Ағылшын теміржол желісінің тарихы

Кіріспе

Англиядағы бұрынғы теміржол желісі

1923 жылғы біріктіру кезінде M&GNJR-дің екі бірлескен иесі екі жеке компанияға қосылды (Мидленд – Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолына, ал Ұлы Солтүстік – Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолына). M&GNJR өзінің ерекше ерекшелігін 1948 жылы мемлекеттендірілгенге дейін сақтап келді. 1945 жылдан кейін желінің пайдалылығы күрт төмендеді, бұл бизнестің маусымдық сипатымен одан әрі нашарлады. Ол басқа желілермен дубликатталды және оны жабу туралы шешім қабылданды. Желінің көп бөлігі 1959 жылы жабылды, бірақ кейбір шектеулі учаскелер пайдаланыла берді. Бүгінде тек Шерингхемге жақын қысқа учаскесі ғана коммерциялық мақсатта қолданылады, бірақ Солтүстік Норфолк темір жолы мұралық желі ретінде жұмыс істеп тұр.

Бірінші темір жолдар

Ақырында Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен темір жолы қызмет көрсететін аймақ, Оңтүстік Линкольншир және Солтүстік Норфолк ретінде қарастырылған, сирек қоныстанған батпақты жер болғандықтан темір жол байланыстарымен қамтамасыз етілуі кешікті. Ұлы Солтүстік темір жолы (GNR), Хантингдон, Питерборо және одан әрі Грантемге қарай солтүстікке өтіп, аймақтың батыс шекарасын құрады, 1846 жылға дейін рұқсат алмай, ал Питерборо мен Линкольн арасында 1848 жылға дейін ашылмады. 1836 жылы рұқсат алған Шығыс округтері темір жолы (ECR) Норвич және Ярмутқа жетуді көздеген, бірақ қаржысы таусылып, тоқтап қалды. Наразы болған жергілікті тұрғындар 1842 жылы Ярмут және Норвич темір жолы үшін Парламенттік өкілеттік алды. Ридхэм арқылы өтетін бұл темір жол 1844 жылдың 1 мамырында жұртшылыққа ашылды. 1845 жылы темір жол құмары басталды және Парламентке көптеген темір жол жобалары ұсынылды. Олардың көптегені сол жерде сәтсіздікке ұшырады немесе рұқсат алғанмен, инвесторлардың қолдауын таба алмады. 1850 жылға қарай ECR 1836 жылғы қаржылық қиындықтарынан қалпына келді және Шығыс Англиядағы барлық маңызды қалаларды өз жүйесіне біріктірді. ECR бірнеше жыл бойы өз аймағында тәуелсіз темір жол құрылысына қарсы тұрды, бірақ бұл мәңгілікке созыла алмады, сондықтан кейбір жергілікті желілер рұқсат ала бастады. Шығыс Англия темір жолдары компаниясы – бұрынғы үш компанияның бірігуі: Линн және Дерхем темір жолы, Линн және Элли темір жолы және Элли және Хантингдон темір жолы. Компания 1851 жылдың басында банкротқа ұшырады, ал Питерборо қаласындағы Шығыс жағалау магистралін басқаратын GNR бұл желіні жалға алды. Питербородағы өзінің желісі мен ECR арқылы Маршқа қатынау құқығын пайдалана отырып, ол Шығыс Англия темір жолының Уисбех желісі арқылы Кингс-Линнге қосылуды жоспарлады. Алайда Парламенттен алынған өкілеттіктер Уисбектегі екі компанияның станциялары арасындағы қысқа бөлікті қамтымады, нәтижесінде жоба сәтсіз аяқталды. GNR 1852 жылы бұл желіні ECR-ге сатты. ECR-дің қаржылық көрсеткіштері жылдар бойы нашарлады және 1862 жылы ол жаңа Ұлы Шығыс темір жолына (GER) қосылды.

