected traffic. Council was represented by its solicitor and its witnesses included Metro and City Commissioners and American transportation planner Alan Voorhees. Opposition groups based their case on the factors of noise, pollution, destruction of homes and the expected increase of traffic the roadway would cause. Their witnesses included Jack Fensterstock of the New York City Department of Air Resources, neighbourhood residents, as well as urban planners, economists and architects. No elected officials, nor the Metro chairman, appeared to defend or oppose the project. The Board held 16 days of hearings and gave its approval by a vote of 2–1, OMB chairman J. A. Kennedy dissenting, on February 17, 1971.

На обложке газеты The Globe and Mail было объявлено об отмене Spadina Expressway, что фактически положило конец строительству скоростных магистралей в Торонто. Корпорация затем обратилась непосредственно в кабинет провинциального правительства. 3 июня 1971 года провинциальное правительство во главе с Биллом Дэвисом отозвало свою поддержку, фактически похоронив проект. Провинция согласилась поддержать только новое расширение линии метро Spadina. Выступая в Законодательном собрании Онтарио, Дэвис сказал:

"Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, то Spadina Expressway было бы хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, то Spadina Expressway – хорошее место для остановки". Мэр Торонто Деннисон был шокирован результатом. "Вопиюще, что группа, которая ни разу не предложила жизнеспособных альтернативных маршрутов, успешно выступила против чего-то столь важного для роста Metro, как Don Valley". Председатель Metro Toronto Альберт Кэмпбелл был возмущен действиями провинциального правительства, заявив: "Это может означать, что мы больше никогда не построим ни одной скоростной магистрали".

1971 г. по настоящее время

На момент отмены в 1971 году, скоростная дорога была проложена до авеню Лоуренс, в то время как участок, идущий южнее до авеню Эглинтон, был лишь подготовлен и получил прозвище «Дыра Дэвиса». Как и предсказывали активисты, транспортный поток с южного конца дороги у авеню Лоуренс перераспределился на соседние улицы, особенно на авеню Марли. Эстер Шайнер, жившая недалеко от перекрестка с авеню Лоуренс, была избрана в совет Норт-Йорка в 1973 году с программой завершения строительства скоростной дороги до авеню Эглинтон. Она возглавила общественную кампанию «Вперед, Спадина!», которая убедила Метро, вопреки воле города Торонто, проложить канал и открыть дорогу до Эглинтона 8 сентября 1976 года. В ответ Дэвис планировал передать полосу земли к югу от Эглинтона городу Торонто, чтобы предотвратить дальнейшее расширение. Метро и провинция урегулировали свой спор, заключив соглашение о строительстве артериальной дороги Блэк-Крик-драйв, являющейся южным продолжением шоссе 400. Метро передаст свои земли Спадина к югу от Эглинтона провинции, а провинция построит Блэк-Крик-драйв до Уэстон-роуд. Чиновники Метро затягивали процесс, пытаясь перенести защитную полосу к Батерсту и Сент-Клэр, что могло бы позволить в будущем расширить Батерст, но провинция пригрозила экспроприацией, и земли были переданы провинции в 1984 году. 7 февраля 1985 года, в свой последний день на посту, Дэвис передал городу Торонто широкую полосу земли на южной стороне Эглинтон-авеню-Уэст у пересечения с Алленом с 99-летним сроком аренды, блокируя любое возможное расширение на юг. Противники, такие как Шайнер, хотели, чтобы провинция сохранила землю, надеясь, что будущий премьер-министр рассмотрит возможность строительства шоссе. Шайнер считала, что «скоростная дорога будет построена, постепенно, в городе». Шайнер получила от чиновников Метро смету в 20 миллионов долларов на расширение Спадины до четырех полос к югу от Давенпорта. После передачи земли совет Норт-Йорка предпринял несколько попыток убедить премьер-министра Дэвида Петерсона пересмотреть действия Дэвиса, но он отказался встречаться с представителями совета по этому вопросу. Шайнер попыталась организовать общегородской плебисцит, но потерпела неудачу. Другой сторонник, давний комиссар Метро по дорогам и транспорту Сэм Касс, ушел в отставку в том же году. Линия метро Spadina была построена в центральной части полосы отвода от Уилсона до Эглинтона. Маршрут к югу от Эглинтона примерно соответствует запланированному маршруту для последующих участков скоростной дороги, хотя и проходит под землей. Строительство метро еще не началось, когда строительство скоростной дороги было отменено в 1971 году. Были проведены повторные исследования маршрута, первоначальный маршрут был подтвержден еще раз, и провинция одобрила его в январе 1973 года, после чего началось строительство; движение открылось до станции Уилсон 27 января 1978 года. В 1996 году совет Метро проголосовал за окончательное урегулирование вопроса и продажу 112 экспроприированных объектов к югу от Эглинтон-авеню. Недвижимость была оценена и продана по рыночной стоимости, в первую очередь бывшим владельцам. Доходы были разделены между Метро и Онтарио, при этом Метро сохранила две трети до 30 миллионов долларов, а доходы свыше 30 миллионов долларов делились поровну. Один дом, приобретенный Метро в 1967 году за 50 000 долларов, к 1997 году вырос в цене до 440 000 долларов. Во время выборов мэра Торонто в 2010 году Рокко Росси предложил завершить строительство скоростной дороги в тоннеле, чтобы соединить ее с шоссе Гардинер. Позже на той же неделе, после критики Росси со стороны других кандидатов и СМИ, Росси изменил свою позицию, заявив о необходимости «изучить» возможность строительства тоннеля.

