Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Автомобильдің аспасының дизайны түрі. Чапман таяқшасы – жеңіл автомобильдерде, әсіресе спорттық және жарыс машиналарын да қолданылатын тәуелсіз артқы аспаның дизайны. Ол атын Lotus компаниясының Колин Чэпменінен алған. Чапман таяқшасының ерекшелігі – серіппе мен амортизаторды біріктіретін ұзын тік тіреуі, ал кардандық білік аспаның төменгі буыны қызметін атқарады.
Type of automotive suspension design
The Chapman strut is a design of independent rear suspension used for light cars, particularly sports and racing cars. It takes its name from, and is best known for its use by, Colin Chapman of Lotus. The characteristic feature of the Chapman strut is a long upright strut combining a coil spring and shock absorber, with a universal jointed drive shaft itself forming the lower link of the suspension.
Қатты шаңқұрт
Дизайнның бастауы Уильям Стоуттың 1932 жылғы "Стоут Скараб" көлігіне саяды. Бұл артқы қозғалтқышты автомобиль, кеңістіктік рама шассидегі жоғары орналасқан нүктелерден тік дерлік орналасқан серіппелі тіреулермен тәуелсіз артқы аспанына ие болды. Стоут сонымен қатар ұшақ дизайнері болған және ұзын саяхатқа арналған олео тіреулерінің жасалуын, "ұшақ қондырғы шассисі – қазітге дейін ойлап тапқан ең ыңғайлы жүріс шассисі" деп есептеді. Тіреулердің төменгі ұштары айналмалы буксалар арқылы айналмалы ось корпустарына бекітілді. Алдыңғы радиустық тартқыштар бойлық күштерді басқарды.
The design's origin lies with William Stout's 1932 Stout Scarab. This rear engined car used swing axle independent rear suspension, with long near vertical coilover struts from high mounting points on the space frame chassis. Stout had also been an aircraft designer and considered that the long travel oleo struts made, 'the airplane landing gear [is] the easiest type of running gear for comfort yet devised.' The lower ends of the struts were attached to the swing axle casings by swivel bushes. Forward radius rods handled the longitudinal forces.
МакФерсонның тіректері
1947 жылы Эрл Макферсон Chevrolet Cadet көлігінде пайдалануға арналған MacPherson тіреуін патенттеді. Бұл автомобильдер үшін алғашқы нағыз тіректік аспа болды: доңғалақ осі тіреуге мызғып бекітілді, осылайша онымен әрқашан бірдей бұрыш сақталды, Stout's Scarab сияқты айналмалы буындар арқылы бекітілмейді. Макферсоннің тіреуі Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін жаңа зауыттарда пайда болған бір бөліктен жасалған көлік кузовдарын пайдаланды: тіреуге жоғары орнату нүктесі қажет, мұны баспалдақ шассиде жасау қиын, бірақ бұл бір бөліктен жасалған конструкция үшін де тиімді, себебі ол аспа жүктемесін кузовдың үлкен көлеміне бөледі. Жаңа көліктердің дизайны соғысқа дейінгі көліктерге қарағанда жеңіл және жылдам болды, арзан, көптеп өндірілетін көліктің көрсеткіштері бұрын тек қымбат спорттық көліктерге ғана тән еді. Жүргізушілер жолға жақсы жабысуын және қолайлылықты талап етті, бұл үшін тәуелсіз алдыңғы аспа қажет болды. Бұл 1957 жылы 1.5 литрлік Формула 2 ретінде жасалды, бірақ 1958 жылы қайта жабдықталғаннан кейін Формула 1 жарысында да қатысты. Дөңгелек тасымалдағышы мен амортизатордың негізі арасындағы байланыс қатаң болды, бұл серіппелі механизмді тіреуге айналдырды және кемпір бұрышын реттеді. Жетек білігін артқы дөңгелектердің енін басқару үшін пайдалану, біліктің ұзындығын тұрақты ұстауға мүмкіндік берді, осылайша жылғыша буынның қажеттілігі мен оның үйкеліс проблемалары болдырмалды. Чапман өзінің тіреу конструкциясына 1957 жылдың 13 маусымында патент алуға өтініш берді. Chapman тіреуі 1958 жылғы Lotus Sixteen көлігінде де пайда болды. 1959 жылы бұл конструкция төменгі тіреу иығын пайдалану үшін қайта қарастырылды. Бұл өз кезегінде жетек білігінде жылғыша буынға қайта оралуды талап етті.
In 1947 Earle MacPherson patented the MacPherson strut for use on the Chevrolet Cadet. This was the first true strut suspension for cars: the stub axle was rigidly fixed to the strut, thus always keeping the same angle with it, rather than being attached through a swivelling joint as for Stout's Scarab. MacPherson's strut took advantage of the unitary car bodies appearing in new factories after World War II: the strut requires a high top mounting point, which would be difficult to arrange for a ladder chassis, but is also advantageous for unitary construction as it distributes suspension loads over a greater volume of the bodyshell. New car designs were also lighter and faster than pre war cars, a cheap mass production car now having performance that would previously have been the preserve of an expensive sports car. Drivers demanded roadholding and comfort that required independent front suspension. MacPherson's strut was cheap to manufacture and reliable in service, having few moving joints and using the new telescopic shock absorbers, rather than the previous lever arms. This was developed as a 1.5 litre Formula 2 in 1957, but re engined in 1958 it also competed in Formula 1. The connection between the hub carrier and the shock absorber base was made rigid, making the spring unit into a strut and also controlling the camber angle. Using the drive shaft itself to control the rear track meant that the shaft could be of fixed length, avoiding the need for a sliding spline joint and its stiction problems. Chapman applied for a patent on his strut design on 13 June 1957. The Chapman strut also appeared on the Lotus Sixteen of 1958. In 1959 this design was revised to use a lower wishbone. This in turn required a return to a sliding joint in the drive shaft.