The area eventually served by the Midland and Great Northern Joint Railway, taken as south Lincolnshire and north Norfolk, was late to be supplied with railway connections due to being sparsely populated fenland. The Great Northern Railway (GNR), running north through Huntingdon, Peterborough and on to Grantham, so forming the western edge of the area, was not authorised until 1846 and not opened until 1848 between Peterborough and Lincoln. The Eastern Counties Railway (ECR), authorised in 1836, aspired to reach Norwich and Yarmouth, but ran out of money and stopped short. In frustration local people obtained Parliamentary authority for the Yarmouth and Norwich Railway in 1842. Running via Reedham it opened to the public on 1 May 1844. In 1845 railway mania was underway, and a myriad of railway schemes was put before Parliament. Many of these foundered there, or were authorised but failed to generate investors' commitment. By 1850 the ECR had recovered from its financial difficulties of 1836 and had connected practically every town of importance in East Anglia into its system. For some years the ECR had successfully resisted the promotion of independent railways in its area but this could not continue indefinitely, and some local lines began to obtain authorisation. The East Anglian Railways company was an amalgamation of three earlier companies, the Lynn and Dereham Railway, the Lynn and Ely Railway and the Ely and Huntingdon Railway. The company became bankrupt early in 1851 and the GNR, operating the East Coast Main Line at Peterborough, leased the line. Using running powers between its line at Peterborough and March over the ECR, it intended to connect to King's Lynn via the Wisbech line of the East Anglian Railway. However the powers acquired from Parliament did not include a short section between the two companies' stations at Wisbech, and the scheme foundered. The GNR sold the line on to the ECR in 1852. The financial performance of the ECR declined over the years and in 1862 it was absorbed into the new Great Eastern Railway (GER).

M&GNJR құраушылары

М&ГНЖР-дің соңғы құрылуы көптеген жергілікті жобалардың бірігуі нәтижесінде болды, бірақ бастапқыда олар біріктірілген темір жол құруды көздемеген.

Норвич және Сполдинг темір жолы

1853 жылдың 4 тамызында Норвич және Сполдинг темір жолы Сполдингтен Саттон көпіріне және одан Висбехке дейінгі желіге қатысты актіні алды. Компанияның атына қарамастан, Норвичке жету бірденгі мақсат емес, кейінірек орындалмаған арман болды. Актіде Висбехке қосылуда нақты прогресс болмаса, ұсынылған Норвич және Сполдинг жүйесінің басқа бөліктері ашылмауы тиіс екені көрсетілген. Шығыс округтері темір жолы Great Eastern Railway болып қайта құрылды, ал PW&SBR Wisbech қаласындағы GER желісіне қосылу үшін қажетті өкілеттіктерді алуға тырысты. Норвич және Сполдинг темір жолы Саттон көпірі мен Висбех арасында пойыз жүргізу құқығын алды. Жаңа темір жолды пайдалануға алған келісімшартты түсімнің 50 пайызымен GNR емес, Midland Railway жеңіп алды. Докқа кірген кемелер шығарылды, бірақ докқа жөндеу жүргізу мүмкін емес деп айтылды және док қайтадан қолданылмады; сол кезде GNR пайдалануға жарамсыз док жүйесіне 55 000 фунт стерлинг жұмсаған еді.