At the time of cancellation in 1971, the expressway was paved to Lawrence Avenue, while the portion running further south to Eglinton Avenue had been graded only and was given the nickname the "Davis ditch". Traffic from and to the southerly end of the road at Lawrence spilled onto neighbourhood streets, as the activists predicted, especially onto Marlee Avenue. Esther Shiner, who lived near the Lawrence intersection, was elected to North York Council in 1973 on a platform to get the expressway completed to Eglinton Avenue. She headed the "Go Spadina" public campaign that was successful in persuading Metro, against the wishes of the City of Toronto, to pave the ditch and open the road to Eglinton on September8, 1976. In response, Davis made plans to transfer a strip of land south of Eglinton to the City of Toronto to block any further extension. Metro and the province ended their dispute in an agreement to build the Black Creek Drive arterial road, a southerly extension of Highway 400. Metro would transfer its Spadina lands south of Eglinton to the province, and the province would build Black Creek Drive south to Weston Road. Metro officials dragged their feet by attempting to get the buffer strip moved to Bathurst and St. Clair, enabling a possible future extension to Bathurst, and a widened Bathurst street, but the province threatened to simply expropriate the lands and the lands were turned over to the province in 1984. On February 7, 1985, on his final day in office, Davis delivered to the City of Toronto a wide strip of the land on the south side of Eglinton Avenue West at the Allen intersection, with a 99 year lease, blocking any possible extension to the south. Opponents such as Shiner had wanted the province to hold onto the land, hoping that a future premier would be willing to consider the highway. Shiner felt that "the expressway will be built, bit by bit, into the city". Shiner had received a $20million estimate from Metro officials to extend Spadina as a four lane south to Davenport. After the land transfer, North York Council made several attempts to get Premier David Peterson to reconsider Davis's actions, but he refused to meet Council representatives over the issue. Shiner attempted to get a Metro wide plebiscite but failed. Another proponent, long time Metro Commissioner of Roads and Traffic Sam Cass, retired that year. The Spadina subway line was built in the median of the project right of way from Wilson to Eglinton. The route south of Eglinton follows the approximate route planned for later sections of the expressway, albeit underground. Construction of the subway had yet to begin when the expressway was cancelled in 1971. Route studies occurred again, the original route was confirmed once more, and the province approved it in January 1973 and construction began; it opened to Wilson station on January 27, 1978. In 1996, Metro Council voted to end the matter finally and sell the 112 expropriated properties south of Eglinton Avenue. The properties were appraised and sold at fair market value, offered first to their former owners. The proceeds were divided between Metro and Ontario, with Metro keeping two thirds up to $30million, and proceeds above $30million split equally. One home purchased by Metro in 1967 for $50,000 had appreciated in value to $440,000 by 1997. During the 2010 Toronto mayoral election, Rocco Rossi proposed completing the expressway in a tunnel to meet the Gardiner Expressway. Later that week, after much criticism of Rossi by other candidates and the media, Rossi revised his position to one of "studying" building a tunnel.

Список выезда

Первопроходец на Аллен-Роуд.