Макферсонның тұғырымен салыстыру
Чапманның тірегі көбінесе Макферсон тірегімен шатастырылады, себебі екеуі де дерлік тік жоғарғы тіректі пайдаланады. Ерекшелігі – Макферсон тірегіне әрқашан төменгі доңғалақты басқару иығы қажет, ал Чапман қозғалтқыш білігін және жеңіл радиустық таяқты қолданады. Ол қозғалтқыш білігін қажет ететіндіктен, Чапман тірегі тек көліктің жетегі бар бөлігінде ғана қолданылуы мүмкін. Lotus дизайны үшін, оған қолданылғанда, бұл артқы бөлігі болды. Макферсон тіректері көбінесе алдыңғы серпімділікке қолданылады және тіректің осі рульдік қозғалыс үшін корольдік подшипнікті құрайды. Чапман тірегі де осылай қолданылуы мүмкін, бірақ алдыңғы немесе төрт доңғалақты жетегі бар автомобильдерде сыналып көргендігі туралы ешқандай жазба жоқ. Екі конструкция да тіректер болып табылады, онда тіректің негізі дөңгелек тасымалдағышына қатаң бекітіледі. Чапман Lotus 17 автокөлігінің алдыңғы серпімділігі үшін Макферсон тіректерін қолданды. Бұл Чапманның қозғалтқыш білік буынымен болдырмауға тырысқан қиындықтарға байланысты сәтсіз аяқталды. Кейіннен бұрынғы Lotus инженері Лен Терри тілек сүйегін түрлендіру жиынтығын жасады.
The Chapman strut is often confused with the MacPherson strut, as both use a near vertical upper strut, The distinction is that the MacPherson strut always requires a lower track control arm where the Chapman uses the drive shaft and a light radius rod. As it requires a drive shaft, the Chapman strut can only be used at the driven end of the vehicle. For the Lotus designs to which it was applied, this was their rear. MacPherson struts are most commonly used for front suspension and the strut axis forms the kingpin bearing, for steering movement. There is little reason why a Chapman strut could not be used similarly, although there is no record of this being tried on a front wheel or four wheel drive car. Both designs are struts, where the strut base is rigidly attached to the hub carrier. Chapman did use MacPherson struts for the front suspension of the Lotus 17. These were unsuccessful, owing to the stiction problems that Chapman had worked to avoid with the sliding drive shaft joint. A wishbone conversion kit was later developed by ex Lotus engineer Len Terry.
Одан кейінгі жобалар
1960 жылы шыққан ортаңғы қозғалтқышты Lotus 18 моделінде жүргізуші орындығының артындағы биік конструкция жоқ болды, ол тіреулердің жоғарғы бөліктерін орнатуға арналған еді. Оның орнына, кең негізді түтік тәрізді төменгі тілек сүйектерімен жабдықталған серіппелі амортизаторлы тілек сүйектерінен тұратын артқы серіппе пайдаланылды. Ал жоғарғы тілек сүйектері тағы да Шапман тіреуі стилінде жасалған, олар жетек біліктерін және алдыңғы радиуслы таяқты қолданды. Бұл Jaguar-дың тәуелсіз артқы серіппесіне ұқсас, ол да жетек біліктерін жоғарғы бақылау рычагі ретінде пайдаланады. 2016 жылғы Jeep Renegade негізінде жасалған Fiat 500X кроссоверінің толық жетек нұсқасы артқы жағында көп буынды Шапман тіреуімен, ал алдыңғы жағында MacPherson тіреулерімен жабдықталған. Кейбір дереккөздерде екі жағында да MacPherson тіреулері бар деп көрсетілген. Жеке біліктер серіппе буыны болғанымен, бұл Шапман тіреуі болып табылады, сонымен қатар қосымша көлденең буындар да қарастырылған.
The successful mid engined Lotus 18 of 1960 no longer had the high bodywork behind the driver's seat on which to mount the tops of the struts. Instead it used a wishbone rear suspension with wide based tube lower wishbones carrying coilover shocks. The upper wishbones though were, once again in the style of the Chapman strut, using the driveshafts themselves and a front radius rod. This is similar to the Jaguar independent rear suspension, which also uses the driveshafts as an upper control arm. The 2016 all wheel drive version of the Fiat 500X crossover based on the Jeep Renegade uses multi link Chapman strut suspension at the rear, with MacPherson struts at the front. Although some sources describe it as having MacPherson at both ends. Although the driveshafts are a suspension link, making this a Chapman strut, there are additional transverse links as well.