Ұлы Ярмут пен Сталхэм жеңіл темір жолы

Шығыс жағынан, 1876 жылы ғана болашақ M&GNJR-дің алғашқы теміржол учаскесі бекітілді: Great Yarmouth және Stalham Light Railway 1876 жылдың 27 маусымында мақұлданды; капитал 98 000 фунт стерлинг болды. Желі солтүстік-батысқа қарай 16 миль (26 км) созылатын; Ұлы Ярмут станциясы, кейіннен белгілі болған, демалыс жасаушылар үшін ыңғайлы орналасқан, бірақ бұл кезеңде басқа теміржолдармен байланыс болған жоқ. Алғашқы бөлім 1877 жылдың 7 тамызында ашылды. Ормсбиден Хемсбиге дейінгі учаске 1878 жылдың 16 мамырында ашылды, бірақ Хемсбидегі теміржол өткеліне қатысты заңдық дау болды, ал Мартамға дейінгі келесі бөлім 1878 жылдың 15 шілдесінде, өткелден солтүстікке қарай орналасқан уақытша станциядан ашылды. Қазан айынан бастап өткелден оңтүстікке қарай уақытша станция қолданылды. Заңдық мәселе 1879 жылдың шілдесінде Парламентте шешілді, тұрақты станция ашылды және екі уақытша станция жабылды. Осы уақытта, 1878 жылдың 27 мамырында компания Солтүстік Уолшамға дейін желіні кеңейтуге және атын Yarmouth and North Norfolk Light Railway деп өзгертуге, қосымша 60 000 фунт стерлинг капиталмен иелік етті. Жеңіл теміржол мәртебесінің мақсаты – Ұлы Шығыс теміржолының желіде пойыз жүргізу құқығын алуына кедеру келтіру болды. Lynn and Fakenham Railway, Yarmouth and North Norfolk және Yarmouth Union Railway біріктіріліп құрылды. Акциялар көбінесе E&MR акцияларына ауыстырылды, бірақ кейбір басымдық акционерлер өз құқықтарын сақтап қалды. Сол заңмен екінші кезеңде E&MR 1883 жылдың 1 шілдесінде Midland and Eastern Railway компаниясын қабылдады. MR және GNR жұмыс тәртібі әсер еткен бағыттарда сақталды, ал E&MR тек осы ірі теміржолдардың келісімімен осы учаскелерде пойыздарды жүргізе алатын. Барлық желі, Борннан Ұлы Ярмутқа дейін, енді Шығыс және Мидлендс теміржолының бақылауында болды. Бұл кезеңде пойыз қызметі "мол" болды, күніне алты пойыз учаскесінде және жеті Мелтоннан учаскесіне дейін, көптеген қысқа қашықтыққа жүретін пойыздар бар еді. Жексенбі күндері Ұлы Ярмутқа бару үшін бірнеше пойыз жүргізіліп, немесе осы пойыздарға қосылып, күнді өткізуге мүмкіндік жасалды. Осылайша M&GNJR желісі шақырыммен есептегенде Ұлыбританиядағы ең ұзын бірлескен теміржол желісіне айналды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде көптеген үздік ұзақ қашықтықтағы экспресс жолаушылар пойыздары тоқтатылды; M&GNJR соғыс кезінде қосымша жүк тасымалын қабылдады, ал көптеген жұмысшылар қарулы күштерге аттанды. Компания 1915 жылдың басынан бастап, жау шабуылдарына қарсы Лондон және Солтүстік-Батыс теміржолының Крю қаласында құрастырған бронепойызын дайын күйде ұстады. 1918 жылдан кейін теміржолдарды мемлекеттік бақылауда ұстау жалғасты, демобилизацияланған әскерилердің көп саны желінің сыйымдылығын сынады. 1919 жылдың соңында жалпы теміржол ереуілі болды, ал 1921 жылы көмір ереуілі болды, екеуі де M&GNJR-ге елеулі зиян келтірді. 1926 жылы жалпыұлттық ереуіл өтті.

Further east, it was not until 1876 that the first railway section of the future M&GNJR was approved: the Great Yarmouth and Stalham Light Railway was authorised on 27 June 1876; capital was £98,000. The line would run northwest for 16 mile (26 km); the Great Yarmouth terminal, later to be known as , was well situated for holidaymakers, but at this stage there was no connection to other railways. The first section, to , was opened on 7 August 1877. From Ormesby to Hemsby opened on 16 May 1878, but there was a legal argument about a level crossing at Hemsby, and the next section to Martham opened from a temporary station north of the level crossing, on 15 July 1878. A temporary station south of the crossing was used from October. The legal position was resolved in Parliament in July 1879 and the permanent opened, and the two temporary stations closed. Meanwhile, on 27 May 1878 the company got powers to extend to North Walsham, and to change its name to the Yarmouth and North Norfolk Light Railway, with additional capital of £60,000. Its status as a light railway was designed to prevent the Great Eastern Railway from acquiring running powers over the line. was created by amalgamating the Lynn and Fakenham Railway, the Yarmouth and North Norfolk, and the Yarmouth Union Railway. Shares generally were transferred to E&MR stock, but some preference shareholders retained their rights. By the same Act a second stage arranged that the E&MR took over the Midland and Eastern Railway on 1 July 1883. The MR and GNR working arrangements were to continue on those affected routes, and the E&MR could only run trains on those section with the consent of those larger railways. The whole line from Bourne to Great Yarmouth was now under the control of the Eastern and Midlands Railway. The train service at this stage was "lavish", with six trains daily on the to section and seven from Melton to , with numerous short workings. On Sundays it was made possible to spend the day in Great Yarmouth, by running several trains throughout or connecting in to those trains. so that the M&GNJR network was the longest joint railway in the United Kingdom, by mileage. During World War I many of the best long distance express passenger trains were suspended; the M&GNJR took on considerable additional goods traffic during hostilities, and many of the workforce left for the armed forces. The company maintained an armoured train, constructed by the London and North Western Railway at Crewe, continuously in steam from early in 1915 in case of enemy invasion. After 1918, government control of the railways continued, and much traffic in demobilised servicemen tested the capacity of the network. There was a general railway strike in the latter months of 1919, and a coal strike in 1921, both of which caused considerable damage to the M&GNJR. The national general strike took place in 1926.

Темір жолдарды топтастыру

Темір жолдарды соғыс уақытында бақылау 1921 жылдың 15 тамызында аяқталды, және үкімет 1921 жылғы Темір жолдар туралы заңды қабылдады, бұл Ұлыбританияның көптеген темір жолдарын "топтау" деп аталатын төрт жаңа ірі компанияның біріне беруге әкелді. Мидленд темір жолы жаңа Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолына (LMS) берілді, ал Ұлы Солтүстік темір жолы (сондай-ақ Ұлы Шығыс темір жолы) жаңа Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолына (LNER) берілді. M&GNJR өзгеріссіз қалды, енді LMS және LNER бірлесіп иеленеді. Ұлы Шығыс темір жолымен бәсекелестік табиғи түрде тоқтатылды. Өзгеріс 1923 жылдың 1 қаңтарында ресми түрде күшіне енді. Ұзақ қашықтыққа жүретін экспресс пойыздар кезең-кезеңімен қайта іске қосылды, ал LNER ерекше назарды трафикке бөлді. Соғыстан кейін теңіз жағасында демалу өте танымал болды, және аймаққа және одан жүретін пойыздармен қатар, сол аймақта демалысқа келгендерге арналған жергілікті қызметтер де маусымда жақсартылды. Дегенмен, жолдардың жақсаруына байланысты жүк және жолаушылар тасымалындағы жол бәсекелестігі елеулі зиян келтіре бастады. Сонымен қатар, ауыл шаруашылығы секторындағы жалпы төмендеу M&GNJR табысына кері әсер етті.

LNER-ге енгізу

Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен темір жолы 1923 жылы темір жолдарды біріктіру кезінде өз ерекшелігін сақтап қалды. 1930 жылдардың ортасында LMS және LNER арасында жақсы ынтымақтастық болды, ал 1935 жылы LNER M&GNJR жүйесінің операциялық қызметтерін басқаруға келісті, бірақ оның тәуелсіз статусын сақтай отырып. Бұл 1936 жылдың 1 қазанынан күшіне енді. Бұрынғы GER станциясы 1954 жылдың 20 қыркүйегінде жабылды, қызметтер Cromer Beach M&GNJR станциясына шоғырландырылды, ол осы мақсатта кеңейтіліп, жаңартылды. 1957 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылған станциялар және 1958 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылған станциялар.

Дизельді пойыздар

Дизельдік көп бірліктер 1955 жылдың 18 қыркүйегінен бастап M&GNJR желісінде пайдалануға берілді, ал ұзақ қашықтыққа бағытталған пойыздар локомотивпен жүруін жалғастырды, қалған жолаушылар тасымалын біртіндеп өздеріне көшірді.

Жалпы жабылу

1958 жылдың мамырында Британ темір жолы есебін аяқтады. Онда M&GNJR-дің толығымен зиянға ұшырағаны және бұрынғы GER бағыттарымен көп бөлігінде дубликатталғаны айтылды. Жолаушылар тасымалын толық тоқтату ұсынылды. Тауар тасымалының кең ауқымды жабылуы қарастырылды, тек Spalding – Sutton Bridge, Peterborough – Wisbech, South Lynn – Gayton Road және Melton Constable – Norwich City бағыттары сақталуы керек еді. Melton – Cromer тармағы ғана ұсыныстарға түспеуі тиіс еді. Жабылудың масштабы айтарлықтай қарсылық тудырды, негізінен, қауымдастықтар үшін жағдайдың нашарлауына баса назар аударылды, бірақ сонымен қатар, қоғамдық тыңдалымдарға қатысудың нашарлығына байланысты жалпы апатия байқалды. Көлік пайдаланушылардың консультативтік комитеті 1958 жылдың қарашасында қаралыстан кейін, ұсынылған жабылулардың көп бөлігін мақұлдау туралы шешім қабылдады. Spalding – Bourne (тауарлар үшін) және Spalding – Sutton Bridge (тауарлар үшін) бөлімдері сақталды. Murrow станциясында M&GN желісін GN&GE Joint желісімен байланыстыратын жаңа қосымша құрылыс салынуы керек еді; Peterborough – Wisbech желісі Peterborough жағынан ажыратылып, наурыз айында Whitemoor станциясынан Murrow қисығы арқылы қызмет көрсетуге көшіріледі. Wisbech та Whitemoor арқылы Murrow арқылы сақталып, қызмет көрсетіледі. Шығысқа қарай Melton Constable – Norwich бағыты жүк пойыздары үшін ашық болады, сондай-ақ South Lynn – Rudham бағыты да ашық болады. Жолаушылар пойыздары Melton Constable – Cromer және North Walsham – Mundesley бағыттарында жұмыс істей береді. Yarmouth Vauxhall (бұрынғы GER станциясы) қосымша маусымдық жолаушылар ағынын қабылдау үшін кеңейтіледі. Жабылу 1959 жылдың 28 ақпанында соңғы пойыздар өткеннен кейін жүзеге асты. Соңғы жолаушылар пойыздарына көрсетілген назар, қоғамдық тыңдалымдарға қарағанда әлдеқайда жоғары болды, бірақ жабылу шешуші болды. Бұл маршруттың аты, көбінесе ауылдық аймақтарға қызмет еткенін көрсетеді, бірақ жабылудан кейін бұл фраза жиі "Жоғалған және қатты қажет" деп ауыстырылды. M&GN естелігі екі мұралық темір жол және темір жол музейлері арқылы сақталады. Тек Cromer Beach – Sheringham арасындағы қысқа бөлім тұрақты қызметтерге ашық болса, Sheringham – Holt арасындағы тармақ желісі North Norfolk Railway ретінде жұмыс істейді. Whitwell станциясы мұралық орталық ретінде жұмыс істейді, M&GN магистральдық желісінің бөлігін қалпына келтіру мақсатында. Желіні зерттеуге арналған M&GN Circle тобы да бар. M&GN сигналдық посттары көптеген жерлерде сақталған, Cromer Beach посттары жұртшылыққа ашық. Honing станциясының посттары Wroxham маңындағы Barton House теміржолында сақталған. Bourne локомотив депосының айналмалы дискісі де сақталған. Бұл айналмалы диск 1933 жылы Ипсвичте салынған және Bourne станциясына орнатылған. Депо 1959 жылы желімен бірге жабылғаннан кейін Peterborough East теміржол станциясына ауыстырылды. Кейіннен депо жабылғаннан кейін айналмалы диск Nene Valley теміржолының Wansford станциясында қайта құрылды. Желінің жылжымалы құрамының өте аз бөлігі сақталған. North Norfolk Railway екі жолаушы вагонын және бір тоқал вагонын құтқарып алды, ал Whitwell & Reepham теміржолы үшінші жолаушы вагонын сақтап қалды. Тағы бір M&GN тоқал вагоны сақталды, No. 23, 1899 жылы салынған, 2000 жылы Melton Constable станциясынан құтқарылды. Тағы екі M&GN вагоны сақталды, No. 40 және 41 (алғашқыда GNR), No. 40 Alyshamда сақталған, ал No. 41 бұрынғы Raynham станциясының платформасында және ғимаратында сақталған. Локомотивтердің ешқайсысы сақталған жоқ, соңғы толық локомотив 1953 жылы Longmoor әскери теміржолында жойылды. "Алтын охр" түсі North Norfolk теміржолындағы екі өндірістік локомотивтерінде қолданылды, кейін Norfolk Green компаниясының автобустарында, бұрын компания қызмет еткен бағыттарда қолданылды.

In May 1958 a report was finalised by British Railways. It concluded that the entirety of the M&GNJR was loss making, and was largely duplicated by routes of the former GER. Complete closure of passenger services was proposed. Widespread closure of goods services too was contemplated, with only the Spalding to Sutton Bridge, Peterborough to Wisbech, South Lynn to Gayton Road, and Melton Constable to Norwich City being kept. Only the Melton to Cromer branch was to be unaffected by the proposals. The scale of the closure aroused considerable opposition, mainly focussed on the reduction in amenity to communities, although there was also widespread apathy, reflected in poor turnouts at public meetings. After deliberation the Transport Users Consultative Committee issued its decision in November 1958, that the majority of the proposed closures should proceed. Retained sections were Spalding to Bourne for goods, Spalding to Sutton Bridge for goods. A new spur would be built at Murrow connecting the M&GN line with the GN&GE Joint line; the Peterborough to Wisbech line would be disconnected at the Peterborough end, and served via the Murrow curve from Whitemoor, at March. Wisbech too would be retained and served from Whitemoor via Murrow. Further east the Melton Constable to Norwich line would remain open for goods trains, as would the South Lynn to Rudham line. Passenger trains would continue to operate between Melton Constable and Cromer, and between North Walsham and Mundesley. Yarmouth Vauxhall (the former GER station) would be extended to handle the additional seasonal passenger traffic. The closures took place after the last trains on Saturday 28 February 1959. There was much greater public attention to the running of the last passenger trains than there had been to attending the public meetings, but the closure was decisive. a fairly self evident title for a route that served a mostly rural region, but after closure this phrase was commonly replaced with "Missed and Greatly Needed". The M&GN's memory is kept alive by two heritage railway operations and railway museums. Whilst only the short section between Cromer Beach and Sheringham remains open to regular services, the section of branch line between Sheringham and Holt is operated as the North Norfolk Railway. The station at Whitwell also operates as a heritage centre, with ambitions to restore a section of the M&GN main line. There is also a group dedicated to the study of the line: the M&GN Circle. M&GN signal boxes survive at numerous locations, with Cromer Beach box being open to the public. The box from Honing also survives at the Barton House Railway near Wroxham. The turntable from Bourne engine shed has also survived. This turntable was built in Ipswich in 1933 and installed at Bourne. When the shed closed along with the line in 1959 it was transferred to Peterborough East railway station. After that shed closed the turntable was rebuilt at Wansford station on the Nene Valley railway

Very little rolling stock from the line has been preserved. The North Norfolk Railway have rescued two passenger coaches and a brake van, while a third passenger coach has recently been preserved by the Whitwell & Reepham Railway. Another M&GN brake van survives, No. 23 which was built in 1899, was rescued from Melton Constable in 2000. Two more M&GN coaches survive, No. 40 and 41 (originally GNR), No. 40 is preserved in Alysham and No. 41 survives at the former Raynham Station platform and building. No locomotives survived, with the last complete locomotive being scrapped at the Longmoor Military Railway in 1953. The "golden ochre" livery has been carried by two industrial locomotives on the North Norfolk Railway, and was later worn by a bus operated by Norfolk Green on routes formerly served by the company.